Современные автомобили соперничающие друг с другом

Современные автомобили соперничающие друг с другом

Топ самых ярых соперников в автопромышленности.

На протяжении всей истории становления автопромышленности почти-что все автокомпании ведут свою деятельность в условиях жесткой конкуренции. Этот неписаный закон существует и действует любой сфере бизнеса. За последние годы конкуренция на мировом автомобильном рынке набирает обороты. Многие компании, пытаясь отвоевать свою долю рынка выпускают новые и все новые модели продукции, которые и начинают конкурировать в сфере рынка друг с другом. Тоже самое происходит и с автопромышленностью. Уважаемый читатель, мы предлагаем тебе узнать из нашей публикации о современных автомобилях, которые в настоящее время конкурируют между собой на мировом автомобильном рынке за свою конкретную долю рынка. Из данной статьи Вы для себя друзья узнаете о самых яростных между собой соперниках на автомобильном мировом рынке.

Ford Mustang — против Chevrolet Camaro

За последние 47 лет компания «Форд» выпустила в свет шесть поколений автомобилей Ford Mustang и, все это время автомобиль соперничал с легендарной моделью авто Chevrolet Camaro. Недавно на мировом автомобильном рынке появилось еще одно новое поколение автомобилей Мустанга, которое сегодня оснащается 5,0 литровым V8 турбодвигателем мощностью в 435 л.с.

Так что пока модель Chevrolet Camaro немного уступает по своим характеристикам этому новому Мустангу. Но в скором времени компания «Шевроле» тоже выпустит свое новое поколение автомобилей Камаро, которое снова будет составлять сильнейшую конкуренцию на рынке своему вечному сопернику в этом классе автомобилей.

Mitsubishi Lancer Evolution — против Subaru WRX STi

Это соперничество двух автомобилей и компаний возникло еще в 1990 году, когда оба автомобиля столкнулись в соревнованиях по авторалли. В итоге, вот уже на протяжении нескольких десятилетий автомобили марок Mitsubishi и Subaru «бьются» между собой за звание лучшего производителя автомашин.

Самая жесткая конкуренция в этом плане наблюдается между двумя мощными моделями, а именно, между автомобилями марки Lancer Evolution и и автомарки WRX STi. Тогда, в 2003 году, на мировом авторынке впервые появились раллийные версии этих моделей автомобилей, которые предназначались для участия в автогонках.

В те самые годы автомодель Mitsubishi Lancer Evolution оснащалась четырехцилиндровым турбированным мотором, который по крутящему моменту и своей мощности превосходил ту же самую модель WRX STi. Сегодня, т.е. в наши дни более предпочтительней выглядит автомодель Subaru, которая в отличие от Mitsubishi недавно обновила свою вечно заряженную модель. К нашему сожалению, модель авто Lancer Evolution не обновлялась уже 6 лет и скорее всего больше не будет выпускаться знаменитой Японской компанией. Неужели такое соперничество выиграла компания «Субару».

Fiat 500 — против Mini Cooper Hardtop

Современные автомобили Mini были впервые запущены массовое производство в 2001 году. Это было знаменательным событием во всем автомобильном мире. Новое поколение Mini возрождало ту позабытую автомобильную классику машин в классе компактных автомобилей, которые еще в прошлом веке доказали всему автомиру, что компактный класс транспортных средств может быть вполне комфортен и для дальних поездок.

Безусловно, в отличие от прошлого века в настоящие (наши) дни у машин Mini есть множественное число конкурентов. Но самым главным и непосредственным конкурентом для них является компания «Fiat», которая выпускает сегодня легендарную модель автомобиля Фиат 500. Недавно Итальянская компания выпустила следующую новую модель компактного автомобиля, который получил для себя новый дизайн и новые яркие цвета кузова и интерьера.

По ценообразованию автомобили Mini конечно сильно проигрывают тому же автомобилю Fiat 500. В среднем такой Фиат дешевле на 4.000 — 5.000 тыс. долларов США, несмотря даже на то, что под капотом у Фиата стоит турбированный трехцилиндровый мотор объемом в 1,5 литра и мощностью 134 л.с. Есть еще и более мощная 160-сильная версия автомобиля, которая способна разогнаться с 0 — 100 км/час за 7 секунд.

Но, тем не менее, автомобили марки Мини успешно конкурируют с автомобилем марки Fiat 500 за счет своей мощности, драйва и классического внешнего вида.

Volkswagen GTI — против Ford Focus ST

Преданные фанаты и поклонники марки Volkswagen почитают автомодель GTI, точно также, как поклонники автомобилей Порше, которые благотворят модель авто «911» за ее качество, или также как фанаты автомобилей Chevrolet возносят автомодель Corvette до неслыханых небес. Именно автомарка Volkswagen GTI определяет весь сегмент заряженных автомобилей гольф-класса. За долгую историю автопромышленности этот автомобиль VW GTI конкурировал с разными марками машин. Но в наши дни наибольшая такая конкуренция наблюдается у модели с автомобилем Ford Focus ST.

Даже несмотря на то, что двигатель в автомобиле Ford Focus ST очень шумный, все-равно, по своему разгону с места машина спокойно обгоняет даже седьмое поколение автомобилей Volkswagen GTI, правда ненадолго и только по прямой трассе. Новая модель GTI оснащается турбированным бензиновым четырехцилиндровым двигателем мощностью в 210 л.с., когда как мощность мотора у авто Ford Focus ST уже составляет 247 л.с. Но, правда, автомобиль марки Ford тяжелее автомобиля VW. При тестировании на извилистой трассе обе машины приходят к финишу, как правило, почти нос к носу.

Chevrolet Corvette Z06 — против SRT Viper

Модель Chevrolet Corvette — это спортивный легендарный автомобиль в Соединенных Штатах Америки, который выпускается уже 61 год. Это действительно поражает. Машина конкурировала со многими марками авто на мировом авторынке. Но даже такие компании, как BMW, Porsche и Ferrari не смогли составить данному спорткару достойную конкуренцию по крутящему моменту двигателя. Но все это происходило до 1992 года, пока на мировом авторынке не появилась модель авто Viper.

Этот новый Viper имеет мощность 640 л.с. с максимальным крутящим моментом в 870 Нм. Однако новое поколение автомобилей Chevrolet Corvette Z06 имеет мощность уже в 650 л.с. и максимальный крутящий момент в 880 Нм. Как видите друзья, на лицо очень жесткая конкуренция за показатели мощности и крутящего момента.

Ford Raptor — против Ram Power Wagon

Автомобили Ford Raptor и Ram Power Wagon позиционируются, как достаточно мощные внедорожники, которые способны не только проходить трудные участки дороги, но и перевозить на себе тяжелые грузы. Универсальность этих двух автомобилей позволила им стать самыми популярными автомобилями в Америке.

Alfa Romeo 4C — против Porsche Cayman

Судя по различным отзывам экспертов автомодель Porsche Cayman получает в последнее время больше лестных отзывов, чем тажа легендарная модель «911». Но в отличие от классической модели Porsche 911, у которой в настоящее время мало конкурентов на мировом авторынке, автомодель Cayman все-же имеет сегодня соперника, это автомобиль марки Alfa Romeo 4C. Конечно же, эт Альфа-Ромео представляет совершенно иной ценовой сегмент автомобилей, но, тем не менее, многие из покупателей, которые ранее хотели бы приобрести для себя автомобиль Porsche Cayman, в итоге, покупают себе автомобиль Alfa Romeo 4C. Да, вы правы друзья, по своему духу это два совершенно разных автомобиля, но когда речь идет о стоимости автомобилей, многие готовы променять этот Порше на Альфа-Ромео.

Ferrari LaFerrari — против McLaren P1

В наши дни соперничество между дорогими эксклюзивными суперкарами становится все жестче и жестче. Несмотря на то, что автомобиль McLaren P1 имеет относительно короткую историю своего производства, т.е. производства гиперкаров в сравнении с той же компанией «Ferrari», но, тем не менее, эта новая модель от производителя суперкара является первой новаторской автомашиной после легендарного автомобиля F1, которая еще была выпущена в начале 90-х годов. Напомним нашим читателям, что модель авто F1 являлась в то время самым величайшим спортивным суперкаром, когда-либо созданных в мире. Его максимальная скорость в те годы была просто удивительной — 390 км/час.

В те годы, в качестве ответа авто Ferrari одноименная компания «Ferrari» выпустила свой суперкар марки F40. В наши годы таким приемником модели McLaren F1 стала автомодель Р1, а преемником модели авто Ferrari F40 стал гиперкар LaFerrari.

Это два гибридных спортивных автомобиля, которые помимо мощных бензиновых двигателей оснащаются еще и электрическими силовыми установками.

Это самые передовые и инновационные автомобили на всей планете.

Модель авто Р1 оснащается твин-турбо V8 двигателем мощностью в 727 л.с., который работает в паре с электрическим 177-сильным двигателем. Кроме того, машина оснащается 7-ми ступенчатой коробкой с двойным сцеплением.

Модель же LaFerrari оснащается 6,3-литровым V12 двигателем (без турбины) мощностью 790 л.с., который работает в паре с электрическим мотором мощностью 163 л.с. Данный суперкар также как и модель Р1 оснащается 7-ми ступенчатой коробкой перндач с двойным сцеплением.

Обе машины разгоняются до 100 км/час всего за 3 секунды.

Toyota Camry — против Honda Accord

Большинство соперничеств производителей автомобилей сводится к борьбе по мощности и крутящему моменту. Каждый из производителей хочет чтобы его автомобиль был быстрее своего конкурента. Но это не относится к автомобилям Camry и Accord. Сами производители машин, выпуская эти модели на протяжении уже долгого времени, соперничают между собой не по техническим характеристикам своих седанов, а за количество их продаж на мировом авторынке.

Начиная с 80-х годов компании «Toyota» и «Honda» боролись между собой за лояльность своих клиентов, выпуская для них эти автомобили. Именно поэтому в самом начале их производства ценовая политика двух машин была примерно одинакова. Но, начиная с 90-х годов эти автомобили стали различаться между собой в цене, и очень даже значительно.

Но, тем не менее, разница в такой цене не повлияла на динамику продаж двух этих моделей автомобилей.

По-прежнему конкуренция между двумя этими машинами остается очень жесткая и жестокая.

Зачем мы массово пересели с заднего привода на передний и почему в будущем все будет совсем по-другому?

Фото автора и из открытых источников

Фото автора и из открытых источников

Классическая, переднеприводная, заднемоторная, среднемоторная… Почему применяются столь разные компоновки, почему только некоторые из них стали массовыми и что изменится с переходом на электротягу?

На заре автомобильной истории компоновочные решения были самыми разными, тот же двигатель часто располагался не только в передней части автомобиля, но и по центру, и сзади. Что, впрочем, неудивительно: конструкторы находились в творческом поиске, причем касалось это не только взаимного расположения агрегатов, но и их конструкции.

Достаточно вспомнить, что наравне с поршневыми моторами активно применялись и паровые двигатели, и электрические. Это также рождало самые разнообразные схемы их размещения и реализации привода (до появления карданного вала — ременная и цепная передачи). Тем не менее уже к 20-м годам ХХ века типовым решением стала схема, получившая название…

Классическая компоновка

Двигатель с коробкой передач расположен спереди, а привод посредством карданного вала осуществляется на задние колеса. С технологической точки зрения это едва ли не самое простое решение, посему на протяжении десятков лет его массово применяли практически все производители во всех классах легковых автомобилей, начиная с малолитражек и заканчивая представительскими лимузинами.

Лишь с 1970-х начался массовый переход на передний привод, да и то сначала лишь для компактных моделей. Более крупные автомобили среднего и бизнес-класса стали переводить на него ближе к 1990-м, но ряд производителей (например, BMW и Mercedes) остался верен классической компоновке.

Причины массового ухода от «классики» и сохранения ей верности отдельными марками кроются в плюсах и минусах этой компоновочной схемы. Коробка передач состыкована с продольно расположенным мотором и во многих моделях уже находится на уровне салона, что уменьшает его внутреннее пространство. Наличие карданного вала означает высокий трансмиссионный тоннель, что также сказывается на внутреннем пространстве. Добавим к этому дополнительную массу, избыточную поворачиваемость и худшую проходимость в зимних условиях.

Для массовых моделей этих минусов более чем достаточно, чтобы перевести их на более «компактный», «легкий» и «дешевый» передний привод. А вот для крупных автомобилей, к тому же премиальных марок, многие из этих недостатков вовсе не критичны, зато классическая компоновка обеспечивает оптимальную развесовку по осям — получить идеальные 50:50 проще, чем с передним приводом. Ну а с развитием современных систем активной безопасности добиться «послушности» заднего привода и улучшить проходимость за счет электронных имитаций межколесной блокировки не проблема.

Разумеется, не забудем сказать пару слов про схему Transaxle со сдвинутой к задней оси коробкой передач, совмещенной с главной передачей. Опять же все ради лучшей развесовки. Такая компоновка была применена, например, на довоенной Skoda Popular (на фото), а в 1980-х ее использовали и на Alfa Romeo 75.

Несмотря на свои преимущества, есть у Transaxle и недостатки. Во-первых, коробку как-то надо «подружить» с кузовом, чтобы не пострадала практичность. Во-вторых, при такой схеме карданный вал вращается со скоростью коленвала двигателя, что означает повышенные требования к подшипникам и увеличивает стоимость всего узла. В-третьих, усложняется конструкция механизма переключения передач, а ведь у «классических» машин рычаг КП обычно «растет» прямо из коробки.

Переднеприводная компоновка

Двигатель размещен в моторном отсеке продольно или поперечно, скомпонован с коробкой передач и главной передачей — и все! Не нужен карданный вал, нет и отдельно вынесенного редуктора, а это экономия на размерах и массе автомобиля при минимальном влиянии на пространство салона. Добавим хорошую проходимость за счет постоянно нагруженных ведущих колес и высокую курсовую устойчивость (правда, только под «тягой»). Плюс экономия на задней подвеске — на переднем приводе отлично становится примитивная «балка», тогда как автомобили с приводом на задние колеса требуют более сложных схем.

Преимуществ у этой схемы действительно много — почему же она стала применяться массово так поздно, лишь во второй половине ХХ века? Главная причина чисто технологическая. Долгое время не было достаточно дешевого и долговечного решения для передачи тяги к передним колесам, и лишь с появлением отвечающих этим требованиям ШРУСов мировой автопром начал массовый переход на данную компоновочную схему.

Но даже на современных автомобилях принципиальные недостатки и особенности переднего привода никуда не исчезли. К ним можно отнести прежде всего неравномерную нагрузку по осям (обычно она составляет от 60:40 до 65:35 в пользу передней), разгрузку передних колес при интенсивном разгоне, а также действие паразитных сил в этой же ситуации, что приводит к боковому уводу, «рысканью». Также ШРУСы ограничивают выворот колес, что на некоторых моделях приводит к увеличенному радиусу разворота. Тем не менее основные преимущества (меньшая стоимость, масса и габариты) обеспечивают данному типу компоновки лидерство в массовом секторе. Но тем интереснее для «петролхэдов» возможные альтернативы.

Заднемоторная компоновка

Это сейчас такая схема применяется разве что на суперкарах. Но можно ведь вспомнить еще и Smart, и делящий с ним платформу «третий» Twingo, которые напоминают нам о том, что раньше эта компоновка считалась вполне пригодной для массовых моделей — достаточно назвать Volkswagen Beetle, Fiat 500 и даже наш «запорожец».

Как и в случае с передним приводом, здесь обходится без лишних деталей в виде карданного вала и вынесенного отдельно редуктора, что позволяет экономить на размерах и массе автомобиля. Плюс это достаточно недорогое и простое решение, так что неудивительно, что часто оно применялось как раз на маленьких дешевых машинках.

Тем не менее для малолитражек более актуальным оказался передний привод, предпочтительный с точки зрения технологий (не надо «заморачиваться» по поводу управления отнесенной назад коробкой, мудрить с системами охлаждения и климат-контроля), практичности (с расположенным сзади мотором размеры и функциональность багажного отделения падают), наконец, безопасности.

Ведь у заднемоторных машин характер «капризный». В первую очередь из-за характерной развесовки, где большая часть массы приходится на заднюю ось, а передние колеса оказываются недогруженными. И на скользких покрытиях это оборачивается проблемой недостаточной поворачиваемости и даже тормозных качеств. Но здесь мы повторимся: современные системы активной безопасности частично решают эту проблему.

Стоп, а как же Porsche 911? Там тоже проблемы с управляемостью и торможением? Эти вопросы решаются за счет различных технических решений (шин, аэродинамики, компоновки узлов), применение которых оправдано на дорогой эксклюзивной технике, но для массового использования на дешевых машинах просто нецелесообразно.

Центральномоторная компоновка

Расположенный сзади мотор хорош тем, что он загружает ведущие колеса, что позволяет реализовать максимум тяги при разгоне, а попутно наделяет автомобиль потрясающей проходимостью. Но если двигатель вывешен за задней осью, он мало того что ухудшает развесовку, так еще и сам работает как маятник — характер у такого автомобиля очень сложный, что особенно опасно на больших скоростях.

Другое дело, если двигатель установлен перед задней осью, что позволяет достичь идеальной развесовки, что важно для спортивных автомобилей. Но здесь и главная цель — эффективность, а не практичность, поэтому среднемоторная компоновка — удел спорткаров, но точно не обычных машин. Ведь даже машинки вроде Renault 5Turbo или Clio V6 превращались из семейных хэтчбеков в гоночные болиды, которые — исключительно для пилотов, а не для пассажиров и их багажа.

Впрочем, из любого правила есть исключения. Достаточно вспомнить минивэн Toyota Previa первого поколения, у которого двигатель был расположен практически по центру, но это не помешало обеспечить достаточно вместительный салон. Однако обслуживание и ремонт такого автомобиля были куда сложнее, чем при традиционной компоновке.

А как же полный привод?

Собственно говоря, он применим для любой компоновочной «моторной» схемы, что и подтверждают многочисленные примеры (даже у схемы Transaxle есть полноприводное воплощение в лице Nissan GT-R). «Все ведущие» нивелируют некоторые принципиальные недостатки — и, например, с проходимостью, курсовой устойчивостью и достижением более сбалансированной развесовки вопросов становится куда меньше. Но появляются другие.

Скажем, если мы берем переднеприводный автомобиль и делаем из него полноприводный, то практически лишаем его многих преимуществ — он теперь не такой уж легкий и дешевый, у него есть карданный вал (и трансмиссионный тоннель в салоне). Если же «подключаем» переднюю ось на заднеприводном автомобиле, то лишаемся «чистоты» на руле и «перчинки» в ездовом характере.

Впрочем, современные автомобили, как правило, лишены лишнего «железа» (тех же механических дифференциалов и блокировок), полный привод нынче автоматически подключаемый, да еще и контролируемый многочисленными электронными системами. Все это отчасти нивелирует вопросы компоновки — нынче важнее собственно качество настройки этих систем.

«Электрички» все изменят

Традиционные компоновочные схемы применимы для автомобилей с ДВС, с оговорками — даже для гибридов.

Но если говорим про чистые электромобили, то там другие вопросы. Во-первых, мы отчасти видим повторение истории. Компактные и недорогие модели имеют, условно говоря, средне- или заднемоторную компоновку: один-единственный двигатель расположен у (или на) задней оси, а привод — на задние колеса. И в этом отношении Volkswagen ID3 отчасти перенял гены «деда» Beetle.

Более дорогие и мощные модели имеют два мотора, по одному на каждую ось. А есть еще различные концептуальные разработки, где имеется три, а то и четыре двигателя. Не будем забывать и про эксперименты с мотор-колесами…

Впрочем, куда важнее не число и расположение моторов (хотя это позволяет отказаться от полноприводных трансмиссий в их привычном понимании и обеспечивать управление тягой в очень широких диапазонах). Куда более принципиально, что сами электродвигатели намного компактнее и легче традиционных ДВС, что позволяет реализовывать самые смелые компоновочные решения.

Ну а главное — даже их суммарная масса ничто в сравнении с весом тяговой батареи. Именно она, а точнее — ее расположение в итоге задает развесовку и центр масс. А здесь все просто: тяжелая «плита» размещается у днища, так что с точки зрения поведения на дороге практически все электрокары близки как раз к среднемоторным автомобилям с традиционным ДВС.

Определились с компоновкой? Теперь найдите свой вариант в базе объявлений Автобизнеса

Быстрее Сенны: могла ли Lancia группы B соперничать с машинами F1?

В такой до обидного короткой — всего-навсего четыре сезона — истории раллийной группы B наберется целая прорва героев, легенд и мифов. Подобное изобилие событий не то, что другим гоночным серия, многим государствам не снилось за все время существования.

С тех пор прошло не так уж и много времени, но некоторые из эпических историй легендарной эпохи звучат скорее как вымысел, нежели правда, представляясь плодом чьего-то неуемного воображения. Одна из таких легенд связана с неподражаемой Lancia Delta S4 и легендарным пилотом Хенри Тойвоненом.

Утверждается, что в 1986-году во время спецучастка ралли “Португалия”, проходившего на кольцевой трассе “Эшторил”, Хенри показал такое время круга, которое позволило бы ему стартовать с четвертой (по некоторым данным с шестой) позиции на Гран-При Португалии F1! Кстати, историю эту мне приходилось слышать и в других вариациях: вместо Lancia Delta S4 фигурировал другой монстр группы B — Peugeot 205 T16 E2, а вместо Тойовонена почему-то Найджел Мэнселл. Неизменным оставалось только фантастическое время автомобиля группы B на “Эшториле”.

Возможно, человека далекого от мира автоспорта вводные эти не слишком и шокируют. Хотя на самом-то деле это самая настоящая фантастика! Автомобили “Формулы-1” во все времена считались вершиной технического прогресса в мире автоспорта. Тем более речь, о середине 80-х — периоде расцвета турбоэры, когда в квалификационной форсировке двигатели машин F1 приближались, а то и переваливали за 1000 л.с! Как вообще возможно, чтобы раллийный автомобиль, отнюдь не заточенный под максимальную скорость, на равных сражался с лучшими представителями Гран-при, пусть даже в заочном формате одного быстрого круга?!

Нереально? Сейчас разберемся.

Во-первых, речь идет не просто об автомобиле группы B, но о, пожалуй, самой совершенной и крутой тачке из всего этого безумного племени. Lancia Delta S4 по факту так и не выиграла ни одного чемпионского титула, но лишь потому, что появилась слишком поздно. Автомобиль дебютировал на трассах чемпионата мира на заключительном этапе сезона-1985. Причем, Хенри Тойвонен и Маркку Аллен уже на первой же гонке принесли Lancia двойную победу! Невероятно крутой результат для дебюта.

“Четверка” по сути логическое развитие Lancia 037 — первого автомобиля группы B, который выиграл этап чемпионата мира. Красавица “тридцать седьмая” полюбилась болельщикам и пилотам, но стала жертвой недальновидности итальянских инженеров вовремя не рассмотревших потенциал полного привода. Сложно поверить, но Lancia 037 была заднеприводной…

Lancia Delta S4 (изначально проект назывался просто Lancia 038) стал не просто работой над ошибками, а огромным скачком вперед. На “четверке” появился не только полный привод, итальянцам удалось исправить даже промахи конкурентов. В частности проблему турболага, доставляющую много сложностей пилотам Audi и Peugeot, на Lancia решили кардинальным образом — установили вдобавок к турбонагнететелю еще и механический компрессор. Хотя правильнее сказать наоборот. “Суперчарджер”, добавлявший машине прыти на низах, ставили еще на 037-ю. Теперь компанию ему составила и турбина с промежуточным охладителем наддувочного воздуха, дарившая двигателю второе дыхание в основном рабочем диапазоне. В итоге би-наддувный мотор, разработанный знаменитым Клаудио Ломбарди, в будущем менеджера Scuderia Ferrari в F1, при скромном объеме в 1,8 литра (1759 см3, если быть точным) выдавал порядка 450 л.с. И это, скажем так, в стоковом варианте форсировки.

Еще один несомненный плюс автомобиля — низкая масса. Скромная кубатура мотора выбрана с тем расчетом, чтобы попасть в категорию до 890 кг, разрешенную регламентом B. Кузовные панели Delta S4 изготавливали из сверхтехнологичного по меркам 80-х кевлара. В результате показатели удельной мощности составили впечатляющие 1 л.с. на 2 кг!
.
Обратной стороной медали стал очень сложный даже для профессиональных раллистов характер управляемости автомобиля. Опытный Маркку Аллен, за свою карьеру переездивший на десятках раллийных автомобилей, всегда крайне прохладно отзывался об S4, именно эту Lancia называя “машиной, к которой у меня нет никаких чувств”.

Гораздо более близкий контакт с “четверкой” наладил Хенри Тойовонен. В отличии от многих соотечественников, финн начинал гоночную карьеру в картинге и кольцевых гонках. Именно со времен “кольца” он привык не просто, образно выражаясь, быть наездником, но и участвовать в доводке машины: чувствовать, понимать, улучшать ее. Талант гоночного инженера здорово пригодился Тойовонену и в мире ралли. За эту особенность есть особенно ценили механики и конструкторы. Именно она помогала ему усмирять самые непослушные и капризные в управлении автомобили, к числу которых безусловно относилась и Delta S4.

Теперь же давайте попробуем сложить все имеющиеся вводные.

Итак, дано: Lancia Delta S4 — возможно (вернее, скорее всего) самый совершенный (при всей своей специфике) автомобиль группы B, который даже в базовой по сути конфигурации развивал 450 л.с., а его тестовые и экспериментальные версии выдавали по разным данным от 530 до 800 л.с. Плюс Хенри Тойвонен — не просто раллист от бога, но и умудренный опытом кольцевой пилот, не понаслышке знакомый со спецификой гонок на автодроме, умеющий к тому же выжимать максимум из техники. Возможно ли, что этим двоим удалось выиграть доп на “Эшториле” в 1986 году со временем, с которым не стыдно было бы показаться на стартовой решетке “Формулы-1”?

Барабанная дробь. Открываем конверт и достаем бумажку с ответом, на которой написано одно лишь слово: “Нет”. Как говорится, этого не могло быть, потому, что не могло быть никогда. Уже хотя бы на том основании, что спецучасток на “Эшториле” попал в программу ралли “Португалия” только в 1987 году, когда не существовало уже ни группы B, ни, увы, самого Хенри Тойвонена.

И все же дыма без огня не бывает. История с четвертым (или с шестым) временем Lancia Delta S4 на португальском автодроме имеет под собой реальные основания.

Дело действительно происходило на знаменитой трассе в престижном пригороде Лиссабона. И тут, в самом деле, не обошлось без Тойвонена и свирепой Delta S4. Просто описываемые события происходили не во время, а накануне гонки. За пару недель до старта ралли “Португалия-86”, заводская команда Lancia проводила закрытые тесты на “Эшториле”, испытывая в том числе и перспективные версии S4. На одной из таких машин, вполне возможно речь о топовой 800-сильной версии, хотя, наверняка, ручаться невозможно, Хенри и промчал круг со временем достойным “Формулы-1”.

Нинни Руссо, менеджер раллийной команды Lancia, лично подтверждающий правдивость этой истории, указывает, что результат Тойвонена попал в десятку лучших времен не квалификации Гран-При Португалии (который состоится только осенью 1986-го), а предсезонных тестов команд F1 на “Эшториле”. Точнее данных нет — информация о тех закрытых тестах просто не сохранилась.

Скептики будут правы, утверждая, что четвертая позиция на стартовой решетке Большого приза “Формулы-1” и время “в первой десятке” на предсезонных тестах — это две огромные разницы. Но мне гораздо более значимым кажется факт, что вся эта история с заочным противостоянием автомобилей группы B и F1 имеет под собой правдивый фундамент.

Топ-10 автомобилей, которые опередили время

Буквально каждую неделю на мировую автомобильную арену выходит новая модель. Многие производители открывают новые сегменты, которые, в случае успеха, позже наполняют конкуренты. Чаще всего открытие новых направлений не занимает много времени. Но иногда отдельные модели опережают свое время на десятилетия. Сегодня мы поговорим о 10 машинах, которые появились задолго до успеха своих сегментов.

Citroen DS. Имел гидроподвеску, когда это еще не было мейнстримом

В середине прошлого века компания Citroen постоянно радовала своих поклонников техническими новшествами. Французский производитель баловал мировой рынок экстравагантными новинками чуть ли не каждую пятилетку. Самой знаковой моделью Citroen после войны стала «Богиня» DS. Полноценный бизнес-класс! Сегодня, спустя 60 лет, не каждая машина обладает таким комфортом, как Citroen DS.

Выпускался автомобиль с 1955 года. Он обладал гидравлической подвеской, которая тогда была такой же инновацией, как сегодня «автопилот». После войны практически все дороги во Франции были разрушены, и перед создателями Citroen DS стояла задача разработать особую подвеску, которая сможет сделать передвижение в машине максимально комфортным. Лишь спустя десятилетия такая технология стала активно использоваться в премиум-сегментах. Citroen DS занимает третье место в списке «Автомобилей века».

Cord L-29. Получил передний привод и стал «белой вороной» в США

Эксперименты с приводом на переднюю ось проходили еще в конце XIX века. Австрийская компания Grаf & Stift в 1898-м показала прототип De Dion-Bouton, который имел передний привод. Но первым полностью серийным и популярным автомобилем с FWD считается Cord L-29. В 1929 году эта машина являлась «белой вороной» на американском рынке. Тогда никто и предположить не мог, что большинство серийных автомобилей однажды будут переднеприводными.

Массовое распространение передний привод получил лишь в 1960-х годах. Сегодня практически все недорогие машины имеют FWD. Хотя есть и исключения. Так, новое поколение Renault Twingo французы решили сделать заднеприводным (и заднемоторным!).

Ford T. «Дедушка» Renault Logan и Volkswagen Polo Sedan

Ford T не является первым автомобилем на планете. Он даже не стал первой серийной моделью. Так почему же именно «Жестянка Лиззи» ассоциируется у многих с началом истории легковых авто? Все потому, что Ford T стал первой доступной машиной, которая была выпущена миллионной партией. Спасибо Генри Форду! С его подачи автомобиль стал не роскошью, а средством передвижения.

Производился Ford T c 1908 по 1927 год. Машина оснащалась 2,9-литровым 4-цилиндровым двигателем и первоначально стоила $825. Позже подешевела до $350. Средняя зарплата в США тогда составляла $48 в месяц. Именно благодаря философии Ford T доступные машины присутствовали на рынке на протяжении всей истории автомобилестроения. Ford T XXI века — это Renault Logan, Hyundai Solaris и прочие модели, которые позволили многим нашим соотечественникам впервые пересесть на новую машину. Творение Генри Форда по праву назвали лучшим автомобилем прошлого века.

Mini Cooper. Первая «модная» малолитражка

Сегодня европейские города переполнены стильными хетчбэками малого класса. Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Audi A1, Citroen DS3, Smart… А первой моделью с такой философией является Mini Cooper. Еще в конце 1950-х годов на рынок Великобритании выкатили крохотный, но очень стильный хетчбэк Austin Mini, который впоследствии оснастили дисковыми тормозами и знаменитыми полосками на кузове, а также переименовали в Mini Cooper. Именно тогда началась история премиум-машин малого класса.

Хотя назвать Mini Cooper премиум-моделью все же нельзя. Несмотря на то что автомобиль являлся желанной игрушкой любого обеспеченного жителя Лондона, он скорее представлял собой «городской картинг». Особым комфортом или обилием дорогих материалов отделки выпускаемые Mini, в отличие от представленных позже конкурентов, не могли похвастаться никогда. Основными достоинствами машин этого производителя являются управляемость и стиль! Без сомнений, Mini Cooper можно назвать главным «хипстером» в истории авто. Он, кстати, занимает второе место в зале славы под названием «Автомобиль века».

Range Rover. Доказал, что передвижение по бездорожью может быть комфортным!

До 1970 года автомобили можно было условно разделить на три категории: обычные легковушки, спортивные машины и внедорожники. Эти сегменты не пересекались между собой, и если автомобиль умел передвигаться по грязи, то хорошей шумоизоляции или дорогих материалов отделки от него ждать не стоило! Первое поколение Range Rover все изменило.

Британцы предположили, что среди любителей помесить грязь есть и обеспеченные люди, которые не хотят расставаться с комфортом даже при езде по пересеченной местности. Так появился бренд Range Rover. Все четыре поколения этой модели являются как первоклассными внедорожниками, так и роскошными машинами представительского класса. Эксперимент Land Rover оказался успешным: сегодня практически все выпускающиеся внедорожники обладают комфортабельными салонами и дорогущими опциями.

Renault 5 Turbo. Задал моду на «заряженные» хетчбэки с турбомотором

Первым «заряженным» хетчбэком можно назвать Volkswagen Golf GTI, который дебютировал в 1976 году. Но первым поистине спортивным хетчбэком для общественных дорог бесспорно является Renault 5 Turbo (или R5 Turbo). Автомобиль имел мало общего с базовой версией Renault 5. Он больше походил на своего раллийного «тезку», который, в свою очередь, создавался под влиянием спортивных успехов среднемоторного Lancia Stratos.

«Гражданская» версия Renault 5 Turbo получила задний привод и мотор, расположенный за спиной водителя. В то время как Golf GTI первого поколения предлагался с атмосферным 110-сильным 1,6-литровым мотором, R5 Turbo оснащался 1,4-литровым турбодвигателем мощностью 160 л. с. Тяга агрегата составляет 221 Н·м. Модель опередила историю «заряженных» хетчбэков на несколько десятилетий. Некоторые производители только сегодня начинают оснащать подобные модели турбомоторами.

Renault Scenic. Превратил хетчбэк в семейный компактвэн

Renault Scenic очень хорошо знаком белорусским автолюбителям. Недорогой (имеется в виду б/у), практичный и неприхотливый компактвэн является чуть ли не идеальной семейной машиной в Беларуси. Первое поколение данной модели дебютировало в 1996 году и открыло абсолютно новый сегмент. Французы взяли тележку Megane I и построили на ней другой кузов — более высокий, а значит, и более вместительный. Успех не заставил себя ждать. За машиной выстроились очереди тех, кто не покупал хетчбэки С-класса только из-за плохой вместимости.

После Scenic только ленивый не представил свой компактвэн. Кстати, первым 7-местным компактвэном стал Opel Zafira. Компания Renault не впервые оказалась первооткрывателем «вэнов»: считается, что Espace является первым в мире минивэном. Любят французы экспериментировать с кузовами!

Volkswagen Golf. Родоначальник самого популярного сегмента в Европе

Конечно, в данный рейтинг логично было бы включить легендарного «Жука», но для европейского рынка куда более важную роль сыграл преемник Volkswagen Beetle — Golf первого поколения. Недаром в честь этой модели назвали самый популярный автомобильный сегмент — С-класс (Golf-класс).

Дебютировал первый Golf в 1974 году, но его до сих пор можно встретить на улицах наших городов. Неприхотливый, дешевый, с нестареющей внешностью. Истинный «народный автомобиль». Правда, за семь поколений Volkswagen Golf это понятие почти полностью размылось. «Народным» сегодня можно назвать Polo Sedan, a Golf вырос чуть ли не в премиум-класс (посмотрите набор опций для этой машины). Тем не менее первая модель останется в одной из самых важных глав автомобильной истории навсегда.

ВАЗ-2121 «Нива». Стал паркетником, когда еще никто не знал такого слова

В 1970 году председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин дал задание советским автопроизводителям построить автомобиль повышенной проходимости с комфортом массовых легковых моделей. Так получилась «Нива». Внедорожник с «легковой» внешностью и приемлемым комфортом для ежедневной эксплуатации в городе. Сегодня такие машины называют паркетниками, или SUV.

В отличие от других внедорожников, ВАЗ-2121 имел несущий кузов. Зато «Ниву» оснастили постоянным полным приводом и небольшими свесами, которые положительно сказались на проходимости автомобиля. Выпускается машина с 1977 года, причем до сих пор. Сегодня официальное название первого в СССР (а может быть, и в мире) паркетника — Lada 4×4. Но большинство автолюбителей продолжают называть его «Нивой».

ГАЗ М-72. На 60 лет опередил Volvo S60 Cross Country

На автосалоне в Детройте в 2015 году дебютировал седан повышенной проходимости Volvo S60. Шведы называют машину чуть ли не первой «четырехдверкой» с увеличенным клиренсом. Маркетологи Volvo, видимо, забыли об американском AMC Eagle Sedan 1979 года, не говоря уже о ГАЗ М-72, о котором шведы, поди, даже не слышали. А ведь советский offroad-седан дебютировал на 60 лет раньше, чем S60 Cross Country, — в 1955 году!

Как и Volvo, советский «седан-проходимец» оснащен полным приводом и построен на базе легкового седана (платформа от «Победы»). Если верить Википедии, в СССР было выпущено 4677 экземпляров полноприводного М-72. Можете называть эту машину «советским allroad»! Дорожный просвет автомобиля достигает 21 см.

Почему современные авто так похожи друг на друга

Автомобильный дизайн, похоже, переживает не лучшие времена. Нет обилия форм, стилистических решений, все используют плюс-минус одинаковые приемы. Человек, не знакомый с автопромом очень тесно, с пары десятков метров рискует не отличить Lexus от Mercedes, а Toyota – от Hyundai. Китайцы – те, вообще, не стесняются подражать бестселлерам, вроде BMW X5.

Многим кажется, что сходство в дизайне вызвано исчерпанием идей, творческим кризисом. Некоторые и вовсе считают, что автокорпорации обленились, обнаглели, и продают одно и то же, дабы не тратиться на разработку и побольше зарабатывать. Но не все так плохо. Во-первых, однообразие имеет веские причины, во-вторых, проблема кажется большей, чем есть на самом деле.

А разогнаться-то и негде

В XXI веке на смену художественному подходу в конструировании автомобилей окончательно пришел сухой научный расчет. В старину ведущий дизайнер мог набросать внешность авто, кажущуюся ему революционной, а инженеры уже адаптировали ее под реалии производства, и разрабатывали чертежи для воплощения идеи в металле. Сейчас такой подход могут себе позволить только создатели мелкосерийного эксклюзива, но не массового транспорта.

Инженерам приходится работать в условиях большой всемирной конкуренции, царствующих идей об экономии и экологии. Также они сильно ограничены требованиями, выдвигаемыми законами к чистоте выхлопа и уровню безопасности. Малейший шаг в сторону рискует привести к серьезным последствиям, провалу новой машины.

Экономичность

Топливо в современном мире стоит немало, поэтому его нужно экономить. Кроме того, чем меньше сгорает бензина, и чем полнее этот процесс – тем меньше загрязнений в атмосферу выделяет автомобиль. Это значит, что ему будет проще пройти сертификацию на соответствие нормам ЕВРО-5 или 6.

Сделать машину, которая будет необычайно легкой, или разработать методы передачи энергии на колеса с минимальными потерями пока нельзя. Поэтому все, что остается разработчикам – это работы над кузовом и формой. Чем ниже коэффициент аэродинамического сопротивления, тем легче ехать автомобилю, и тем эффективнее он будет расходовать топливо.

Аэродинамика и является главной причиной однообразия. Этот раздел физики имеет свои законы, которых и нужно придерживаться дизайнерам. Нельзя сделать «кубик», вроде Gelandewagen, или длинный «сарай» с острыми углами, а-ля ВАЗ-2104, который будет эффективно преодолевать сопротивление воздуха. Обтекаемость, плавные линии, правильная с точки зрения аэродинамики форма – единственный вариант спасения. Поэтому современные авто просто вынуждены быть очень похожими в профиль.

Безопасность

Требования норм безопасности – еще один ограничитель для дизайнеров. Во-первых, машина должна быть максимально безопасна для пешеходов. Поэтому варианты со всякими массивными, острыми, и тому подобными бамперами отпадают. Только округлый пластик, разлетающийся в щепки от малейшего контакта при легком столкновении с бордюром.

Слишком короткий передок – нехорошо, он должен сминаться в серьезном ДТП, но мотор не должен при этом оказаться в салоне. Крыша с тонкими стойками – тоже нежелательно, потому что при опрокидывании люди сильно пострадают. Другой подход к созданию дверей, эксперименты с расположением мотора, принципиально новый подход к остеклению – все это или ухудшает аэродинамику, или безопасность, или просто нерационально.

Все не так плохо, как кажется

Помимо объективных причин, по которым современные автомобили не могут сильно отличаться друг от друга, имеет значение и субъективность восприятия. Сравнивая «современные» авто со «старыми», человек оперирует неравноценными категориями.

«Современный автомобиль» – это машина, выпущенная год, пять, максимум, лет десять назад. Но, при этом, понятие «старый» охватывает продукцию автопрома, выпущенную за целый век. Старая машина – это и фаэтон 30-х, и бизнес-седан 50-х, и дедушкин «Запорожец» 75-го года выпуска, и Toyota Century 95-го. Естественно, эта категория гораздо шире, чем совокупность авто наших дней. И вполне закономерно, что разнообразие дизайна среди автомобилей, выпущенных за 100 лет, в десяток раз больше, чем за 10.

Удерживая в памяти только самые известные и выделяющиеся модели авто прошлого, человек ставит в один ряд представителей разных поколений. Отличается ли Ford Mustang 1967 года от Honda NSX 1991? Безусловно. Есть ли у ЗАЗ-968 сходство с Plymouth Barracuda? Ну, у них обоих по 4 колеса и 2 двери… Есть ли сходство между BMW 7 F01 и Kia Quoris или Audi A8? Таки да, хоть и отдаленное.