2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Современные автомобили против классических автомобилей

Современные автомобили против классических автомобилей

Какие машины лучше,- новые или старые (подержанные).

Многие из нас обращают свое внимание на различия между разными марками автомашин. То, что разница между ними существует, это очевидно. Такую разницу замечает большинство автолюбителей, хотя по своей сути они не являются экспертами в области автостроения. Автолюбители (автомобилисты) любят часто спрашивать у других водителей: «А какой на их взгляд самый лучший автомобиль,- немецкой или японской марки?», и еще: «Какой автомобиль вам больше всего симпатичен, в каком кузове, т.е.- пикап или кроссовер?», ну и так далее и в том же духе. Ну а самым распространённым из них является следующий вопрос: «Какой автомобиль вы предпочитаете,- новый или подержанный (т.е. старый)?».

Новый или старый, классический или современный, высокотехнологичный или роскошный. Самое удивительное то, что почти все автолюбители (автомобилисты) участвуют в таких дискуссиях и выясняют для себя, какой же все-таки автомобиль лучше, хотя за глаза считают свой автомобиль самым лучшим среди всех машин, которые существуют. Такова наша человеческая сущность.

Люди задают такие вопросы наверно для того, чтобы убедиться в своей правоте, что один автомобиль лучше другого. Как буд-то один автомобиль должен быть непременно и по-любому лучше другого, а другой значит должен быть обязательно хуже.(?) Странно все это. Не обязательно, что так должно быть.

Но тем не менее, так происходит в дискуссиях, автолюбители расходятся во мнениях и начинают разделять различные марки и модели машин на хорошие, не очень хорошие и на плохие, хотя даже дорогие премиум класса автомобили имеют обычно каждый свои, плюсы и минусы. Также, существуют водители и их огромное количество которые считают, что старые классические автомобили намного лучше своих новых и современных родственников. По их мнению эти старые машины воплощают человеческую душу и страсть в одно целое. При управлении старым автомобилем создаётся эмоциональная связь между машиной и человеком, и по мнению автолюбителей старых автомашин эта связь не может ни как воссоздаваться в современных автомобилях, так как таковые оснащены огромным числом различных электронных механизмов, сумасшедшими технологиями помогающими управлять таковыми водителю.

Люди, которые придерживаются этого мнения, сильно не навидят новый автомобиль БМВ GT-R, их просто раздражает этот новый звук двигателя и сумасшедший выхлоп газов.

Но есть и другая половина людей, которая напротив считает, что старые автомобили являются просто пережитками прошлого. Особенно это говорят молодые автомобилисты, которые начали водить машину всего каких-то 5 — 7 лет назад. Как правило, такие люди не имеют опыта вождения этих старых классических автомобилей. Они предпочитают и любят новые автомобили оборудованные современными технологиями, которые постоянно раздвигают все границы понимания в предназначении автомобиля.

Эти люди хотят и желают, чтоб их автомобиль без особых затруднений заводился с утра не взирая ни на какую погоду, был бы безопасным, комфортным и быстрым. Прошлое, есть прошлое, о нем конечно приятно вспоминать. Но многие автолюбители там (в прошлом) никогда не были и по этой причине такое большое количество водителей с оптимизмом смотрят вперед в будущее.

Если думаете, что больше всего любителей современных автомобилей проживает в нашей стране, то вы сильно ошибаетесь. Возьмем к примеру ту же Америку (США), где количество старых автомобилей довольно огромно и просто бесконечно. Но не смотря на это 75% жителей Соединенных Штатов Америки считают, что старые автомашины себя полностью изжили. И это с условием того, что 45% всех водителей в стране владеют (имеют) старыми автомашинами. Даже те же школьники, которые чуть-ли не с малых лет мечтают получить права и начать водить свой первый автомобиль (как правило, они получают от родителей старый классический Американский автомобиль). Управляя старой машиной они жутко не навидят ее и считают, что ей место на свалке.

Статья в тему:  Какие модели автомобилей лучше всего соединяются со смартфонами в 2017 году

По этой вот самой причине, поездив какое-то время на старом Американском авто, молодые люди предпочитают поменять его на более современный Немецкой марки автомобиль, который будет напичкан хоть какими-то современными технологиями и необходимыми для управления функциями. И надо признать, что они правы, новые автомобили надежнее, безопаснее и безусловно комфортнее.

Как вы уважаемые читатели думаете, почему Американская молодежь предпочитает вместо Американских подержанных автомобилей, иные автомобили, а именнно, Немецкие или Японские? Не знаете? Мы вам расскажем. Вот для вас живой пример. Автомобили марки Cadillac на протяжении 60-ти лет имеют самое худшее рулевое управление среди всех автомобилей поступающих на мировой рынок. И неважно какие они, старые или новые.

Вот например, автомобили марки Ауди всегда отличаются своей надежностью в управление,они созданы для того, чтобы быстро доставить вас из пункта «А» в пункт «В» без какого-либо риска оказаться в каком-нибудь кювете, а также с максимальной для вас безопасностью и комфортом.

Но вот споров и дискуссий по поводу того, какой автомобиль все-же лучше новый или старый, среди среднего класса автомашин уже не так много. В целом большинство людей (автомобилистов) согласны, что новые автомобили все-таки выигрывают у старых машин по всем имеющимся параметрам.

Но, самые большие дискуссии происходят (отмечаются) среди спортивных автомобилей. Здесь силы автомашин практически равны. Есть достаточное количество людей, которые отстаивают такую позицию (свою позицию), что старые спортивные автомобили намного лучше современных новых машин.

Взять хотя бы к примеру такую спортивную авто-модель, как Jaguar E-Type. Ее еще называли моделью XK-E. Это автомобиль ручной работы произведенный в Англии, еще до появления самых первых систем безопасности. Обратите ваше внимание на классический вид передний части автомашины, которая безусловно является произведением искусства. В то время автопроизводители не были озабочены, чтобы делать внешность машины (машин) агрессивной и сердитой.

Так например, в то время просто отсутствовали определенные и строгие условия стандартов безопасности. Инженеры компании «Ягуар» не стали делать кузов автомобиля модели XK-E каким-то громоздким и тяжелым. Таким образом мы знаем, что автомобиль был выпущен до появления различных вспомогательных систем и водителю приходилось рассчитывать только на свое личное умение управлять такой машиной, которая была оснащена мощным шестицилиндровым мотором, который работал в паре с четырехступенчатой трансмиссией (коробкой передач). Шум, который производил этот автомобиль, представлял собой механическую классическую «музыку» которая основывалась на результате работы этого фантастического по тем временам двигателя. Он не был еще «задушен» различными электронными системами, а выхлоп машины был естественным и прямым.

Но существовали и минусы в этом старом Jaguar E-Type. Он был не надежен, был не- безопасен и был не так быстр, как сегодняшние современные автомобили. Возьмем к примеру его молодого (современного) родственника. Новая модель авто Jaguar F-Type является современной интерпретацией той старой модели E-Type. Эта новая современная модель автомобиля была произведена в 2014 году с помощью всех высоких компьютерных технологий. Дизайнеры компании очень постарались, чтобы внешность машины выглядела агрессивно и злее, как этого требует наше современное время. Высота капота новинки соответствует стандартам безопасности пешеходов. В том числе соблюдены и стандарты жесткости кузова и той же деформации при возникновении аварии. Не смотря на жесткие требования безопасности, которые загоняют сегодня автопроизводителей в определенные жесткие рамки, новая модель Ягуара получилась удивительно красивой. Машина имеет и контроль тяги, и подушки безопасности, и нагнетатель, а также алюминиевый корпус и электронный дифференциал повышенного трения (на V8), не говоря уже о восьмиступенчатой автоматической коробке передач, которой оснащен автомобиль.

Статья в тему:  Басист Rolling Stones, Бил Уаймен, продает два своих классических автомобиля

Хотим отметить, что новая авто-модель F-Type многими экспертами удостоилась звания самого красивого автомобиля 21 века, встав таким образом в ряд с такими известнейшими моделями как, Aston Martin V8 Vantage, Rolls-Royce Wraith, Audi A7, Mercedes CLS, и многими другими марками машин.

Та же самая история повторяется и с новым поколением автомобилей, т.е., как с автомобилями марок Porsche 911, Corvette Stringray, Lamborghini Aventador, Ferrari 458, Dodge Viper, Audi R8 и Mercedes SLS. Все они имеют («напичканы» внутри) множественными компьютерами, автоматическими коробками передач, большим числом систем безопасности, бездушными (неодушевленными) панелями приборов, которые не вызывают ни страсти, ни желаний, ни эмоций, ни у самих водителей авто, ни у других таких же участников дорожного движения. Эти автомобили могут быть куплены (приобретены) людьми, у которых имеются деньги. Но эти машины в наше время покупаются без учета какого-либо вкуса, без водительского мастерства, без учета склонности к автомобильной механике и без особого интереса к самим автомобилям.

И все же хочется сказать, не смотря на это они все-же лучше своих старых предшественников. Во-первых, все машины выглядят на удивление красиво, некоторые просто красавицы, другие же поражают нас на столько, что захватывают наш дух своим внешним видом. И на самом деле все они создают нормальное и достойное звучание (звук) не смотря на ту критику, которая звучит в их адрес от любителей старых классических машин. Звучание этих современных машин (двигателей) настроено таким образом, чтобы Вы не придавали этому особого значения и не обращали бы ни какого внимания на то, как они работают.

Мы не говорим о том, что эти старые классические автомобили являются какими-то пережитками нашего стаого прошлого, а наоборот, мы считаем, что эти машины надо просто любить и ценить. Ну а тем, кто говорит, что все новые современные автомобили не имеют души, не вызывают у человека (автомобилиста) ни каких эмоций, не создают ни какого чувства страсти и азарта, не способствуют развитию опыта вождения и к тому же не комфортны, мы хотим сказать, что они просто ошибаются. Это не правда. Не смотря на свою излишнюю закомпьютеризированность и новейшее электронное оборудование, для нормального вождения автомобиля и неважно какой он, необходим достаточный опыт практики вождения. Современные автомобили эволюционируют это факт, они меняются и не страшатся перемен.

Пока существуют на земле люди, которые в достаточной мере любят автомобили и хотят от них, чтобы они приносили пользу и радость, то сами автомобили существенным образом не изменятся, они долгое еще время будут выпускаться в том привычном для нас виде, когда ими можно было бы свободно управлять и комфортно с удовольствием путешествовать по дорогам нашей планеты. Поэтому говорить о том, что в ближайшем будущем нас ждет время, когда по дорогам будут ездить машины с автоматическим управлением, еще преждевременно.

Необходимо в первую очередь перестать сравнивать старые и новые автомобили между собой. Надо просто понять, что и старые и новые машины по-своему уникальны и в чем-то удивительны.

Они все такие разные. А разное, как вы догадались, сравнивать нельзя.

Пять принципиальных отличий. Как изменились автомобили за 25 лет

Одни верят, что старые добрые автомобили 1990-х лучше современных моделей, другие с ними спорят. А мы просто задумались над тем, что принципиально изменилось в автопроме за последнюю четверть века…

Акцент на безопасности

Если в начале 1990-х высокий уровень активной и пассивной безопасности был в основном прерогативой премиумных брендов, то сейчас держать высокую планку пытаются все производители. Отчасти это связано с требованиями законодательства, отчасти — со стремлением соответствовать уровню конкурентов либо быть впереди всех. Скажем, ABS, ESP, подушки безопасности становились обязательными лишь спустя многие годы после первого появления в качестве недешевых опций.

Очень показательно сравнение автомобилей одной марки и модели, но разных поколений. Например, «тройка» BMW E36 в 1997 году в краш-тесте по старой методике EuroNCAP не заработала и двух звезд: избежать «травм» манекену водителя не помогла даже единственная подушка безопасности. В 2012 году BMW с индексом F30 получил полновесные пять звезд, показав очень высокий уровень безопасности водителя и переднего пассажира (95%), высокий уровень защиты пассажира-ребенка (84%) и защиты пешехода (78%). Надо полагать, новая «тройка», которая дебютирует через пару месяцев на Парижском автосалоне, будет выглядеть еще лучше.

Статья в тему:  Фотографии с автосалона во Франкфурте 2015 (концепты). День второй

В общем, в вопросах безопасности за пару десятков лет сделан действительно большой шаг вперед. Ужесточение методик проведения краш-тестов, введение дополнительных испытаний, зависимость оценок от наличия электронных систем, отвечающих за активную и превентивную безопасность, — все это стимулирует производителей колдовать на силовой структурой кузова, вводить новые электронные ассистенты. Системы контроля движения в полосе, мониторинга «слепых» зон, автоматического торможения пока многими воспринимаются скептически, хотя на деле способны страховать водителя от ошибок, предотвращать аварии или как минимум снижать их последствия. Это же можно сказать про все системы в комплексе. Другими словами, на современном автомобиле проще избежать ДТП, а если оно все же произошло, то выше шансы обойтись без травм и отделаться легким испугом.

Глобальная унификация

Еще каких-то 30 лет назад каждая модель представляла собой едва ли не уникальную конструкцию. Сегодня это непозволительная роскошь для производителей, которые в стремлении снизить расходы сокращают число платформ с десятков до считаных единиц и «выращивают» на них самые различные модели. А поскольку компании объединяются в альянсы и концерны, получаем на одной платформе автомобили не только разных классов, но и марок. Вспомнить хотя бы фольксвагеновскую «тележку» MQB, на которой построены такие непохожие автомобили, как SEAT Ibiza, Audi TT, Skoda Kodiaq и VW Passat. Еще больше впечатляет «диапазон» моделей, созданных на более крупной платформе MLBevo: Audi A4 (B9) и A6 (C8), Bentley Bentayga, Lamborghini Urus…

Унификация касается и силовых линеек. Это раньше на одну модель могло приходиться 7-8 различных моторов, а сейчас такое могут себе позволить лишь крупные производители, в принципе имеющие широкий модельный ряд и необходимость в двигателях различной кубатуры и конструкции. А посему имеем тенденцию к сокращению выбора до двух-трех моторов с различной степенью форсировки. Кстати, и сами двигатели теперь строятся по модульному принципу и унифицированы больше, чем ранее. Другими словами, при увеличении числа моделей от каждого производителя технического разнообразия становится меньше.

Продает дизайн

Коль автомобили становятся одинаковыми технически, их следует как-то разводить между собой. Что бы там ни говорили поклонники старых моделей, но современные автомобили в плане «эмоциональности» ушли куда дальше лаконичных по стилю автомобилей конца 1980-х — начала 2000-х (разумеется, мы сейчас говорим о массовых брендах). Кто-то делает ставку на спортивный стиль, кто-то — на агрессию, кто-то движется в направлении «премиума», но «просто автомобилей» становится все меньше (здесь мы, конечно, не имеем в виду бюджетные модели, хотя и они стараются выглядеть как можно ярче).

Попробуйте сегодня продать обычный универсал или компактвэн — это будет не так-то просто! Поставьте его на большие колеса, увеличьте дорожный просвет, сделайте «обвес» и назовите кроссовером — успех почти гарантирован! Добавьте в дизайн агрессии: оптику «поострее», решетку «позлее» и обязательно рельефные боковины!

Баланс ходовых качеств при этом нередко смещается в сторону спортивных настроек. Хотя выверенными настройками могут похвастать далеко не все модели. Да, подвеска становится жестче, рулевое управление — острее, но ездовой комфорт зачастую приносится в жертву, а в предельных режимах на первый план выходят уже не чистые настройки шасси, а нюансы работы систем активной безопасности. Да-да, поведение современного автомобиля «на грани» определяется уже не только и не столько работой подвески или трансмиссии, а степенью проработки «софта» системы стабилизации и прочих систем. И здесь, как и в случае с обычным «железом», результат может как радовать, так и разочаровывать в зависимости от того, насколько ответственно подошел производитель к вопросу доводки ходовых качеств.

Выжать все соки

А из «железа», между прочим, сейчас выжимают все соки! Прежде всего это касается двигателей внутреннего сгорания. В той или иной мере даунсайзинг коснулся всех марок: сокращение рабочего объема (в том числе и за счет уменьшения числа цилиндров) компенсируется применением наддува, часто двойного, в некоторых случаях комбинированного. Все это позволяет демонстрировать характеристики на уровне более объемных атмосферных моторов. Непосредственный впрыск, работа на сверхбедных смесях, увеличение рабочей температуры, отключение цилиндров в режимах частичных нагрузок — все это ради достижения (или декларирования) высокой топливной экономичности.

Статья в тему:  Девять странных автомобилей из Китая

Улучшение динамических характеристик и уменьшение расхода топлива являются целью и при создании коробок передач. Появление высокоэффективных преселективных «роботов» и усовершенствование вариаторов спровоцировали новый подход к проектированию и настройке гидромеханических «автоматов», которые должны были стать быстрее и «экономичнее», чтобы не уйти со сцены. Вот мы и получили 8АКПП, работающие почти так же «шустро», как «роботы», а по экономичности мало чем уступающие «механике».

Результат — современные модели заметно шустрее и экономичнее предшественников. Даже с малолитражными моторами и «автоматами». Типичный пример — VW Golf VI конца 1990-х с 1,6-литровым «атмосферником» (101 л.с. и 145 Нм) в связке с 4-ступенчатым «автоматом» обеспечивал разгон с места до 100 км/ч за 12,9 секунды и максимальную скорость 185 км/ч, а заявленный расход топлива составлял 6,6 и 11,9 л на 100 км в трассовом режиме и городском цикле соответственно. Современный Golf VII 1.4 TSI (125 л.с. и 200 Нм) в связке с 7-ступенчатым «роботом» DSG имеет куда более привлекательные характеристики: 9,3 секунды с места до «сотни», 203 км/ч максимальной скорости, 4,3 л/100 км на трассе и 6,2 л/100 км в городском цикле.

Ресурс и ремонтопригодность отошли на второй план

Создание технически сложного продукта, его настройка — это всегда поиск компромисса. Погоня за впечатляющими техническими характеристиками оборачивается потерей других качеств. В данном случае — ресурса и ремонтопригодности. Извините, но сделать эффективно, ресурсно и недорого нельзя, какую-то одну составляющую из этого уравнения следует убрать. Вполне логично, что последние годы автомобили проектируются и производятся по принципу улучшения технических характеристик и снижения себестоимости.

Любопытно, что надежность при этом не страдает, в данном отношении современные автомобили даже лучше старых. Если говорить о той же электрике и электронике, то сегодня надежность отдельных узлов, датчиков и т.д. значительно выше, чем 15-20 лет назад. И, например, для диагностики электронной системы управления современного автомобиля возможностей значительно больше, чем раньше.

Но что касается ресурса и ремонтопригодности многих узлов, здесь дело обстоит не так радужно. Причин несколько. Во-первых, те же моторы и коробки нынче работают в куда более жестких режимах, чем их предшественники: выше степень форсировки, рабочие температуры, нагрузки. Во-вторых, для достижения большей эффективности приходится поступаться запасом прочности. В-третьих, из-за усложнения конструкции и «модульного» подхода в производстве страдает ремонтопригодность. На выходе получаем «одноразовые» моторы и целые агрегаты, которые по версии производителя меняются только в сборе. Впрочем, наши Кулибины в ответ на это только усмехаются…

Наш вердикт

Современные автомобили безопаснее, оснащены лучше, демонстрируют более интересные технические характеристики. Но по-настоящему кардинальные изменения впереди: электромобили, беспилотники, интернет вещей. На этом фоне все перечисленное выше не более чем эволюция. Говорят, до такого будущего остаются считаные годы. Ждем — не дождемся?

Советские автомобили против иномарок — супертест к юбилею

Автомобили были главной темой журнала «За рулем» все девять десятилетий его истории. Особенно, конечно, свои — отечественные. Ведь иномарки долгие годы были недоступны. Как нашим коллегам в былые времена удавалось протолкнуть на страницы ЗР заметки об импортных машинах — история увлекательная, но речь сейчас не об этом. Об иномарках журнал кое-что писал и был, по сути, единственным окном в большой автомобильный мир. Но главный интерес, понятно, вызывали машины, которые можно было купить — хотя бы теоретически.

Поскольку родной автопром не радовал разнообразием новых моделей и частотой их смены, практически каждый советский автомобиль становился эпохальным. Мы выбрали три модели разных классов — героев наших обложек разных лет: ЗАЗ‑965, Москвич‑412 и Волгу ГАЗ‑24. И решили сравнить их с зарубежными ровесниками — одноклассниками тех лет: с Запорожцем поспорит немецкий Volkswagen 1200 (Käfer, то есть Жук), с Москвичом — Opel Kadett, а с Волгой — ­Volvo 144. Какими мы увидим героев минувших дней, а нынче — заслуженных ветеранов?

Статья в тему:  В Японии выбрали лучшие автомобили года

Народные мотивы

ЗАЗ‑965 оказался для СССР эпохальным. Первый серийный отечественный автомобиль с мотором сзади. Воздушное охлаждение — не надо возиться зимой с горячей водой и искать постоянные течи системы охлаждения. Ну а главное то, что Запорожец, дитя хрущевской оттепели, стал самым доступным советским автомобилем и расширил круг автолюбителей.

В начале 1960‑х, когда ЗАЗ‑965 стал серийным, немецкому Жуку было уже лет двадцать и он завоевал признание во всем мире. Так или иначе Volkswagen повлиял на многие послевоенные модели разных стран и компаний. В частности, на французский Renault 4CV, итальянский Fiat 600 и даже на американский Chevrolet Corvair. Ну и конечно, на наш Запорожец. Впрочем, помимо общей концепции (задний мотор воздушного охлаждения) и передней торсионной подвески, между Фольксвагеном и Запорожцем нет ничего общего.

И все-таки Volkswagen и Запорожец — родственные души! Дело не только и не столько в подвеске, сколько в общей философии: вчерашние пешеходы, в лучшем случае мотоциклисты, рады были и такому минимуму. Да и машины эти вполне серьезные — не убогие послевоенные мотоколяски.

Два наших голубеньких «шарика» сегодня вызывают у прохожих добрые — но не без иронии — улыбки. Многие останавливаются поглазеть именно в тот момент, когда я собираюсь сесть за руль: неужели этот крупный мужчина уместится в малюсенькой машинке? А то!

Малогабаритность салона была вполне созвучна эпохе советских пятиэтажек: теснота, но ведь своя! В Жуке не сильно просторнее. Алгоритм посадки схож. Пристроишься в тесном промежутке между рулем и простеньким «стульчиком» — и нужно немного противоестественно изогнуть ноги, чтобы нащупать педали. Нашел — можно заводить!

Кстати, открывающиеся против хода двери 965‑го для такой тесноты удобнее: меньше риск отбить колено при всей этой «гимнастике». Задний диванчик Фольксвагена подходил разве что исхудавшим послевоенным немецким подросткам. Советские дети рубежа 1960‑х тоже не были чрезмерно упитанными, но ЗАЗ‑965 сзади всё же попросторнее.

Передачи в четырехступенчатых коробках меняют смешными тоненькими палочками, самоуверенно взявшими на себя роль рычага переключения. Но сначала нужно научиться находить эти самые передачи, поскольку неискушенному водителю может показаться, что «палочки» если и связаны с чем-то, то уж точно не с шестеренками в коробке.

Оптимистичное тарахтение мотора-воздушника не дает скучать. А уж когда моторы работают вместе, немецко-советский дуэт звучит особенно жизнеутверждающе. Поздний, выпущенный уже в начале 1970‑х, Volkswagen с 34‑сильным мотором, конечно, заметно резвее 27‑сильного Запорожца. Но для покупателей обеих машин динамика не являлась главным параметром.

Ездовые повадки заднемоторников, особенно на заснеженной дороге, тоже очень похожи — эдакая веселая вертлявость. Впрочем, чтобы сполна оценить способности машин крутить попой, их еще нужно раскочегарить. А это вовсе не просто. Сколько ни дави педаль газа в пол — устанешь ждать.

Зато плавность хода отменная. У Фолькс­вагена этому способствуют и более высокие шины. К слову, ЗАЗ‑965 конструктивно современнее, ведь создан он на пару десятилетий позже. При схожих габаритах салона Запорожец компактнее, лишен массивных крыльев, и колёса у него меньше — чтобы не отбирать арками полезный внутренний объем. Запорожец, разумеется, легче Жука. А еще в советской машине есть мощная автономная печка! Штуковина капризная, но если работала, то грела отменно. В Фольксвагене же использовалась диковатая по нынешним представлениям система обогрева… выхлопными газами через пороги.

Журнал «За рулем» не зря в свое время хвалил ЗАЗ‑965. По меркам начала 1960‑х он вполне был способен конкурировать с Жуком. Конечно, при сравнимом качестве изготовления и надежности. Именно добротностью при всей своей простоте подкупали Жуки жителей десятков стран — от Скандинавии до Мексики. Но это отдельный разговор. В любом случае реальным конкурентом Жуку Запорожец стать не мог — это дети разных миров.

Звезда и молния

Наш Москвич и немецкий Opel — дальние родственники. Условно, конечно. Ведь первый Москвич «в девичестве» был Кадетом, а немцы это предвоенное имя вспомнили и возродили в 1962 году.

Opel Kadett B стартовал в 1965‑м, став фактически ровесником наших Москвичей моделей 408 и 412. Москвич‑408 встал на конвейер в 1964 году и получил новый, очень, кстати, современный по тем временам кузов; «четыреста двенадцатый» появился в конце 1967‑го.

Статья в тему:  Новый порядок оформления внесения изменений в конструкцию автомобиля

Москвич‑412 — советская бархатная революция в автомобилестроении. Впервые с полуторалитрового двигателя сняли 75 л.с. — такая же мощность была у 2,5‑литровой Волги ГАЗ‑21. Благодаря прогрессивному мотору (не забудем, что его скопировали с двигателя BMW) машина имела невиданную для советских людей и вполне конкурентоспособную в сравнении с зарубежными аналогами динамику. Неслучайно элегантный и быстрый «четыреста двенадцатый» в начале 1970‑х годов был самым продаваемым за границей советским легковым автомобилем.

Kadett — фактически прямой конкурент Москвича. Правда, поначалу базовый двигатель имел объем всего 1,1 литра и мощность 45 л.с., но со временем появились и более мощные моторы, вплоть до 1,9‑литрового 106‑сильного. У нашего Опеля — 60‑сильный агрегат рабочим объемом 1,2 литра.

После ЗАЗа и Жука эти машины кажутся очень просторными, комфортными и динамичными. Я с удовольствием забыл об акробатических этюдах, необходимых для посадки в Фольксваген и 965‑й, распрямил ноги, а заодно порадовался за задних пассажиров. По современным меркам простор у них, конечно, далеко не барский, но жить вполне можно. Даже в самой демократичной в гамме двухдверке. Кстати, четырехдверная версия Кадета, напомню, тоже существовала, но рачительные немцы чаще покупали именно двухдверные, более дешевые.

По дизайну Москвич в начале 1970‑х смотрелся уж точно не хуже Кадета. Советский седан зрительно легче и, пожалуй, изящнее плотно сбитого немецкого «крепыша». А по отделке салона 412‑й, бесспорно, богаче Опеля: металл полностью прикрыт ­ мягкими ­панелями.

Стараюсь уравновесить свою давнюю и прочную симпатию к «четыреста двенадцатому» максимальной объективностью. Мотор и, соответственно, динамика Москвича по тем временам действительно отличные. Ему бы еще коробку с более четким и менее размашистым ходом рычага. Но от агрегата с дистанционным управлением, рассчитанным еще и на рычаг переключения на рулевой колонке, Москвичи классической компоновки так и не избавились вплоть до окончания их производства. В этой номинации Opel явно выигрывает. Да и в динамике 60‑сильный Opel, как ни странно, Москвичу не уступает. Ведь он при некоторой внешней тяжеловесности заметно легче. Правда, речь, напомню, идет о двухдверной машине. Поэтому, кстати, и барабанных тормозов без усилителя легковесному Кадету вполне хватает, по эффективности они вполне сравнимы с москвичовскими, с гидровакуумным усилителем.

А вот управляется Opel с реечным рулевым механизмом и пружинной задней подвеской заметно четче, чем 412‑й. Преимущество особенно ощутимо на заснеженной дороге. Вилять хвостом в поворотах весело и интересно на обеих машинах, но Opel явно собраннее и послушнее.

Уже в 1973 году в производство пошел новый Opel Kadett. На некоторых его версиях появились моторы с системой впрыска топлива, дисковые тормоза, пятиступенчатая механическая и трехступенчатая автоматическая коробки передач. Дисковые тормоза Москвичи производства АЗЛК получили только в 1976‑м — на модели 2140, ижевские «четыреста двена­дцатые» — и того позже. А всё остальное…

Но не будем о грустном. Как и о том, что и насколько часто в Москвиче ломалось. Об этом могу написать, если надо, целую монографию. В возвращающем нас лет на сорок назад тесте Москвич всё равно достойно показал себя в споре с именитым ровесником. Порадуемся за «четыреста ­двенадцатый»!

Встретились олень с лосем

В конце 1960‑х первые «двадцать четвертые» казались чудом — верхом элегантности и комфорта. Эту Волгу еще лет десять после начала производства величали «новой». Как минимум два поколения советских людей мечтали об этой машине, почти недосягаемой для обычных граждан. Цена поражала воображение: девять с гаком тысяч рублей. При этом кое-кто на черном рынке платил за вожделенный автомобиль вдвое, а то и втрое! Официально дефицитные Волги продавали лишь выдающимся представителям советского народа: видным ученым, музыкантам, артистам.

Едва первые двадцатьчетверки появились на советских улицах, злые языки заговорили о копировании западных образцов. Называли почему-то Mercedes-Benz и Volvo. Ни с тем ни с другим у Волги нет ничего общего. Скорее уж можно говорить о некоторых заимствованиях у немецкого седана Opel Rekord. От него у Волги, скажем, знаменитый ленточный спидометр. Просто Mercedes-Benz для советских людей был некой точкой отсчета (вернее — вершиной), а седаны Volvo в начале 1970‑х годов в столице часто попадались на глаза, поскольку на них нередко ездили дипломаты и прочие фирмачи. Вот с таким седаном Volvo 144 с характерным чемоданообразным угловатым кузовом мы и свели раннюю классическую двадцатьчетверку.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Land Rover Defender Specials на автосалоне в Женеве 2014

Волга отличается от Volvo примерно как городá, где они родились. Оба стали промышленными центрами, но по Нижнему Новгороду, переименованному в Горький, индустриализация прошла железным маршем, а стиль и дух древнего Гётеборга с развитием промышленности изменились куда меньше.

Салон Волги в начале 1970‑х был у нас эталоном: простор, массивные мягкие сиденья. Между передними даже есть вставка, намекающая на трехместность. Да-да! Поначалу, представляя новую машину, в некоторых заметках об этом писали всерьез. Отголоски соревнования с Америкой, где в широченных «крейсерах» спереди действительно могли сесть трое.

Волга тоже в своем роде «крейсер», пусть и поменьше. Но каждая деталь — бамперы, внутренние и внешние ручки дверей, рычаг ручного тормоза и даже рычажки управления «климатом» — невольно наводила счастливых владельцев на мысль: еще внукам хватит!

Volvo явно проигрывает Волге в приобщении к понятию «тяжелая индустрия». В шведской машине всё как-то легче, изящнее, пусть и «пластмассовее». Но ее салон, несмотря на меньшие габариты Volvo 144, вовсе не проигрывает волговскому во вместимости. Сиденья не менее удобны, хотя и лишены массивных подлокотников.

На ходу машины похожи… на себя. Разгон Волги — уверенный, но несколько тяжеловесный даже для тех лет. Зато переключение передач образцовое: ход рычага короткий, четкий. Некоторым современным машинам есть чему поучиться! И главное: в этой дисциплине ГАЗ ни на йоту не уступает Volvo. Чего уж точно не скажешь про управляемость.

На тему ездовых повадок Волги иронизировали много и с разной степенью изощренности. Освежив знакомые еще с юности впечатления, вынужден повторить: «борьба» с этим «крейсером» в заснеженных поворотах посредством тонкого и скользкого руля поначалу увлекает, но быстро утомляет. Уж больно много сил уходит — а во имя чего? Нет уж, лучше ехать размеренно и степенно, как и подобало в былые годы солидным, уважаемым гражданам — редким обладателям ГАЗ‑24 и уж тем более наемным шоферам, аккуратно перемещающим «хозяев» в министерство или на заседание бюро райкома.

У Volvo 144 руль заметно легче (при том что механизм тоже червячный). Автомобиль охотнее и правильнее заходит в поворот, четче выходит из заноса. По разгонной динамике машины близки, хотя Волгу все-таки сдерживает бóльшая масса. А по торможению шведский седан с дисковыми механизмами на всех колесах сравнивать с ГАЗ‑24 даже как-то неудобно.

За рулем Волги, требующей крепкой мужской руки и профессиональной сдержанности, ты работаешь шофером, даже если везешь самого себя. Volvo — машина для обычного, неискушенного водителя. К слову, вместо шкворневой подвески Волги с кучей пресс-масленок, добиваться от которых взаимности было делом чести для каждого настоящего волговода, у шведской машины — необслуживаемые шаровые опоры.

Вот если бы Волга стала хоть немного похожа на Volvo, ну хотя бы к 1980 году… Но тогда это была бы совсем другая история.

По волне нашей памяти

Полвека в современном мире — почти вечность. Сегодня мы ездим на совсем иных машинах. Да и журнал «За рулем» стал другим. Впрочем, главное, конечно, не изменилось. Любовь к автомобилям, новым и старым, своим и импортным — в общем, всяким, у нас, как и у вас, никуда не делась. Согласитесь, очень интересно, какими глазами мы будем смотреть на современные машины лет эдак через десять-двадцать. Вот, собственно, и тема для следующего юбилея!

ПО СТРАНИЦАМ ЖУРНАЛА «ЗА РУЛЕМ»

Редакция благодарит за предоставленные автомобили Дмитрия Готова (ЗАЗ‑965), Светлану Костикову (Volkswagen 1200), Максима Кученкова и Наталью Флегонтову (Opel Kadett), Сергея Павлова (Volvo 144), Константина Беляева (ГАЗ‑24) и Павла Ушакова за помощь в организации теста.

На чём лучше разбиться: сравниваем прочность авто разных лет

Содержание

  • Но сначала пара важных оговорок по методологии сравнения
  • Mercedes-Benz C-klasse (W203) 2007 и Kia Rio 2011
  • Audi A6 II (C5) 2001 и Chevrolet Aveo II 2012
  • Mitsubishi Lancer и BMW 5
  • Toyota Camry XV40 и VW Passat B7
Статья в тему:  Автосалон в Пекине 2014 года

Во-первых, конечно, лучше совсем не попадать в аварии. Никогда. Вообще. Во-вторых, такая постановка вопроса кажется странной только на первый взгляд. Технологии не стоят на месте, и то, что вчера было ноу-хау и премиалочкой, сегодня становится общим местом или даже дурным тоном. К вопросам безопасности автомобилей это относится в первую очередь.

Новые материалы и их сплавы, технологии сварки или заклёпок, автоматические системы, которые умнее многих живых людей, — технологии безопасности в автомобилях совершенствуются в первую очередь. Точнее, без очереди вообще. Автопроизводители — первые, кто не заинтересован в травмировании или гибели своих клиентов.

И по этой части за последние два десятилетия был сделан серьёзный рывок. Настолько серьёзный, что сегодняшний лоукост по прочности вполне способен тягаться с грандами, но предпенсионного возраста. Давайте просто возьмём и сравним их по результатам краш-тестов по авторитетной методике EuroNCAP. Посмотрим, как они ведут себя при фронтальном и боковом ударах на скорости 64 км/ч и что после этого остаётся от их пассажиров.

Но сначала пара важных оговорок по методологии сравнения

Во-первых, критерии краш-тестов с годами тоже меняются в сторону ужесточения. И не всегда результаты сегодняшних испытаний и начисленные по итогу баллы отражают испытания и баллы прошлого.

Например, у того же EuroNCAP в последние годы фокус всё больше и больше смещается в сторону даже не систем безопасности, а индикаторов и прочих мелочей, которые на тяжесть получаемых травм не влияют, но в рейтинге учитываются. И сегодня, если видите машину с тремя итоговыми звёздами, не спешите ставить крест. Возможно, там просто нет очередной электронной штуки с труднорасшифровываемой аббревиатурой.

Так что предлагаем смотреть только на главное — показатели защиты водителя, пассажиров, детей и пешеходов.

Второй момент. Не все разбитые по EuroNCAP машины актуальны для нас. Или актуальны, но очень условно. Например, Rio европейский и Rio наш — это два разных «Рио». Но по нашему зеркального краш-теста нет, поэтому будем опираться на подобное.

Тем более что главную тенденцию можно выявить и при таком сравнении.

Mercedes-Benz C-klasse (W203) 2007 и Kia Rio 2011

Флагман германского автомобилестроения в плане безопасности позорился всего однажды, когда новейший компактвэн А-класса переворачивался без особого повода. Других пятен на их биографии нет, и W203 не исключение. Хоть эксперты агентства и отметили средненькую защиту грудной клетки и ног водителя при фронтальном столкновении, а также ног переднего пассажира.

Хуже всего «Цешка» справилась с наездом на пешехода. 2 звезды из 4 (или 11 очков) — это жалкий даже по меркам середины прошлого десятилетия результат. При наезде седан оставлял не очень много живых мест на человеке. Проблема в конструкции капота и ветрового стекла, это они наименее дружелюбны при наезде.

Более поздний и куда более дешёвый Kia Rio как раз с этим справляется неплохо. В 2011 за защиту пешеходов он набрал 17 очков (вместо 11 у MB), да и водителя с пассажирами защищает немногим хуже. У водителей в «жёлтой» зоне оказалась только одна нога (обе у С-класса), но защита ног пассажира у «Рио» чуть хуже.

Итоговый результат такой:

Audi A6 II (C5) 2001 и Chevrolet Aveo II 2012

Ещё одна пара «премиум из прошлого и бюджет настоящего». И тут Audi, уже будучи уважаемым и премиальным брендом, откровенно промазал. Всего 3 звезды за защиту пассажиров при ударе. Это мало даже для 1998 года (год проведения испытаний).

Эксперты отметили, что в случае столкновения сильно страдает грудная клетка, ноги и бёдра водителя, почти аналогичная картина у пассажира.

На безопасность детей тогда смотрели не так пристально, но в плане защиты пешеходов А6 (С5) выступил как «Мерседес» годами позже. То есть неважно.

А что Aveo? Выступил молодцом и заработал положенные 5 звёзд.

Водителя и пассажиров он защищает даже лучше, чем «Рио», уж не говоря про пешеходов: его капот и лобовое стекло наносят меньший урон.

Статья в тему:  Как промыть радиатор в автомобиле

Думаю, мысль ясна. Современный бюджетный сегмент ничем по крепости и прочности не уступает премиум-брендам далёкого или совсем недалёкого прошлого.

А сохраняется ли эта тенденция в дальнейшем? Давайте смотреть на примере вполне себе среднего ценового сегмента наших дней в сравнении с премиумом тоже наших дней.

Mitsubishi Lancer и BMW 5

В данном случае сравнение будет максимально корректным, потому что и «Лансер», и предыдущую «пятёрку» били почти друг за другом и по одинаковым критериям. И у обоих — честные пять звёзд. Хотя здесь преимущество премиума в плане безопасности уже более очевидное.

BMW 5 серии эталонно защищает водителя и переднего пассажира — зон риска у них самый минимум.

В «Лансере» же в случае лобового столкновения в зоне риска голова водителя, поэтому итоговые оценки оказались куда ниже.

Но больше всего разницу между японским масс-маркетом и немецким премиумом заметят (надеемся, нет) пешеходы. К ним в случае наезда «Лансер» совершенно не лоялен. Травмоопасен и капот, и ветровое стекло, и даже бампер. Так что его безопасность с точки зрения третьих лиц оценили почти втрое ниже, чем у «пятёрки». Да что там! У недешёвого «Лансера» уровень безопасности, согласно тестам, отстаёт от бюджетного Aveo, а по каким-то параметрам оказывается вполне на уровне Audi A6 уже на ту пору позапрошлого поколения!

Итак, мы сравнили по прочности премиум прошлого и бюджет настоящего, премиум настоящего и средний класс настоящего, а что если взять совсем равных борцов? Средний класс настоящего и средний класс настоящего? При этом на примере BMW и на фоне конкурентов можно увидеть, как сильно за те же 10 лет вырос уровень защищённости водителя и пассажира — с 23 в 1998-м до 34 баллов в 2010-м. Если переводить в понятные категории, удар — одинаковой силы, целых костей — на 50% больше.

Toyota Camry XV40 и VW Passat B7

Сравнение будет, во-первых, с налётом Капитана Очевидности, во-вторых, сложное. Кэп говорит, что автомобили примерно одного уровня выступают примерно одинаково. Это касается и потребительских свойств, и безопасности, поэтому вряд ли тут будут откровения.

Что до сложности, то Camry давным-давно не продаётся в Европе, поэтому референсом для «Пассата» по EuroNCAP выступать не может. Но оба автомобиля сосуществуют в Северной Америке. И это даже лучше. В США за подобные исследования отвечает организация IIHS — институт дорожной безопасности. А их краш-тест даже жёстче, чем в Европе. С частичным перекрытием (40%) такой удар точнее демонстрирует жёсткость конструкции автомобиля. И результаты этого теста порой хуже, чем у аналогичных машин, разбитых в Европе.

И что нам говорит IIHS про прочность Camry? «Пятёрка», но не во всём. На «отл.» американские эксперты оценили последствия от фронтального, бокового ударов и прочность крыши, а вот защиту шеи подголовником (от плетевых травм) и кресла в целом — на троечку.

Поэтому Camry осталась без звания «топчик» — Top Safety Pick, то есть максимально безопасного ТС. Такое звание есть у «Пассата», к которому вопросов не возникло ни по одному из пунктов — по каждой дисциплине у него твёрдое «отл.»:

Примеров можно найти ещё массу, но все они будут говорить об одном:

  • современные машины безопаснее классики, даже если это бюджетник;
  • среди машин одного поколения безопаснее всё же премиальная;
  • среди равных больше равенства

Поэтому если выбираете новый автомобиль, то с точки зрения безопасности лучше взять тот, что на ступеньку выше (см. Mitsubishi и BMW), а вот если мечетесь между чем-то поновее, но дешёвым и старым, зато престижным, лучше не спешите. Не всё то лакшери, что с красивым шильдиком на капоте.

Наверное, мучает вопрос, почему так происходит? Всё очень просто. Новые, передовые технологии действительно раньше попадают на автомобили высшего ценового сегмента. С течением времени производство этих компонентов ширится, и по законам рынка ставшая массовой технология дешевеет. Так на третьем «Фокусе», например, появляется система автоматического торможения перед пешеходами, которая ранее была доступна, например, только на Volvo, а сегодня есть даже в бюджетных «Шкодах».

Статья в тему:  Как автомобили с автопилотом видят мир

И так во всём. Пионеры сегодняшнего дня становятся проводниками для подражателей из завтра. Выигрывает от этого только потребитель.

Особенно если не забывает пристёгиваться (и сзади тоже), потому что работа многих систем так или иначе завязана на ремни, а без их использования будет или небезопасной, или бесполезной.

Что, впрочем, одно и то же.

Автор: Владимир Андрианов

А какие автомобили, по-вашему, более безопасны? Новые или старые? Поделитесь своим мнением в комментариях.

3 причины, почему машины в СССР были крепче нынешних иномарок

«Неубиваемость» советских автомобилей — это хорошо или плохо?

Среди водителей с большим стажем бытует мнение, что раньше машины были крепче. Как правило, опираются они на три аргумента. И, честно говоря, они весьма резонны. Вот только не надо путать понятия «крепкий» и «безопасный».

Можно было возить 10 мешков картошки

В самом деле, советские «Волги» и «Жигули» какую только работу не делали, какие тяжести не таскали на себе, по каким дорогам не прыгали. И ничего, целыми были. У меня самого, как вы знаете, есть «Копейка». Возил по 800 килограмм цемента и песка в багажнике и салоне. Диваны, кухонные гарнитуры, трубы, доски на багажнике на крыше. Не говоря про традиционную картошку в сентябре. И даже сейчас, спустя 35 лет после схода с конвейера, машина спокойно перенесла эти издевательства.

А попробуйте-ка загрузить столько в современный кроссовер. Уже не говоря про легковушку. Почему так? Видели когда-нибудь, чтобы современные иномарки перевозили на крыше диван?

Дело в устройстве подвески. На «Волгах», например, была выносливая рессорная подвеска. На «Жигулях» уже были пружины, но сзади был мост. Это довольная крепкая штука, которую тяжело сломать.

Почему сейчас так не делают? Да потому что конструкция получается очень тяжелой, ухудшается плавность хода, возрастают неподрессоренные массы. К тому же управляемость с такой подвеской далеко не эталонная. Сегодня подвески намного более легкие, более продвинутые по многим характеристикам, но одновременно с тем хрупкие.

Что касается багажника на крыше, на советских машинах он крепился к профилю водостока, сейчас же багажники крепятся к крыше в местах, где проходят усилители. В итоге, нагрузка распределяется по-разному. Если советские машины могли выдержать не только разрешенные 50 кг, но и 100 кг и даже больше, на некоторых современных вообще запрещено устанавливать багажник на крышу.

При мелких авариях вообще ничего не ломалось

Ещё один аргумент состоит в том, что при ДТП советского автомобиля с современной иномаркой у последней обычно большие потери, а у советского автомобиля могут быть только царапины.

При мелких ДТП и впрямь примерно так. Но дело не в том, что советская машина прочнее. Просто современные машины проектируются таким образом, чтобы энергия удара была погашена до того, как дойдет до пассажиров в салоне. То есть, всю энергию на себя принимает «железо», оттого и капот складывается в гармошку, и крепления ломаются.

В советских же машинах никто не думал, как машина поведет себя при аварии. Не было программируемых зон деформации — машину просто старались сделать максимально крепкой. Но эта «крепкость» выходила пассажирам боком. Машина оставалась более-менее целой, но энергию удара на себя принимали пассажиры.

Металл был толще

Если сравнивать толщину металла, то для ВАЗ-2101 Автоваз использовал листы стали 0,7−1 мм. Самый тонкий металл использовался для задних крыльев, капота и крышки багажника. Самый толстый — для порогов. 21-е «Волги» делались из стали толщиной 0,9−1,2 мм, а крыша и днище штамповались из 2-миллиметрового металла. Поэтому крыша не проминались пальцем, как у современных машин.

Для сравнения: современные «Весты» делают из металла толщиной 0,6−0,8 мм. Но есть нюанс.

Если судить по цифрам, толщина металла действительно уменьшилась. Но изменилась и сама сталь. Она стала гораздо более прочной. К тому же надо понимать, что металл кузовных панелей фактически не влияет на безопасность. Важна силовая структура кузова или рамы — а таких данных для сравнения с советскими автомобилями мне найти не удалось.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector