0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Смотрите процесс восстановления автоматической коробки передач

Капиталим «автомат»: разбираем все нюансы ремонта автоматических коробок передач

Автоматическая коробка передач, можно сказать, окончательно завоевала авторынок, в том числе и российский. Если в 2005 году на «двухпедальные» автомобили приходилось всего 20% спроса, то уже в 2015-м была пробита отметка в 50%. А в 2019-м спрос на «автоматы» составил почти 60%. Автолюбители перестали бояться технических проблем — сегодня практически любой «автомат» можно починить или вообще полностью перебрать, восстановив его почти до заводского состояния. О том, как это происходит, нам рассказали в специализированном сервисном центре ZF-Expert.

Типичные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы автомобилей с автоматической коробкой, — пинки и рывки при переключении передач, проблемы при переключении селектора, снижение динамики, заметное увеличение расхода топлива, пробуксовки в работе трансмиссии, перегревы, выходы в аварийный режим и подтеки рабочих жидкостей.

При любых подобных симптомах нужно незамедлительно обращаться в сервис, поскольку раннее выявление проблемы может существенно сократить масштаб и стоимость ремонта.

По словам экспертов сервисного центра, самые частые неприятности — это все же ошибки по пробуксовке и гидротрансформатору. А наиболее распространенные причины таких ошибок — банальная «усталость» и износ материалов из-за большого пробега, а также жесткая эксплуатация автомобиля, что особенно касается мощных машин премиального класса — они намного чаще эксплуатируются при ударных нагрузках: это либо постоянные «отжиги», либо таскание прицепов с катерами, снегоходами и прочими атрибутами рекреационных развлечений.

Увы, никуда не делась и такая проблема, как просчеты создателей «автомата», — он может иметь как конструктивные недостатки, так и производственные. Проще говоря, проблемной коробка передач может быть с самого начала эксплуатации. Типичный пример — «автомат» GM 6T30/6T40, который устанавливался на ряд легковых автомобилей Chevrolet и Opel. Изначально американская коробка производилась в Китае, где не был доведен до нужного уровня процесс обработки материалов. В результате «автомат» мог в прямом смысле развалиться, причем порой при пробеге до 30 тыс. км — настолько низкое было качество комплектующих.

Еще один пример — купленный у Volkswagen «французский» AL4/DP0. Это технически простая и хорошая автоматическая коробка передач, которую постоянно подводят комплектующие, в частности соленоиды, работающие неизвестное количество километров. Кстати, японские и немецкие трансмиссии, по словам мастеров, не панацея. На мощных «Тойотах», «Лексусах» и «БМВ» те же коробки Aisin U660 и ZF 6HP «разваливаются вдрызг», не выдерживая порой и 50–60 тыс. км. Главная причина — избыточная мощность автомобиля, темперамент водителя и несовместимые с тем и другим ресурсные возможности агрегата.

Типичный пример неисправности «автомата» ZF на BMW: при движении на круиз-контроле начинает «плавать» тахометр в пределах 200–300 оборотов. Чуть позже «проваливается» и динамика, а затем начинаются вибрации. Все это признаки ослабления преднатяга блокировки. Определенное усилие блокировки закладывается в изначальной программе управления «автоматом». Когда со временем детали изнашиваются, блок управления не может сориентироваться, начинается сбой, который и проявляется в провале оборотов. Ну а вибрации — следствие износа блокировочного фрикциона, который начинает продергивать.

Статья в тему:  Вывоз легковых автомобилей

Этапы ремонта

Любая коробка передач при ремонте проходит через определенный цикл действий, который позволяет выявить все проблемы и подготовить необходимый набор мер.

Само собой, все начинается с диагностики сканером и считывания ошибок для получения базовой информации о состоянии АКП. Затем осуществляется демонтаж коробки и уже механическая дефектовка, в процессе которой определяется уровень износа деталей и скрытые дефекты. Ну а дальше — непосредственно ремонт и восстановление.

Коробка полностью промывается — все действия выполняются только «на сухую». Обусловлено это тем, что в «автомате» очень много мелких деталей и сложных конструкций, которые требуют точной подгонки. Для гидроблока, например, делается вакуум-тест на износ: он должен выдерживать давление, ведь грязь тут неприемлема ни в каком виде.

При неисправностях «автомата» любого уровня всегда готовится базовый ремкомплект. Это набор прокладок, резино-пластиковых деталей, уплотнений, сальников, втулок, подшипников, фрикционных дисков, фильтров, прочих расходников, которые обязательно подлежат замене. Конечно же, в этот набор входит и трансмиссионное масло.

Примеры механических повреждений АКП

Второй этап — восстановление гидротрансформатора, который для этого разрезается пополам. Это стандартная процедура, и при ее выполнении специалистами никаких негативных последствий для коробки не будет.

В гидротрансформаторе есть свои уплотнения, фрикционы и втулки, а также много чего еще, что так или иначе потребует замены, — например, обновление необходимо для турбинного и реакторного колеса, блокировки, а то и самого корпуса. Так что для общего здоровья «автомата» без разбора «бублика» не обойтись.

Третий этап подразумевает работы с гидравлической системой «автомата», то есть ремонт или замену маслонасоса, соленоидов, гидравлических магистралей, а также охлаждающего контура АКП.

Завершающий этап — обслуживание электрики и электронных блоков: проверка и ремонт плат, проводки, а также настройка и прошивка блока управления. Затем коробка передач снова собирается и отправляется на выходную диагностику в условиях реальной работы.

Можно ли обойтись без разбора «автомата»?

Тут все зависит от неисправностей. Вполне возможно, что удастся обойтись даже без снятия коробки передач. Например, на «автомате» GM 6L45 одной из распространенных неисправностей являются проблемы мехатроника. В этом случае просто снимается поддон, вынимается мехатроник, ремонтируется и вставляется обратно — и машина едет дальше. С мехатрониками чаще всего случаются чисто механические проблемы по гидравлической части, так что можно, как правило, обойтись малой кровью.

В таком «мазуте» иногда приходится работать автоматам. Само собой, недолго

Мастера ZF-Expert говорят, что появление многоступенчатых «автоматов» на 8–9 передач не особо влияет на сложность и ремонт. Там ведь те же пять пакетов фрикционов, только чуть изменена конструкция, добавлен планетарный ряд. Нюансы в основном по комплектующим

Еще одна немаловажная деталь профессионального ремонта «автоматов» — знание особенностей каждого агрегата. Увы, механики чаще всего узнают их на личном опыте — ни производители автомобилей, ни производители самих коробок передач обычно сервисно-информационной поддержкой не занимаются: их задача — продать или заменить агрегат в сборе. Так что в перспективе — либо гарантийная замена у дилера, либо покупка новой коробки.

Еще одна сложность в восстановлении «автомата» — доступ к комплектующим. Далеко не ко всем коробкам производители выпускают ремкомлекты или даже наборы запчастей. Бывает так, что на 6-ступенчатую коробку можно купить детали без каких-либо проблем, а на 8-ступенчатую того же производителя — уже нет. Иногда какие-то узлы продаются только в сборе, что удорожает ремонт в несколько раз. Сервисменам приходится искать варианты — как правило, это связано с особенностями поставок на разные рынки: например, специальные ремкомплекты для коробок могут поставляться в США и не поставляться в Россию. Соответственно, приходится заказывать запчасти через Америку, что опять-таки влияет на стоимость и срок ремонта.

Статья в тему:  Автопроизводители указывают не достоверные данные о расходе топлива

Особенности ремонта вариаторов

Как бы ни доказывали производители автомобилей, что современные вариаторные системы по надежности давно не чета коробкам первых поколений, сотрудники сервисного центра ZF-Expert констатируют, что все опасения, которые испытывают потенциальные и реальные владельцы автомобилей с такой трансмиссией, увы, оправданны.

Аксиомой является тот факт, что ремонт вариатора всегда дороже классического гидромеханического «автомата». Несмотря на то что вариатор чисто технически проще «автомата» и на самом деле в нем нечего ремонтировать — железные конусы с задирами не протачиваются, а наборный ремень (цепь) не перенабирается, — все это подлежит исключительно замене, и стоит такая замена очень больших денег. Единственное, что можно отремонтировать, — гидроблок.

Пример повреждения конусов вариатора

Основная проблема вариаторов — разрушение поверхностного слоя конусов по самым разным причинам, что мгновенно приводит к возникновению металлической пыли, забивающей и разрушающей все остальное. Небольшие вариаторы часто страдают из-за слабых подшипников, что приводит к появлению отложений, которые забивают насос и клапанный регулятор, — в результате падает давление, начинается продергивание и повреждаются конусы.

Самое интересное, что прогресса пока не наблюдается. Даже с относительно новыми коробками случаются те же самые проблемы, что и в предыдущих поколениях, разве что теперь они проявляются не так быстро.

Особенности ремонта роботизированных коробок передач

Схожую ситуацию наблюдают сервисмены и с ремонтом роботизированных трансмиссий, в частности пресловутой DSG. Несмотря на то что на сегодняшний день конструктивный прогресс налицо, проблем, увы, меньше не становится. Просто, как и в случае с вариаторами, у современных «роботов» они обнаруживаются после большего пробега.

Основные причины — износ сцеплений и неисправности мехатроника. Последний сильно страдает от продуктов выработки механической части трансмиссии — подшипников, муфт, шестерен и валов. Происходит это из-за того, что при высокой нагрузке в пробках подшипники начинают испытывать недостаток смазки. Микроскопическая стружка быстро оседает на датчиках мехатроника, и он начинает допускать ошибки.

Возникают толчки и рывки, большие задержки при переключении передач. Проблема может вызывать в том числе полное обездвиживание машины, когда не включается ни одна передача. Известны случаи внезапной потери тяги при движении.

На сегодня ремонтировать научились и роботизированные коробки. Причем отдельные производители выпускают для подобных трансмиссий ремкомплекты, которые облегчили жизнь механикам и удешевили процедуру для автовладельцев.

ZF-Expert дает два года гарантии на выполненные работы по восстановлению автоматических трансмиссий ZF и год на все остальные, причем без ограничений по пробегу и эксплуатации. Особое отношение только к «заряженным» машинам вроде BMW серии M или Mercedes AMG, а также к тюнинговым автомобилям — там есть гарантийные ограничения.

Заводское восстановление автоматических коробок: как это делается и сколько стоит

Не умея ремонтировать автоматические коробки, мастера автосервисов часто советуют при любой поломке не перебирать АКП, а искать «контрактную» или, в идеале, восстановленную на заводе. Под видом «контракта» часто продают просто бэушные коробки, снятые с битых или ворованных машин, с непонятным пробегом и остаточным ресурсом – такая покупка всегда лотерея. Заводское восстановление – совсем другое дело – после правильного капремонта АКП имеет такой же срок службы, как новая. Увы, но заводов в России нет ни у Aisin Warner, ни у Jatco, ни у GM, ни у Daimler. Единственный производитель коробок, имеющий такую площадку в нашей стране – это ZF. К ним-то мы и напросились на экскурсию, чтобы увидеть процесс заводского восстановления своими глазами.

Статья в тему:  Ведущий видеоблога «Гараж 54» для эксперимента установил в автомобиль домашний кондиционер

Н ичем не примечательное строение на площадке с автомобилями, дверь, лестница, темный коридор, подвал, снова дверь… Первым делом вы попадаете в «чистилище» – небольшое помещение типа шлюзовой камеры, разделяющей этот мир, со стеллажами чумазых и «умерших» АКПП, и тот – загадочный и стерильный.

Сразу оговорюсь, что любые попытки автолюбителей выйти на ZF напрямую успехом не увенчаются. Концерн работает только с официальными дилерскими центрами и автосервисами, сдающими АКПП на промышленное восстановление.

Чем оно отличается от ремонта? Тем, что меняется не только изношенная или поломанная деталь, но и все остальные, параметры которых отличаются от новых. Иногда старым остаётся лишь корпус и некоторые детали с большим ресурсом работы.

Гарантийных случаев по АКПП ZF у нас не было. Все попавшие к нам либо выработали свой ресурс, что бывает нечасто (на стендовых испытаниях он составляет около миллиона километров, под стать двигателям, в российских условиях эксплуатации, порядка 250-500 тысяч), либо вышли из строя по вине владельца автомобиля

Время пошло

Чтобы попасть в мир микронных допусков, неисправная коробка передач, или «кор», как ее здесь называют, проходит несколько этапов. На первом ее моют щелочным раствором в специальном, напоминающим аэрогриль устройстве.

Затем с помощью особой тали перемещают в пескоструйную камеру. Она с внутренними перчатками – похожая конструкция используется для работы с радиоактивными элементами. Только песок в камере не кварцевый, а пластиковый. Руки механика, получившего заказ-наряд на восстановление агрегата и 7 часов времени на весь процесс, перемещают над кожухом АКП сопло подающего шланга с песко-воздушной смесью. Пара минут, и корпус выглядит как новый. Еще одна мойка, и «пациента» на специальной тележке отправляют на «разбор полетов» и реанимационные мероприятия.

В мире насчитывается пять центров промышленного восстановления ZF, один из которых в России. Причем работает он на все страны Таможенного Союза, а иногда и на дальнее зарубежье. В центре нет ни одного механика, который когда-либо занимался ремонтом коробок передач в России. Всех их набирали без опыта, с обычным техническим образованием и обучали в Германии. Считается, что переучивать наших «спецов» – очень затратно.

Все ошибки, включая перегрев и буксование, время и условия их возникновения, записаны в мехатронном блоке управления АКП. Но «прочитать» эти данные невозможно ни китайскими мультимарочными сканерами, ни всякими ВАГ-комами – только дилерским или заводским сканером. Последний отличается расширенной функциональностью.

Если при помощи дилерского сканера ошибку просто удалили, то это сразу выясняется через просмотр бэкапа. Также сразу видно, «родной» ли стоит мехатроник. По нему определяется пробег коробки, и в зависимости от этого меняются те или иные детали.

Через несколько минут на мониторе появляются графики и таблицы. Диагноз вручную заносится в дефектовочный лист, и коробка отправляется на разборку. Кстати, один из важнейших считанных параметров – номер исполнения АКПП. Только по нему можно определить все исходные параметры.

Статья в тему:  Новая Тойота Камри приехала на Московский автосалон

Исследуемый агрегат прошел всего 53 тысячи км, но ему не повезло. В пакете фрикционов D упало давление жидкости, электроника пыталась выправить ситуацию, но безуспешно. Процесс адаптации прошел некорректно, о чем говорят и цифры, и выстроенные графики. Они – руководство к действию для механика. При разборке пакет D будет обследован с особым пристрастием.

Итак, электронно-отдефектованная коробка разобрана, часть деталей на столе, часть на специальной стойке, напоминающей корзинку посудомоечной машины. Все фрикционы выстроены по порядку, как тарелки большого столового сервиза.

Первая задача механика – проверить износ валов и втулок на входном валу и зазоры в пакетах, на основании которых, при необходимости, выписываются регулировочные кольца. Таблицы допусков на стене – тайна за семью печатями, которая своя для каждого исполнения АКПП. На лимбе микрометра в руках мастера 1,92. Увы, не пойдет.

А вот и «бублик», то есть гидродинамический трансформатор, или сокращенно ГДТ. Современный «бублик» – это гибрид гидравлического и обычного, фрикционного сцепления. Не будем сейчас вдаваться в подробности конструкции – подробно мы уже касались ее. Фрикционная накладка имеет свойство изнашиваться и загрязнять масло своими остатками.

А ремонту, согласно технологиям ZF, «бублик» вообще не подлежит. Распиливание его, замена накладки блокировки и сварка обратно с последующей балансировкой – это пусть и работающий, но кустарный вид ремонта. По правилам его положено менять в сборе.

Впрочем, если накладка еще «жива», ГДТ можно промыть на станке. Но если, скажем, фрикционы коробки передач имеют пятую, последнюю степень износа с разрушением металла, это уже не поможет. Стружку из гидротрансформатора не вымыть. А пока «бублик» герметично закрепляется между зажимами, через которые под давлением подается чистое масло, и вскоре оказывается идеально чистым.

Ремонт автоматической коробки – что нужно знать?

Описание важных нюансов ремонта автоматической коробки переключения передач: что нужно знать, правила эксплуатации, особенности ремонта. Видео об устройстве АКПП.

Автоматическая коробка передач на современных авто имеет средний ресурс 150 – 200 тыс. км пробега и совпадает с гарантийным периодом автомобиля. Именно поэтому в каталоге оригинальных комплектующих в разделе «трансмиссия» можно встретить безапелляционное «АКПП в сборке».

Но в отличие от двигателей, которые многие производители не советуют ремонтировать, они допускают самостоятельный ремонт автоматической коробки. Что нужно знать, прежде чем обращаться в мастерскую или пытаться самостоятельно восстановить главный агрегат трансмиссии?

Правила эксплуатации


АКПП, независимо от конструктивных особенностей – бесступенчатый вариатор, двойное сцепление или стандартный гидравлический блок, является сложным механизмом с большим количеством электронных узлов. Каждая деталь трансмиссии обеспечивается максимальным запасом прочности, при правильном использовании моторесурс коробки может достигать 300 000 км. Но при неправильной эксплуатации АКПП можно «угробить» уже через 50 000 км.

Основные правила использования «автомата»:

  1. Регулярно менять трансмиссионную жидкость.
  2. Прогревать двигатель машины перед началом движения не менее 5 минут независимо от времени года.
  3. Контролировать время разгона, не ускоряться слишком быстро.
  4. Избегать буксировки других автомобилей.

Простые правила эксплуатации увеличат жизнь коробки до заявленного производителем, но не предотвратят естественный износ комплектующих, поэтому рано или поздно ремонтировать или менять АКПП придется. Исключение – если продать авто и купить новый.

Неисправность коробки или двигателя


АКПП относится к исполнительным узлам трансмиссии, и корректная работа агрегата зависит от исправности мотора, правильной работы датчиков и систем управления.

Статья в тему:  Как выглядели бы современные автомобили в прошлом

Вторая причина, почему в АКПП могут быть ударные переключения – износ опор двигателя или коробки. Диагностируют поломку на незаведенном авто при переключении селектора из нейтрального положения в режим «драйв» или «реверс». Возникновение посторонних шумов во время работы может свидетельствовать не только об износе подшипников коробки, но и о выработке ступичного.

Способ ремонта «автомата» зависит от того, какая неисправность в агрегате – механическая или электронная. При механическом дефекте коробку демонтируют с машины и полностью разбирают. Если диагностирована неисправность электроблока, поломка в большинстве случаев устраняется демонтажем гидроблока и поддона.

Важные нюансы ремонта коробки-автомат


Несмотря на то, что АКПП работают по одинаковому принципу, устройство автоматической трансмиссии для разных моделей авто значительно отличается. Но в конструкции каждой коробки есть ряд расходников, которые обязательно необходимо заменить. Однако есть и ряд неисправностей, которые устраняются ремонтом.

При систематическом перегреве коробки барабан агрегата становится черным от трения ленточного тормоза. Это не является признаком износа детали – нужно замерять узел и проводить шлифовку.

Восстановить гидротрансформатор в гараже не получится. Агрегат передают на ремонт в мастерскую, которая имеет спецоборудование – в частности, стенд для финишной балансировки.

Перед началом монтажа проводят замер общего давления масла в АКПП – это дополнительная проверка системы управления, которая помогает выявить дефект в работе главного регулирующего соленоида или сбой в блоке управления. Параметр давления дает представление о работе масляного насоса, неисправность которого приводит к некорректной работе коробки на каждом третьем авто.

Проверяется состояние масла, что даст представление о степени износа всех движимых частей автоматической трансмиссии. Если смазка имеет темный цвет с запахом гари, «автомат» снимают и полностью перебирают, меняя все изношенные комплектующие.

Диагностика через stall-test. Коробку диагностируют на автомобиле, выжимая тормоз и переключая селектор с увеличением оборотов. Таким способом проверяют состояние главного пакета фрикционов – при увеличении оборотов должна сработать отсечка с понижением оборотов. Если этого не происходит, и обороты продолжают расти, это свидетельствует о том, что в пакете есть утечка масла, и диски проскальзывают, не давая точного зацепа. Утечка масла может произойти и на не выработанных дисках, при полном износе других составляющих агрегата.

Производитель рекомендует систематически менять масло в блоке, и многие водители замечают, что после заливки новой трансмиссионной жидкости производительность АКПП улучшается. В половине случаев это происходит потому, что свежая жидкость промывает головной соленоид, очищая узел от грязи. Но такой «ремонт» станет полумерой и на время отсрочит переборку «автомата», поскольку в агрегате явно есть выработанные и изношенные механизмы.

Что придется менять в АКПП


В каждой коробке есть ряд расходников, которые придется безоговорочно менять. Это, в первую очередь, соленоиды гидроблока. Деталь не ремонтируется ни после механической, ни после электронной неисправности. В узел часто попадают продукты износа, которые не всегда можно промыть. Все соленоиды внесены в каталог оригинальной продукции для каждой марки АКПП.

При восстановлении блока управления коробкой модуль ЭБУ может быть встроен в корпус АКПП или вынесен в салон машины. Если выявлена неисправность в электронном узле, коробку не снимают с машины, и диагностика и ремонт ЭБУ проводится на автомобиле.

В коробках системы «Aisin», которые устанавливаются на моделях «Skoda» и «Audi», часто невозможно отрегулировать правильную работу новых фрикционов без замены барабана. Рекомендуется переустанавливать барабан в сборе.

Статья в тему:  Отзыв 14 млн. автомобилей по всему миру из-за проблем с подушкой безопасности

Особенности ремонта гидроблока


Ремонт гидроблока относится к самым дорогим – гидравлический узел демонтируют, полностью промывают и меняют прокладки. Механическая выработка и повреждения можно заметить на установочных стаканах для соленоидов.

Если выработка значительная, гидроблок придется менять, поскольку посадочные поверхности для соленоидов обрабатываются на специальных прессах, и восстановить и нарастить стакан до первоначальной формы практически невозможно. Некоторые мастерские практикуют такой тип восстановления гидроблока, но отремонтированная деталь служит не более 10 000 км.

После распила блока гидротрансформатора проводят тщательный осмотр всех элементов. Часто после разборки выявляют глубокие задиры на гидромуфте, истирание фрикционных накладок блокировочного механизма, разрушенный подшипник муфты. Эти элементы меняют, равно как и изношенные фрикционные диски.

Пакет фрикционов относится к расходникам АКПП. Детали имеют каталожные номера и устанавливаются под определенный класс автоматической коробки. Если диски не имеют задиров, трещин и царапин, можно провести шлифовку, что сэкономит средства, но только если для шлифовки будет использоваться специальный станок.

Изношенный барабан не восстанавливают – на большинстве АКПП барабан изнашивается после выработки моторесурса, т. е. после 150 000 км пробега. Общий зазор на отремонтированном пакете фрикционов выставляют с помощью пластины регулировки.

Нельзя устанавливать новые диски в барабан с разбитыми канавками, так как диски может перекосить и заклинить. Поэтому во время разборки обращают внимание на цвет фрикционов, и если детали синие, происходит систематический перегрев узла – барабан необходимо заменить. Лента фрикционов – еще один расходник коробки, деталь меняют.

Что необходимо знать о масляном насосе


Все неисправности в работе масляного насоса условно делятся на две группы: естественный износ, механические задиры и царапины от стружки, которая попадает в блок. Если наблюдаются мелкие повреждения, поверхность шлифуют, глубокие задиры не реставрируются, узел меняют.

В современных автоматических коробках в блоке масляного насоса устанавливают два фильтра, которые необходимо систематически менять. В техдокументации о наличии второго фильтра не сказано, и неопытные мастера могут и не догадываться о сменном элементе.

Прикипание втулки скольжения, которая расположена на крышке масляного насоса к шейке гидротрансформатора, может произойти после выработки ресурса узла. Нужно поменять крышку, можно на аналог.

Планетарная передача и подшипники – особенности ремонта


Для планетарной передачи характерному износу подвержены только шайбы и пальцы сателлитов. Это приводит к износу зубьев во всех частях планетарного механизма. Дефект может появиться после систематического перегрева коробки и не только после значительного пробега. Элементы меняют на новые.

5% ремонтных мастерских предлагают перепрессовать пальцы сателлитов. Водителям следует учитывать, что данную процедуру практически невозможно повторить вне завода. Учитывая цену капремонта АКПП, блок рекомендуется не ремонтировать, а заменить.

Во время ремонта проверяется основной кабель внутренней проводки. Цепи проверяются на целостность и качество контактов. Для некоторых классов АКПП жгут проводки меняется принудительно, независимо от состояния.

Валы подвержены минимальному износу даже после значительного пробега, в большинстве вариантов валы шлифуются. Втулки и подшипники осматривают, чистят и при необходимости меняют.

Ремонт корпуса коробки предполагает ограничение в использовании сварки. При локальном нагреве есть вероятность сбить проход масляного лабиринта. Например, для пятиступенчатого «автомата» Мазда 6 используют ремонтную втулку, которая предотвращает течь масла в районе штока ленточного тормоза.

Заключительным этапом при ремонте АКПП остается полная промывка системы охлаждения, диагностика ее пропускной способности, замена фильтров и проверка дифференциалов, которые выходят из строя при постоянном перегреве «автомата».

Статья в тему:  Органы управления Госавтоинспекции

Заключение

Ремонт автоматической коробки – достаточно кропотливая, сложная и затратная работа. Чтобы АКПП как можно дольше оставалась в рабочем состоянии, рекомендуется следовать простым правилам эксплуатации и систематически менять масло. Стоимость ремонта в специализированной мастерской обойдется в половину цены новой коробки, поэтому ремонтировать или менять агрегат, каждый водитель решает сам.

Видео об устройстве АКПП:

Описание важных нюансов ремонта автоматической коробки переключения передач: что нужно знать, правила эксплуатации, особенности ремонта. Видео об устройстве АКПП.

Заводское восстановление АКПП ZF

То, что в наше время не хватает толковых специалистов по ремонту автоматических трансмиссий — известный факт. Те самые специалисты рекомендуют к приобретению контрактную коробку предал, либо отреставрированную в заводских условиях. Покупка б/у АКПП большой риск, так как с большой вероятностью можно нарваться на “убитый” экземпляр. Другое дело –ремонт в заводских условиях, который гарантирует ресурс агрегата не менее 80% от заводского ресурса, что с любой точки зрения оптимально. К сожалению, в странах бывшего Союза нет заводов GM, Jatco и тд.

Чтобы иметь представление о заводе, проведем виртуальную экскурсию. С виду здание ничем не примечательно, как и остальные промышленные строения. Первым делом спустимся в подвал, где имеется распределительный цех, именуемый “чистилищем”. Здесь на стеллажах размещены коробки передач в разном состоянии, которые в будущем пройдут мойку и дефектовку.

Интересный факт:ремонтный завод ZF такое место, куда частное лицо не сможет обратиться за ремонтом АКПП. Концерн сотрудничает только с официальными дилерами и станциями техобслуживания, сдающих коробки передач на заводской ремонт.

Чем промышленное восстановление отличается от обычного ремонта? Заводской ремонт подразумевает замену всех деталей, которые подверглись износу, даже незначительному. Исключением является оставшийся корпус АКПП и некоторые детали, несмотря на их большой пробег.

По словам генерального директора завода, за всю историю работы не было ни одного обращения по гарантийному случаю. АКПП, которые привозят на завод, либо отработали свой ресурс (порядка 1 000 000 км), либо сломались по вине владельца.

Процесс восстановления

Неисправную АКПП здесь называют “кор”, она первым делом попадает на мойку, где очищается с помощью щелочи в устройстве, которое похоже на аэрогриль. Далее талью чистая коробка передач транспортируется на пескоструйный участок, только применяется песок пластиковый, а не кварцевый. Задача механика за 7 часов обработки вовремя перемещать сопло, с которого подается песок. На чистку одной коробки требуется несколько минут, после чего идет заключительный этап мойки, и поломанный агрегат передвигается в цех по разборке и реанимирование “пациента”.

Доля промышленного восстановления фирмы ZF составляет 5%, причем территория обслуживания клиентов охватывает все пространство стран Таможенного Союза. Будущие специалисты вышли из высших учебных заведений, после чего были отправлены на обучение и стажировку в Германию, откуда выходили специалистами. Почему то считается, что переобучение местных специалистов нецелесообразно, и доля смысла в этом есть.

Чтобы узнать всю историю работы АКПП, а именно перегрев, буксование или другие ошибки, записанные в мехатронике, требуется специальное дилерское оборудование. И “прочитать” мехатронный блок нереально другим оборудованием. По мехатронику определяет действительный пробег АКПП и на основании данных принимают решение о замене тех или иных деталей. Спустя мгновение на монитор выводится данные в табличном виде и графике. Мастер вручную записывает список дефектов и отправляет с этим листом коробку передач в следующий цех по разборке.

Статья в тему:  Scion iM Hatch на автосалоне в Нью-Йорке 2015

АКПП, представленный на изображении прошел не более 50000 км, но уже порядком изношен. Конкретно проблема состоит в фрикционном пакете режима “Drive”, а именно в падении давления, которое безуспешно пыталась восстановить электроника. Адаптация АКПП была некорректной, так показали графики, поэтому внимание будет уделено пакету D.

После разборки АКПП видим, что фрикционы и шестерни аккуратно и по порядку сложены в стойке, напоминающей корзину для сушки посуды. Для начала механик диагностирует валы на предмет увеличение зазора между втулками на входном валу. Исходя из полученных данным подбираются проставки, размером в полученный зазор. Перед механиком всегда будет таблица с зазорами.

Далее переходит дело к гидротрансформатору, в народе “бублик”. Его можно снова поставить на АКПП после предварительной мойки в том случае, если фрикционы не достигли износа пятой степени. Гидротрансформатор не поддается ремонту, так как его корпус изначально не предназначен для разборки. В него только заливают свежее масло под высоким давлением.

Во время мойки ГДТ механик отправляется на склад за необходимыми деталями. Естественно, все запчасти — исключительно оригинальные.Чтобы процесс монтажа деталей прошел правильно, мастер соблюдает порядок действий с помощью специальных инструкций и специнструмента.

После сборки АКПП погружается в ванну, где через технологическое отверстие во внутрь АКПП подают сжатый воздух. Если не видно пузырьков в воде — коробка отправляется на сушку и стенд с имитацией работы двигателя. На стенде проверяются все режимы работы, чтобы убедится в исправности “новой” коробки. В случае, если при проверке появляются посторонние звуки, то тест сразу оканчивают, снова проводят диагностику, выясняют неисправность и заново разбирают АКПП.

Крайним этап — привязать АКПП к двигателю и прошить мехатроник. Это возможно сделать и в стенах дилерского центра.

Как избежать ремонта и восстановления АКПП?

Специалисты рекомендуют согласно регламенту проводить своевременное обслуживание всех систем трансмиссии, менять ATF хотя бы каждые 60 тысяч километров, правильно прогревать АКПП, то есть при прогреве двигателя дать поработать АКПП в каждом режиме, и стараться пренебрегать пробуксовкой.

О ценах на восстановление АКПП работники ZF умалчивают. Считается, что за 500$ вы сможете у любого мастера лишь разобрать АКПП, помыть и поставить обратно. Качественный ремонт стоит дорого, но когда речь идет о ресурсе в миллион километров, то любая сумма, потраченная на капитальный ремонт АКПП оправдает себя на 100%.

Дубликаты не найдены

Чет какая-то кривая копипаста с оттенком заказушного СЕО.

@moderator, или это хреновая реклама, или одно из двух.

«. Задача механика за 7 часов обработки вовремя перемещать сопло, с которого подается песок. На чистку одной коробки требуется несколько минут. «

Так все-таки 7 часов или несколько минут? Странный стиль повествования

Не разговаривай с рекламой

У страха глаза велики. Будни автовладельца.

Прочитав пост о том, как мужик свой Mercedes-benz отремонтировал за 7000 руб. вместо озвученных 80 000 руб. работниками сервиса, хочу поделиться своей историей.
Имею в своём расположении такого железного коня Kia Ceed SW:

Как то выезжая утром на работу, заметил, что моя коробка автомат из положения R при переключении в любое другое положение N, D или P думает 4-5 сек., а затем с железным щелчком и толчком переключается.
Заглушил машину, снова завёл, проблема осталась.
Сразу скажу, что настроение упало в ноль, так как ремонт АКПП дело очень дорогое.
Полез в интернет читать форумы с аналогичной проблемой.
Чем больше и дольше я читал, тем сильнее росла сумма ожидаемого ремонта от местных диванных экспертов на форумах и в среднем уже сумма переваливала за 90 000 руб.
От чего в голове уже проскакивали следующие картинки:

Статья в тему:  Подержанные внедорожники от 2-х до 11 лет: рейтинг надежных авто от TÜV

Собравшись с духом, решил поехать в проверенный автосервис и узнать итоговый приговор по ремонту АКПП.
Осмотрев ТС и его симптомы, мастер немного успокоил и сказал это электроника. Тут нужна комплексная диагностика, которой он не располагает и посоветовал другого мастера.
Так за 1 день я объехал 5 мастерских, где каждый говорил :»есть проблема, но я хз что это такое». При этом озвучивали сумму ремонта от 40 000 руб. до 85 000 руб. с перебором АКПП.
Мол переключение АКПП идет с запозданием и вы сами слышите железный стук, а это ой как плохо и все в этом духе, мол АКПП хана скоро будет.
В итоге я принял решение поехать к официалам, чтобы прогнали ТС по всем компьютерным диагностикам.
Пригнав на следующий день я машину в 10.00 утра. Техник услышав, что проблема с АКПП радостно сказал, такую проблему знаем, щас все посмотрим и расскажем. Но радость быстро прошла. С каждым следующим часом возьни с авто, энтузиазм работников угасал, а непонимание причины поломки увеличивалось. Мучались они с машиной до 18.00. Что то смотрели, заводили, диагностировали и во время этих манипуляций постоянно слышал разные вердикты: гидротрансформатор, фильтр коробки, износ фрикционных дисков, манжетов и износ шестерен дифференциала. Даже прошили новой прошивкой мозги акпп. А коробка как переключалась с запозданием в 5 сек, так и продолжала.
В итоге речь уже шла о том, что ТС вам надо оставлять, проблема очень серьезная и скорее всего надо разбирать коробку и все проверять и стоить это будет прилично.
Как вдруг мимо проходящий рабочий СТО, сказал своему коллеге, что «Вы вроде заднюю включаете скорость, а фонарь заднего хода не горит».
Посмотрели и реально не горит фонарь заднего хода при переключении на R.
Достали лампочку, она перегоревшая. Поставили новую, в магазине такая 10-15 рублей:

Как восстанавливают автоматические трансмиссии

Поломка автоматической коробки передач – настоящая финансовая катастрофа для большинства автовладельцев. Но в московском техцентре ZF знают, как восстановить вышедшую из строя АКП, и сэкономить при этом до трети стоимости нового узла

На европейском рынке отмечается рост спроса на восстановленные запчасти. Автовладельцы все чаще видят в этом экономичную альтернативу приобретению новых запчастей. С другой стороны, постоянное усовершенствование бортовой автоэлектроники существенно затрудняет или вовсе делает невозможным подбор компонентов серийного производства для бывших в эксплуатации автомобилей.

Тот факт, что вопросам промышленного восстановления вышедших из строя узлов и агрегатов в Европе придается очень серьезное значение, давно не секрет. Достаточно сказать, что борьбу за высокие стандарты качества, позволяющую отмежеваться от кустарного производства, ведет целая группа гигантов мировой индустрии автокомпонентов: Bosch, TRW, ZF и др. Концерн ZF имеет глубокие традиции восстановительного ремонта: предприятие Fichtel&Sachs, входящее ныне в со став ZF Friedrichafen AG, с 60-х годов прошлого века занималось реставрацией сцеплений под маркой Sachs. На сегодняшний день подразделение ZF Services является одним из признанных лидеров в этой области, восстанавливая на своих двенадцати предприятиях в Европе, Америке и Африке широкий спектр продукции. Теперь в этот список добавилась и Россия, где по самым скромным подсчетам эксплуатируется порядка миллиона агрегатов ZF.

Статья в тему:  Тест для автомобильных экспертов: проверка знаний об автомобилях и фактах

Сбор старых агрегатов осуществляется че рез дилерские сети автопроизводителей

По словам представителей компании, технический центр, созданный по образцу и подобию аналогичного центра в Саарбрюккене (Германия), на начальном этапе будет работать, исполняя соглашение с партнерами концерна ZF и принимая в работу 6-ступечатые АКП BMW и Land Rover. Планируемые объемы производства — порядка 1200 трансмиссий в год. В будущем предполагается восстановление рулевых реек и рулевых систем, параллельно будет организовано восстановление трансмиссий для грузовиков и автобусов. К слову, сегодня капитальным ремонтом автобусных трансмиссий ZF занимается завод СВАРЗ, входящий в систему ГУП «Мосгортранс».

Сейчас в новом цеху, который занимает площадь 1400 кв. метров, оборудовано восемь технологических участков. Также здесь организован склад ремонтного фонда (сбор старых агрегатов осуществляется через дилерские сети автопроизводителей), зона упаковки и отгрузки готовой продукции. На данный момент на предприятии работает в одну смену пять механиков. Все они прошли стажировку в Германии.

Процесс промышленного восстановления АКП занимает по времени 7,8 часа и состоит из восьми этапов. Все начинается с наружной очистки, которая выполняется в три стадии, включая механическую обработку пластиковой дробью. Затем вычищенный почти до блеска агрегат поступает на участок электронной диагностики, где при помощи фирменного зетэфовского сканера считывается скрытая и закрытая память блока управления. Уже на этом этапе определяются основные неполадки в механической и электрической частях АКП, критические ошибки для замены той или иной детали. Далее АКП полностью разбирается, все детали тщательно осматриваются, измеряются высокоточным инструментом для определения их пригодности к дальнейшему использованию или для подтверждения результатов электронной диагностики. В том числе, и это тоже важно, специалисты проверяют актуальность версии АКП и наличие каких-либо модернизаций, возможных для указанного типа коробки (детали, подвергавшиеся модернизации, заменяются по умолчанию). Следующий этап — мойка деталей, в процессе которой они покрываются защитным антиокислительным слоем. Затем следуют сборка с обеспечением всех необходимых регулировок и испытание под нагрузкой (программа испытаний зависит от исполнения АКП). Компьютер испытательного стенда связан напрямую с центральным сервером ZF Service. Фактически это означает, что разрешение на выпуск готовой АКП поступает из Германии. Венчают процесс реставрации программирование электронного блока под требования заказчика (в новый мехатронный блок можно загрузить порядка 20 программ), взвешивание (для контроля объема заправки) и упаковка.

Сборка коробки передач выполняется в со ответствии со строгими требованиями ZF

На компоненты, восстановленные промышленным способом, клиенты получают такую же гарантию, как и на новые изделия, поставляемые в серию. Цена вопроса: 70–80 % от стоимости нового агрегата, в соответствии с общемировой практикой. Но при этом клиент, сдав в обязательном порядке свой старый агрегат, получает взамен восстановленную АКП в самой последней версии модернизации. В этом, собственно, и заключается главная особенность фирменного восстановления агрегатов, отличающая его от услуги, предоставляемой независимым сервисом.

Промышленное восстановление АКП пред усматривает ее модернизацию

Алоис Людвиг, председатель правления ZF Services, особо подчеркнул значение промышленного восстановления как перспективу на будущее для предприятия: «Производители и потребители, используя восстановленные компоненты, вносят вклад в охрану окружающей среды гораздо больший, чем переработка сырья. По сравнению с производством новой продукции, для промышленного восстановления агрегатов требуется на 50–90 % меньше материалов».

В общем, можно считать, что концерн ZF положил начало приходу западных технологий промышленного восстановления автокомпонентов в Россию. Кто следующий?

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector