Toyota GT86 CS-R3, раллийный автомобиль с 238 л.с. стоимостью $94.000

Toyota GT86 CS-R3, раллийный автомобиль с 238 л.с. стоимостью $94.000

Раллийный автомобиль на базе Toyota GT86

Toyota Motorsport GmbH (TGM) завершила разработку GT86 CS-R3 раллийного автомобиля и раскрыла полную информацию о заднеприводном гоночном внедорожном болиде который дебютирует в этом году.

С начала проведений испытаний в августе 2014 года по доводке до окончательной стадии прототипа CS-R3 была проведена расширенная программа по оптимизации дизайна и технических составляющих раллийного автомобиля и определения окончательных технических требований к снаряжению болида котрый будет продаваться в руки частных участников соревнований и команд.

CS-R3 будет комплектоваться 1.988 кубовым оппозитным двигателем с мощностью в 238 л.с. и 230 Нм крутящего момента при 6.800 об/мин. Агрегат работает в паре с шестиступенчатой секвинтальной трансмиссией.

Первые автомобили поступят в продажу в мае 2015 года, позже, чем планировалось первоначально, так, что у Toyota есть еще немного дополнительного времени на окончательную доводку и тестирование автомобиля.

Как следствие TMG расширила вводную скидку на CS-R3 комплектацию до €79.000 за кит для тех кто сделал заказ до 24 апреля 2015 года. В общей сложности будущие владельцы которые успеют заказать раллийный автомобиль до этого времени сэкономят €5.000 от стандартной цены в €84.000. Цены одинаковы для обеих спецификаций (асфальта или гравия).

За эту значительную сумму комплектация CS-R3 включает в себя кузов GT86, двигатель и все механические компоненты требуемые для сборки автомобиля. Подтверждающие сертификаты FIA R3 будут сертифицированы в начале июля, после чего CS-R3 сможет участвовать в национальных и международных ралли, в том числе чемпионате мира по ралли.

GT86 CS-R3 дебютирует в соревнованиях в июле этого года на ралли Niedersachsen которое будет проводиться недалеко от Ганновера, Германия. В соревновании будут участвовать 10 автомобилей.

«Мы приложили много усилий на тестирование и программу развития с тем, чтобы создать быстрый, надежный и эффективный автомобиль для водителей и поклонников марки.» сказал Нико Эхлерт главный инженер TMG.

Почти спорт, почти дешево: стоит ли покупать Toyota GT86 за 1,2 миллиона рублей

В Англии на ней гоняют звезды из Top Gear, в России – дрифтеры и энтузиасты, а во многих странах мира эту машину по-прежнему можно купить новой. На нашем же рынке ее официально нет уже три года, и все, на что можно рассчитывать – это вторичный рынок, где есть как импортированные «неофициально» праворульные варианты, так и «дилерские» машины. Не считая злых дрифт-корчей, конечно. Учитывая все это, не приходится удивляться ценам: за официально ввезенные когда-то машины первых лет выпуска сейчас просят около 1,2 миллиона рублей. Мы с коллегами из Авито Авто выясним, из чего стоит выбирать, и на что обратить внимание.

Н а момент создания этого автомобиля тойотовцы понимали, что концепция переднеприводного купе, опробованная когда-то на Celica, не гарантирует теплого приема у покупателей, но зато владели долей в Fuji Heavy Industries (сиречь Subaru) и очень хотели получить автомобиль, который напомнил бы всем о славных былых временах. Решение пришло само собой: они протянули руку для рукопожатия инженерам из Subaru, выделили деньги на разработку и энтузиазм на доводку. В Subaru идею восприняли тепло, а потому взяли свои наработки по Impreza и «допилили» ее тележку под требуемые задачи. Что получилось в результате?

Toyota GT 86 ‘2012–16

В результате получился весьма каноничный автомобиль: переднемоторная компоновка, задний привод, идеальная развесовка 53:47 в процентах и приличной мощности мотор, работающий в паре с механической коробкой передач. Был, конечно, и шестиступенчатый автомат Aisin A960E, который доработали для обеспечения большей надежности: японцы прекрасно понимали, что делают машину, на которой не будут просто кататься на работу. Эта же мысль не покидала их и при проработке рабочего места водителя: центр тяжести удалось опустить до отметки в 460 мм от земли, при том, что сиденье от нее отделяют и вовсе 400 мм. Двигатель, кроме того, максимально задвинули в базу – это положительно сказалось и на развесовке, и, как следствие, на управляемости.

К мотору тойотовцы приложили руки заметнее, чем к платформе: получившийся двигатель, по классификации Toyota именуемый 4U-GSE, а по-субаровски называемый FA20, стал симбиозом лучших идей от обеих компаний. Subaru подарила ему оппозитную компоновку, «квадратное» соотношение хода поршня и диаметра цилиндра (86 на 86 миллиметров) и оборотистость (отсечка установлена на 7 450 об/мин), а Toyota – свою систему комбинированного впрыска D-4S, сочетающую распределенный впрыск с непосредственным, благодаря чему удалось повысить отдачу на высоких оборотах. Суммарные цифры вышли «круглыми»: с литра сняли 100 атмосферных сил, и мотор объемом 2 литра выдавал 200 л.с. и около 200 Нм. Добавьте к этому достаточно узкие шины (в базе – это 205/55 R16) и опциональный самоблок от Torsen на задней оси – и вы получите генератор хорошего настроения, работающий на 98 бензине, но не требующий многого ни в содержании, ни в управлении.

Toyota GT 86 ‘2012–16

Любители красивых историй и отсылок к традиционным ценностям тоже останутся довольны: в Toyota подготовились к таким запросам. Имя GT86, разумеется, не случайное: это отсылка и к модели GT, и к известному в дрифт-культуре хэтчу AE86. В подтверждение серьезности намерений в Японии, Австралии и некоторых других странах даже вышла «омологационная» версия, являющая собой заготовку под дальнейший тюнинг: с неокрашенными бамперами, штампованными дисками, без части салонной отделки, кондиционера, мультимедийной системы и штатного дифференциала повышенного трения, который для трека и дрифта все равно меняли на более «жесткий». А цифра 86, кроме знаменитого имени, отразилась и в параметрах мотора (86х86, как мы уже указали выше), и даже в диаметрах двух выхлопных патрубков, выходящих из общего глушителя: здесь тоже можно намерить 86 мм.

При покупке подержанной GT86, впрочем, восторги стоит оставить на потом, сконцентрировавшись на том, что выбор изначально заточенного под активную езду автомобиля должен быть еще пристальнее, чем обычно. Да, экземпляров «из-под таксиста» здесь не будет – зато шанс нарваться на укатанную «гонщиком» машину со скрученным пробегом или форсированный и «отжатый» экземпляр неиллюзорно велик.

Да, форсировка мотора – дело вполне ожидаемое, но нужно помнить, что и сам мотор, и коробка передач отреагируют на это снижением ресурса. И если повышение мощности на 20-40 л.с. на нем скажется мало, то более серьезные доработки определенно аукнутся: изначально более прочный автомат ответит более быстрым износом накладок гидротрансформатора и просьбой почаще менять масло, а механика, имеющая меньший запас по крутящему моменту, чем АКП – банальной непредсказуемостью в дальнейшей эксплуатации.

Toyota GT 86 ‘2012–16

Моторы вместе с лучшими чертами Subaru и Toyota унаследовали и их неприятные особенности: отмечаются единичные случаи проблем с системой впрыска, а также масляным голоданием. Кроме того, некоторые владельцы отмечают и не самое прочное лакокрасочное покрытие, имеющее небольшую толщину и слабо сопротивляющееся повреждениям. Однако в целом и возраст, и пробеги машин не позволяют говорить о каких-то массовых или регулярных проблемах. При выборе автомобиля просто стоит предпочесть экземпляры с минимальным пробегом и вмешательством в техническую часть – и желательно из тех, что были ввезены к нам официальным представительством. А еще, к слову, стоит взглянуть в ПТС на предмет указанной там мощности: до рестайлинга она составляла ровно 200 сил, а вот после него – 205, что гораздо сильнее скажется на кошельке при уплате транспортного налога, чем на динамических характеристиках.

Автомобили, не имеющие «зарубежного прошлого», удобнее в том числе и в проверке этого самого прошлого. Современные сервисы вроде Автотеки позволяют отследить историю машины с момента покупки, что для спортивного автомобиля особенно полезно с точки зрения выявления аварийной истории, которая здесь более вероятна, чем для «простых» машин. Те же экземпляры, что прибыли из-за рубежа, придется проверять прежде всего руками и диагностическим инструментом, не забывая, впрочем, и о доступных для изучения документах.

Toyota GT 86 ‘2012–16

В пользу «официальных» машин говорит и список оснащения: у нас не было слишком «пустых» версий. В списке опций был и штатный биксенон, и двухзонный климат-контроль, и мультимедийка с сенсорным экраном. А вот итоговая цена может изрядно зависеть от года выпуска автомобиля: но не только с точки зрения «новее – старше», но и из-за того, что на старте продаж в 2012 году GT86 стоила от 1,35 до 1,5 миллиона рублей, а после падения курса рубля – уже от 2 до 2,3 миллиона (что во многом и стало причиной прекращения поставок). А ее близнец от Subaru, купе BRZ, и вовсе уходило с нашего рынка с ценником в 2,7 миллиона.

Кстати, о Subaru. С технической точки зрения автомобили были абсолютно «однояйцевыми», имея разницу на уровне нюансов в настройках жесткости подвески и стилистике оформления. Так что объявления о продаже Subaru BRZ можно просматривать абсолютно параллельно с Тойотами – но учитывая еще меньшие объемы продаж и еще более высокие ценники, скорее всего, Subaru окажутся дороже и на вторичном рынке.

Обретаем способность мечтать с купе Toyota GT86

Анфас купе GT86 отличается от Subaru BRZ формой решётки радиатора и иначе скомпоноваными противотуманными фарами. В итоге Тойота «хмурится», а Субару «улыбается». Вроде и незначительное отличие, а вид меняется основательно.

«Смотрите, этот выступ на заднем фонаре сделан в форме тела рыбы бонито. Он создает завихрения воздуха, стабилизирующие машину на прямой!» Рассказывая о технических решениях, применённых в купе Toyota GT86, главный инженер проекта Тецуя Тада буквально сияет. Кажется, он готов говорить о своём детище бесконечно, особенно после того, как узнаёт, что я потенциальный покупатель хачироку. Для нас обоих в этом дне есть нечто особенное. Тада-сан мечтает о втором рождении спортивной Тойоты. Я же с замиранием сердца жду встречи с машиной, за судьбой которой следил с момента появления первого концепта. С моей будущей. Или нет?

Пару лет назад я пришёл к неутешительному выводу: ни одну из существующих новинок автомобильного мира мне совершенно не хочется хотеть. Везде обнаруживались непростительные для меня ложки дёгтя, будь то безальтернативный «автомат», строго двухместный салон, не задний привод, небюджетная цена. Анонс концепта Toyota FT-86 стал для меня первым проблеском маяка в море без единого ориентира. Собирая по крупицам информацию о будущей машине, я, скрестив пальцы, ждал нашей встречи. Надеялся, что не буду разочарован.

И вот я в Барселоне, а передо мной серийная Тойота GT86. Ну же, не подведи! Мы уже встречались на двух автосалонах, однако вне помещения машина выглядит, пожалуй, даже эффектнее, чем в свете софитов. Длинный и низкий капот, выступающие над ним колёсные арки, смещённая назад клетка салона, олдскульный изгиб задней стойки в стиле купе 2000GT. Пожалуй, это самая красивая Тойота современности. Но я мечтаю поскорее сесть за руль, чтобы окончательно расставить все точки над i.

Ковшеобразные сиденья с отдельным подголовником принимают меня в объятия развитой боковой поддержки — их форма доводилась на Нюрбургринге. Вертикальная передняя панель, вертикальный же руль. В салоне есть всё необходимое, тут всё на своих местах, но нет ничего лишнего. Почему отсутствует управление музыкой на руле? Инженеры поясняют: так и задумано — простая баранка весит меньше, соответственно, ниже момент инерции при вращении.

При этом автомобиль заводится кнопкой, а навигация, в отличие от Subaru BRZ доступная «в базе», говорит по-русски. Вообще купе GT86 для российского рынка изначально, на удивление, неплохо оснащено. Тут есть и биксеноновые фары, и двухзонный «климат», и мультимедийная система с сенсорным экраном, поддержкой стандарта Bluetooth и возможностью подключения внешних аудиоустройств через порты USB или мини-джек. А безрамочное салонное зеркало заднего вида настолько классная вещь, что поневоле задумываешься, почему таких не делают другие.

Несмотря на экстремально низкую посадку (всего 400 мм от тазобедренного сустава до асфальта), никаких проблем с обзорностью даже при моём росте нет. Но то, как автомобиль реагирует на мои действия, стократ важнее, чем внешний вид и удобства. Организм, привыкший к задемпфированным педалям машин, укладывающихся в современные эконормы, поначалу не верит в реальность происходящего. Двухлитровый «оппозитник» соответствует стандарту Евро-5, а на подачу топлива реагирует мгновенно! Конечно, у него есть и свои недостатки — при отсечке на 7400 об/мин и максимальном крутящем моменте в 205 Н•м, развивающемся на 6500 об/мин, двигателю несколько не хватает тяги на низах, но в верховых моторах есть своя прелесть.

А вот к рулевому управлению с электроусилителем нет никаких претензий. Изначально инженеры хотели установить на машину гидравлическую систему, но при нынешних «зелёных» тенденциях это непозволительная роскошь. Однако работу системы старались максимально приблизить к старому доброму гидроусилителю. Удалось неплохо, небольшое ощущение искусственности связи по рулю появляется только на низких скоростях и быстро проходит. Информация о дорожном покрытии и работе шин на баранку передаётся исправно.

Выезжаю на горный серпантин и попадаю в пелену дождя. Когда находишься на такой дороге в компактной заднеприводной машине, никакой Диснейленд не нужен! Правда, пока машину не провоцируешь, даже на мокром асфальте она ведёт себя вполне нейтрально. При этом и с включённой системой стабилизации GT86 допускает скольжения, а снос и занос развиваются предсказуемо и легко контролируются. Пользуюсь любым широким и открытым участком дороги, чтобы сорвать задние колёса в пробуксовку, — веселуха!

Японцы отмечают: благодаря более мягким, чем у BRZ, передним пружинам спровоцировать занос на GT86 легче. После нажатия на клавишу VSC Sport предел вмешательства страхующей электроники отодвигается ещё сильнее. Продолжительным нажатием клавиши система стабилизации отключается полностью. Но я решаю припасти эту возможность для гоночного трека, до которого хочется доехать невредимым.

Не свезло — на подъезде к автодрому небо расчищается, и асфальт высыхает. Оказывается, что «держака» простеньких шин Michelin Primacy HP вполне достаточно, чтобы ехать по гоночной трассе быстро, но нейтрально. Для дрифта посуху нужны откровенно агрессивные действия. Похоже, правду говорили японцы, утверждая, что сделали шасси максимально толерантным к покрышкам. Однако мне всё же хочется попробовать на треке хачироку с 18-дюймовыми дисками и более серьёзной резиной. А ещё хочется попробовать поиграть настройками подвески и, в частности, дорожным просветом. Да что уж говорить: со многими вещами хочется экспериментировать. Машина будит интерес, и это здорово.

Toyota GT86 вообще задумана максимально дружелюбной к тюнингу. Японцы создавали автомобиль, который каждый владелец сможет изменить согласно своим предпочтениям. Ещё до появления серийных машин они пошли на беспрецедентный шаг — разослали по японским тюнинг-ателье подробные спецификации новинки, преследуя две цели: обеспечить большой выбор дополнительных аксессуаров и их максимальное сродство с машиной. У этого начинания есть свои плоды — уже можно заменить «родной» задний дифференциал Torsen «самоблоком» от OS Giken или Cusco, и с каждым днём интересных вариантов становится всё больше (подробнее об этом читайте в разделе «Техника»).

Я свой выбор сделал: сразу по приезду из Испании помчался к дилеру оформлять предзаказ на Тойоту GT86. Даже такая краткая встреча вернула мне способность мечтать о машине. Первые автомобили должны прибыть в Россию уже в этом августе. Я начал считать дни до встречи с собственной хачироку. Всего за этот год в нашей стране планируется реализовать около 350 автомобилей. Это немного, поэтому если вы из тех, кто давно ищет доступную заднеприводную драйверскую машину, — не опоздайте!

Паспортные данные

Техника

О технике совместного купе компаний Subaru и Toyota мы уже рассказывали в материале о модели BRZ. Сейчас же постараемся вкратце поведать о практически безграничных возможностях тюнинга, которые сулят японцы.

За кадром

Toyota GT86 – лига справедливости

Одна версия кузова, один двигатель и один тип трансмиссии. Теоретически это не так много, но на практике достаточно для того, чтобы хорошо провести время за рулем и полюбить японское купе Toyota GT86.

С положительной стороны следует отметить качество отделочных материалов. Ничего не скрипит, пластмассы производят приятное впечатление и не выделяют неприятных запахов. Нигде не видно экономии. Среди цветов преобладает черный. Он разбавлен матовым алюминием, немного карбоном и умеренным количеством красного шва на рулевом колесе, креслах и т.д.

Такого красиво стилизованного и хорошо продуманного кокпита не будет даже в более дорогих спортивных автомобилях. После рестайлинга набор указателей пополнился цифровым экраном, на котором можно просматривать данные с бортового компьютера.

Руки сами ложатся в правильное место на руле. Кстати, это самый маленький руль в истории серийных моделей Тойота.

Спортивные кресла отлично удерживают в поворотах. А вот доступ к кушетке сильно ограничен. Впрочем, сидеть там будет неудобно. Задняя спинка сиденья складывается, благодаря чему объем багажника легко увеличить с 283 до 480 литров.

2 литра и 200 сил

Результатом сотрудничества с Subaru стал нетипичный для Тойоты двухлитровый атмосферный двигатель оппозитного типа (boxer). Впечатляет и двойной впрыск топлива – распределенный и непосредственный.

Каждый цилиндр взаимодействует с двумя форсунками. Одна из них установлена непосредственно в камере сгорания, а другая традиционно – во впускном коллекторе. Как ни парадоксально, такая система гарантирует не только комфортную работу во всем диапазоне оборотов, но и очень экономичное обращение с топливом. Если водитель не превышает 3000 об/мин, то GT86 на каждые 100 км пути достаточно 9 литров бензина (производитель рекомендует 98-ой). И это в городе. Во время быстрого, но не гоночного вождения, расход на пол литра ниже.

Мотор GT 86 раскручивается до 7500 об/мин. До 3000 он кроткий и удивительно экономичный. Охотнее двигатель работает на более высоких оборотах, а после 5000 об/мин начинает новую жизнь и отдает себя целиком.

Низкий пробег

Тойота ГТ86, как правило, второй автомобиль в семье. Это сказывается на пробеге. Большинство предлагаемых экземпляров не прошло и 150 000 км, а потому находится в неплохом состоянии. Серьезные проблемы с двигателем редкость. Если уж что-то и случается, то это чрезмерный расход масла или его незначительные утечки через сальники.

Однако, следует опасаться автомобилей, подвергшихся тяжелой эксплуатации на скоростной трассе, масло двигателя в которых обновлялось каждые 15 000 км. В таких моторах встречается износ вкладышей. Вместе с вкладышами порой приходится менять и коленчатый вал (15 000 и 75 000 рублей соответственно). При интенсивной эксплуатации масло следует обновлять через каждые 5-7 тыс. км.

Замена свечей зажигания рекомендована через каждые 90 000 км. Правда, для этого необходимо вынуть мотор, что будет недешево. Некоторые умельцы получают доступ к свечам, сняв часть навесного оборудования. Демонтаж двигателя требуется и для замены сальников.

После запуска оппозитника становится слышен сочный «бруумм». Если помимо этого различим характерный стрекот, то это означает, что начинает изнашиваться топливный насос высокого давления. К счастью, вы сможете ездить с ним еще долгое время.

В начальный период производства были проблемы с вариатором фаз газораспределения. Производитель так же обновлял ЭБУ двигателя.

Трансмиссия

Большинство Джити с механической коробкой передач оснащены дифференциалом типа Торсен.

Многие экземпляры имеют автоматическую коробку передач и подрулевые рычаги выбора передач. Жаль, что это обычный автомат, который ухудшает производительность мотора.

Коробки передач не создают проблем, если двигатель не подвергался форсировке. Безопасным считается увеличение мощности до 240-260 л.с. при помощи комплектов с турбонагнетателем или компрессором.

Типичные проблемы и неисправности

Подвеска прочная. Как правило, стучат только стабилизаторы. Со временем может понадобиться замена колесных подшипников.

Кузов не имеет серьезных проблем с коррозией. Однако спустя несколько лет обнаруживаются некоторые недостатки. Например, начинает торчать передний бампер (на стыке с крыльями). В данном случае помогает замена кронштейна (от 400 рублей), но конечный результат не всегда идеален.

После покупки Тойота ГТ 86 стоит заменить уплотнители безрамочных боковых стекол. Старые, как правило, настолько уже изношены, что издают шум на высоких скоростях.

При проблемах с дозакрытием окон помогает калибровка. Для этого необходимо включить зажигание, а затем нажать и удерживать кнопку опускания стекла до характерного щелчка. После операцию следует повторить в другом направлении.

Порой в багажник через задние фонари попадает вода. Новые уплотнители придется сделать самостоятельно.

Заключение

Toyota GT 86 – один из самых дешевых автомобилей в своем классе. Если ограничиться выбором среди автомобилей с задним приводом, то GT86 окажется вне конкуренции. Мощности 200 л.с. вполне хватает, управляемость не вызывает никаких нареканий, а долговечность и низкий расход топлива приятно удивляют.

История модели

2012 – премьера Toyota GT86 и близнеца Subaru BRZ

2013 – лимитированная серия Cup Edition из 86 штук (незначительные различия в стилистике)

2016 – небольшая модернизация: обновились бамперы и спойлеры. Внутри появилось новое многофункциональное рулевое колесо и новый узор обивки. Были немного изменены характеристики двигателя и калибровка ESP.

Ралли-кар Toyota GT86 CS-R3 готов к соревнованиям

Ралли-кар Toyota GT86 CS-R3 готов к соревнованиям

• Компания «Тойота Моторспорт» объявила финальные технические характеристики ралли-кара для частных клиентов GT86 CS-R3.
• Ралли-кар Toyota GT86 CS-R3 успешно прошел все тесты, готов к омологации FIA в классе R3 и потенциальному участию в Чемпионате мира по ралли (WRC).
• Беспрецедентная работа по проверке и доводке Toyota GT86 CS-R3, проделанная инженерами «Тойота Моторспорт», позволила создать ралли-кар, полностью отвечающий высоким требованиям по качеству, надежности и долговечности, предъявляемым ко всем автомобилям Toyota.

Компания «Тойота Моторспорт» (Германия) объявила о завершении испытаний ралли-кара Toyota GT86 CS-R3 и озвучила его финальные характеристики. В мае 2015 года будут осуществлены первые поставки частным клиентам и гоночным командам. В ходе тестов ралли-кар Toyota GT86 CS-R3 продемонстрировал высокие результаты как на асфальтовых, так и на грунтовых покрытиях. Разработчики убедились, что новинка готова к соревнованиям любого уровня. После омологации FIA в классе R3 в июле текущего года ралли-кар Toyota GT86 CS-R3 сможет принимать участие даже в Чемпионате мира по ралли (WRC) 2015 года.

Первое испытание Toyota GT86 CS-R3 состоялось в августе 2014 года в качестве нулевого экипажа в Чемпионате по ралли в Германии. В течение шести месяцев была проведена обширная программа тестов, позволившая оптимизировать настройки автомобиля и определить окончательные спецификации.

Тщательная доработка каждой детали позволила компании «Тойота Моторспорт» создать уникальный по надежности спортивный автомобиль. Ралли-кар Toyota GT86 CS-R3, предназначенный для поставки частным клиентам и гоночным командам, полностью соответствует традиционным ценностям бренда Toyota – высокому качеству, надежности и долговечности. Автомобиль, созданный и протестированный инженерами «Тойота Моторспорт», способен преодолеть серию сложнейших гонок, сохранив превосходное техническое состояние в течение сезона. Благодаря тщательно подобранным настройкам подвески Toyota GT86 CS-R3 демонстрирует высокие результаты на разных типах дорожного покрытия.

Интерес к Toyota CS-R3 превзошел все ожидания еще до объявления финальных характеристик благодаря заднеприводной трансмиссии и модифицированному оппозитному четырехцилиндровому двигателю объемом 2,0 литра, развивающему 238 л.с. В сочетании с секвентальной шестиступенчатой коробкой передач и самоблокирующимся дифференциалом этот двигатель позволяет пилоту испытывать яркие ощущения от управления настоящим гоночным автомобилем.

Первые раллийные GT86 CS-R3 будут доставлены спортивным командам, сделавшим предварительные заказы, в мае текущего года. Полную информацию о спецификациях, и стоимости GT86 CS-R3 можно найти на официальном сайте

Компания «Тойота Моторспорт» планирует в начале июля текущего года провести омологацию автомобиля в классе R3 Международной автомобильной федерации (FIA). После омологации ралли-кар Toyota GT86 CS-R3 будет допущен к участию в национальных и международных соревнованиях по ралли, включая Чемпионат мира по ралли (WRC).

Увидеть ралли-кар в действии болельщики смогут 4 июля на ралли Нижней Саксонии близ Ганновера. В бой отправятся сразу десять GT86 CS-R3 и дадут старт HJS TMG CS-R3 Trophy — собственной моносерии «Тойота Моторспорт».

Главный инженер компании «Тойота Моторспорт» Нико Элерт прокомментировал:

«Мы провели масштабную программу тестирования и доработали каждую деталь Toyota GT86 CS-R3, чтобы создать для поклонников бренда быстрый, надежный и эффектный раллийный автомобиль. Наша работа по подготовке GT86 к участию в ралли в группе R оказалась особенно сложной, так как спецификации R3 были изначально написаны для переднеприводных автомобилей. Сейчас мы готовы к омологации, а значит, смогли оправдать надежды наших клиентов, хотя на это и потребовалось больше времени, чем ожидалось. В то же время, длительная подготовка позволила нам довести до идеала автомобиль, который, как я надеюсь, превзойдет ожидания наших клиентов и сохранит интригу для болельщиков в течение сезона».