0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Россияне начали массово отказываться от автомобилей

Россияне начали массово отказываться от автомобилей

Каждый день на автомобиле ездить – денег не хватит и здоровья: что показал опрос ВЦИОМ

Наши люди в булочную на такси не ездят

Высокие цены на бензин, дороговизна в обслуживании автомобилей, забота об экологии и о своем здоровье – вот неполный список причин, почему четверть респондентов решили полностью отказаться от своих автомобилей, об этом сообщил «Коммерсант» со ссылкой на исследование, проведенное ВЦИОМ.

Итак, ВЦИОМ (Всероссийский центр изучения общественного мнения) – организация, всецело поглощенная социологическими исследованиями, проводимыми на основе опросов общественного мнения граждан России, – в сентябре нынешнего года провела очередной сбор сведений. На этот раз дело коснулось вопроса о том, готовы ли автомобилисты отказаться от использования личного автомобиля, и если готовы, то какова причина такого решения? По данным газеты «Коммерсант», в опросе приняли участие 1.6 тыс. человек из разных регионов страны. Вот какие результаты получились:

Сентябрь 2018 года

Порядка 25% автомобилистов готовы отказаться от «частого использования» машины. При этом наиболее распространенной причиной, названной 48% опрошенных, проводящих за рулем каждый день, стали высокие цены на бензин; на втором месте по популярности (15% ответов) – стоимость обслуживания автомобилей; 12% сказали, что пробки настолько ужасающие, что они лучше пешком походят; у 8% появилось желание вести здоровый образ жизни, в который как раз входит ходьба пешком; 5% респондентов озаботились экологией; наименьшее число опрошенных настолько устали от плохих дорог, что больше не хотят ездить по ним – 4%.

Стоит отметить, что, предположительно, почти все респонденты имели в виду не полный отказ от автомобиля (его продажу или передачу в дар родственникам), а просто более редкое использование личного транспорта. Подтверждают это из года в год начинающиеся в крупных городах страны многочасовые пробки. Как только приходит «автомобильный сезон» – осень с ее непогодой, заморозками и дождем, все приехавшие из отпусков автолюбители сразу забывают об экономии и прыгают в свои горячо любимые автомобили, из которых многие из них практически не будут вылезать до начала весенней оттепели.

Впрочем, на этом социологический опрос не заканчивался. Были заданы вопросы и тем, кто не хочет или не может отказаться от личного мобильного транспорта. Вот какие результаты по части приводимых аргументов не отказываться от машины получились (наиболее частые):

Статья в тему:  Размер шины важен для любого автомобиля

Первое место – автомобиль нужен по работе (12% опрошенных);

Второе место – дом расположен слишком далеко от офиса (15%);

Третье место – нужно возить детей в школу (11%);

Четвертое место – плохо работает общественный транспорт (8%);

Пятое место – нужно перевозить семью (5%).

Интересно, а есть ли среди наших читателей автомобилисты , пользующиеся автомобилями каждый день (почти каждый день), которые готовы отказаться от автомобиля или ограничили его использование?

Россиян вынуждают отказываться от личных автомобилей

В 2021 году быть автомобилистом — то есть человеком, имеющим свою автомашину — становится еще сложнее, чем раньше. С марта ужесточается контроль за прохождением техосмотра, что при немногочисленных «живых» постах ТО грозит небывалыми очередями. В столице вовсю обсуждают идею о радикальном повышении цены на резидентские разрешения, которое сделает стоянку даже у собственного дома по-настоящему платной. На подходе система «народного каршеринга», которая поможет «обобществить» имеющиеся на руках личные автомобили.

— Поставил своего рода эксперимент, записывая все расходы на содержание автомобиля с момента покупки в ноябре 2015 года до момента продажи в феврале 2021-го, — рассказал бывший владелец полноприводного японского универсала Егор Мулеев. — Купил и продал автомобиль за одни и те же деньги; пробег за пять с небольшим лет составил 115428 км. Стоимость километра пробега получилась 12,5 рублей с учётом инфляции. Если не учитывать инфляцию — 10,8 рублей. По статьям расходов картина такая: обслуживание 44%, бензин 45%, 7% на страховки и налоги, оставшиеся 4% штрафы и парковка. Очень рад что наконец-то всё это закончилось. Автомобиль — это очень дорогое удовольствие. Соображения тех, кто по-прежнему покупает и содержит машины, основаны, думаю, не на рациональности поведения, а обычной глупости и непонимании, сколько на самом деле улетает на всё это денег.

Из расчетов экс-автовладельца видно, что самая значительная статья расходов в его «транспортном бюджете» формировалась бензином, далее — обслуживание (вещь очень вариативная в зависимости от марки авто и выбранной категории сервиса), а затем идут те или иные обязательные сборы — налоги и страховки, оплата парковок и штрафы, которые можно свести к минимуму за счет аккуратной езды, но практически нереально полностью исключить из расходов. Все эти статьи расходов в 2021 году имеют тенденцию к заметному повышению — так, цена литра 95-го бензина на АЗС Москвы уже перевалил за психологически значимую отметку в 50 рублей за литр, вместе с обновлением КоАП появляются новые и повышаются некоторые старые штрафы; прогнозируется также рост тарифов ОСАГО. Наконец, в столице расширяется зона платной парковки, а в ряде городских ведомств обсуждают идею фактической отмены резидентских разрешений — точнее, превращения их в обычный платный абонемент, стоящий ощутимых денег.

Статья в тему:  Десять лучших способов для повторного использования деталей автомобилей

— Сейчас за 3 тысячи рублей в год можно парковаться бесплатно во всем районе проживания, даже если это центр города, — отмечает транспортный эксперт Александр Шумский, предлагающий поднять стоимость абонемента в несколько раз. — Эта сумма чересчур мала в пересчёте на дни, тем более на часы стоянки. Давайте скажем прямо, это практически бесплатно, если учесть, что парковка уже стоит по 380 рублей в час. В итоге ситуация приводит к отсутствию свободных мест для тех, кто приехал по делам, даже за очень большие деньги. До 20% мест занимают резиденты, есть еще многодетные (у них тоже бесплатная парковка), различные спецслужбы и только малая доля парковочных мест поступает в реальный оборот. Неудивительно, что при этом места всегда заняты, а цену на парковку приходится регулярно поднимать. Так не пора ли поднять стоимость резидентного разрешения, чтобы привести ее в соответствии со здравым смыслом? «Застоявшихся» автомобилей на улицах станет меньше. Те, кто не захочет покупать резидентные разрешения за ощутимые деньги, может быть, избавятся от своих автомобилей. Разве держать личное авто рядом с домом бесплатно — это хорошо?

Это, однако, не единственный вариант дальнейшего развития системы резидентных парковок: так, в 2021 году предполагается создать в городе еще около 500 парковочных мест, доступных только резидентам района. Они — сверх 300 уже имеющихся парковочных мест в центре — появятся на ул. Воронцовская, в Гороховском пер., на Шелепихинском шоссе и в других местах.

— Машина все еще необходима многим семьям для поездок на дачу, путешествий, передвижения с пожилыми и маломобильными родственниками, детьми, — отмечает депутат Мосгордумы Кирилл Щитов. — А значит, необходимо наращивать парковочное пространство, предназначенное для хранения малоиспользуемых автомобилей. Во многих районах города улично-дорожная сеть на данный момент — единственный вариант оборудования таких стояночных мест. Рост числа таких парковок стимулирует не езду по городу, а хранение автомобиля для редких поездок. В большинстве мировых мегаполисов имеются парковочные места, закрытые для посторонних автомобилей и предназначенные только для местных. Организация резидентных парковок в Москве делает транспортную политику более гибкой.

Статья в тему:  Четыре причины почему покупка нового автомобиля в кредит оправдана

Оба подхода, впрочем, нетрудно соединить. Резидентные разрешения станут не фиксацией права на бесплатную стоянку около дома (как это было задумано в 2013 году, когда платные парковки в столице только появлялись), а платной услугой — но преимущество резидентов сохранится, только будет реализовываться не в стоимости услуги, а в эксклюзивном праве на нее.

«В прошлом году на городском уровне была поставлена цель: в течение трех лет добиться прекращения роста численности личных автомобилей в Москве, к 2025 году начать снижение численности», — рассказал «МК» на условиях анонимности один из сотрудников Дептранса. В свете таких планов неудивительно, что министр внутренних дел России Владимир Колокольцев предполагает достичь к 2030 году нулевой смертности на дорогах России. Почему бы нет, если личные автомобили «низшего» и «среднего» классов планируется массово списать в утиль, а водителей — пересадить на велосипеды и беспилотные такси? Впрочем, есть одна проблема: для «право имеющих» свободу передвижения за рулем все-таки планируют сохранить. А значит — снова может найтись, например, популярный артист (или богатый сын чиновника), который сможет «испортить статистику».

Россияне стали отказываться от личных машин из-за дорогого бензина

«Процентов 40 семейного бюджета уходит на авто»

Каждый, у кого есть автомобиль, мечтает его продать, сказали классики. Новый тренд: москвичи, много лет водившие машину, решаются расстаться с рулем навсегда. Мы выяснили, что служит причиной такого решения и как люди обходятся без привычных четырех колес.

Фото: Геннадий Черкасов

«Автоотступники» — люди, которые в какой-то момент просто продали машину и не стали покупать новую, — обычно очень рациональны. Общий мотив: издержки владения автомобилем стали заметно превышать выгоды. Причем мы считаем не только деньги, но и психологические «кнуты» и «пряники».

Баланс не сходится — значит, продаем. Ничего страшного, это даже признак прогрессивного городского человека — отказаться от личного транспорта. И ведь чистая правда: издержек с каждым годом все больше, а выгод… не то чтобы меньше, но за ростом издержек они точно не поспевают.

Каршеринг стал хорошей заменой личному автомобилю. Фото: Геннадий Черкасов

Издержки: бензин, парковки, унижение

— Когда я продал машину, плакал натуральными слезами, — рассказывает госслужащий Алексей Ж. — Я двадцать лет не вылезал из-за руля, на работу привык ездить только на авто. Начинал с вазовской «пятерки», помню Москву еще без Третьего кольца. Но жизнь заставила: постоянно «растет» бензин, по всему центру даже в воскресенье — платные парковки.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Dacia Duster на автосалоне во Франкфурте 2013

В результате, когда пришло время обновлять машину, я начал считать: процентов 40 семейного бюджета уходит так или иначе на авто. Учитывая безумные цены на сами машины, мы прикинули: ну и зачем нам это нужно? Дочка уже студентка, дачи у нас нет, по Москве теперь дешевле и проще на такси. Но иногда все-таки очень грустно, если честно.

В 2021 году очень многие важные для автомобилистов вещи вдруг подошли к психологически важным порогам или даже переступили их. Например, бензин — около 50 рублей за литр (а если почитать новости, то скоро будет и дороже). Цены на новые автомобили: то, что раньше стоило миллион (и считалось дорого), теперь стоит два-два с половиной «ляма». Кредит — ну да, конечно, но это тоже значительный процент семейного бюджета. А если в жизни семьи уже есть ипотека, понятно, что автокредит туда не особенно вписывается.

— Бросил водить, потому что надоело чувствовать себя в родном городе загнанным зверем, — говорит Николай Римский, сотрудник IT-холдинга. — Получил права и купил машину я в начале нулевых, когда это был такой джентльменский набор молодого человека. Нет машины — значит, или нищий и заработать даже двести долларов на «копейку» не может, или унылый зануда, которому не нравятся драйв и скорость.

За двадцать лет поменялось вообще все. Заскочить в книжный магазин или кафе в центре просто так нельзя: сначала потрать минут двадцать на парковку, потом добавь плюс 500–1000 рублей к счету за парковку.

Но я держал машину у дома ради автопутешествий: мы с друзьями раньше часто ездили по разным старинным городкам. И тут к нам в район пришла платная парковка, а резидентского разрешения мне не дали — наша улица не относится к платной зоне (потому что там стоянка просто везде запрещена). Я разозлился и свою «Тойоту Карину» продал. Я знаю, многие ищут варианты: снимают гаражи, перевозят машины на дачи, даже переезжают. Но для меня авто не настолько важная история, чтобы этим заниматься.

Фото: Геннадий Черкасов

Достоинства: для дачи, для семьи

Те, кто, несмотря ни на что, продолжает содержать автомобили в Москве, — как правило, обладатели дач. Или «экспедиторы», развозящие по городу несовершеннолетних или маломобильных членов семьи: собственное такси — это удобно и выгодно. Так было еще сравнительно недавно. Сейчас, пожалуй, можно поспорить.

Статья в тему:  Советский гоночный автомобиль попал на этикетку бутылки калифорнийского вина

— Наблюдаюсь в поликлинике на Большой Пироговке, живу на даче по Казанскому направлению, — рассказал «МК» экс-директор одного из столичных таксомоторных парков Виталий Клюев. — Раньше, конечно, ездил всегда на своей машине. Но сейчас затраты на бензин и парковку настолько выросли, что на такси оказывается намного выгоднее. Заодно и отдыхаешь: возраст все-таки дает о себе знать, три-четыре часа в день за рулем по нынешним московским пробкам выдержать не так просто.

— Одним из аргументов сохранять машину долгое время была воскресная школа для детей, — рассказал Алексей Ж. — Мы каждое воскресенье всей семьей ездили на Варварку, где сформировалось удивительное приходское сообщество.

Пока по воскресеньям парковка была бесплатной, все это работало, но после введения «зоны 380» каждая поездка — а это на полдня — стала обходиться нам в пару тысяч рублей. К сожалению, у более-менее рядового состава в нашем департаменте зарплаты не такие большие, чтобы без проблем себе это позволить.

Такси оказалось практически универсальной заменой для личного автомобиля, говорят опрошенные «МК» москвичи. Существует еще и каршеринг — впрочем, от необходимости соблюдать хитрую разметку и уворачиваться от штрафующих камер не освобождает и он.

Что будет, если тарифы на эти сервисы резко поднимутся, и автомобиль станет снова выгоднее, — большой вопрос. Пока что собеседники «МК» в такое развитие событий не верят, ну а если это все же произойдет — они готовы пересаживаться уже на общественный транспорт: лишнего «золотого запаса» на обзаведение машиной и ее содержание у них нет.

Но есть, кажется, еще один аргумент, который объясняет, почему полвека назад все были готовы нести значительные издержки, а сейчас вдруг ситуация изменилась. Просто раньше любой автомобиль делал человека немного избранным, возвышал над воображаемой толпой. Сейчас этого фактора практически нет, если мы говорим об ординарных, а не эксклюзивных авто. А значит, аргумент престижа со счетов можно сбросить. Баланс сразу получается не в пользу личного транспорта…

Страна на колесах: россияне никогда не откажутся от своего авто

Россияне учатся водить

Сейчас автопарки Москвы и Подмосковья все еще остаются крупнейшими среди российских регионов. Так, в столичном ГИБДД сегодня числится 3,75 млн легковых машин, еще 2,59 млн автомобилей зарегистрировано в Московской области, согласно данным агентства «Автостат». В результате на столичный регион суммарно приходится 15% всего автопарка страны. Неудивительно, что уровень автомобилизации здесь тоже самый высокий: на 1000 жителей Подмосковья приходится 348 легковых машин, в столице — 311 единиц.

Статья в тему:  Интересные факты об автомобилях 15 лет назад

Для сравнения, в среднем по России обеспеченность автомобилями составляет 290 штук на 1000 жителей, причем в 46 регионах она еще ниже этого показателя. Во многом именно низким уровнем автомобилизации в стране объясняется тот факт, что, в отличие от Москвы, в целом по России ряды автомобилистов продолжают расти, несмотря на тяжелую экономическую ситуацию в последние годы и рост стоимости владения машиной. Как показывает статистика ГИБДД, в 2016 году обладателями водительских прав категории «B» стали 1,43 млн россиян — на 3% больше, чем годом ранее. О растущей автомобилизации в стране свидетельствует и недавний опрос «Левада-Центра», согласно которому передвигаться на личном автомобиле сегодня предпочитают 29% респондентов, хотя в 2003 году таковых было всего 8%.

Как отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, недостаточно высокий уровень развития общественного транспорта в ряде регионов и относительно спокойная ситуация на дорогах подталкивают потребителей к тому, чтобы стать автовладельцем.

«Желание водить автомобиль не зависит от развитости общественного транспорта или доступности услуг такси. Свобода, независимость, престиж и комфорт имеют большое значение, ради которого люди, если им позволяют средства, готовы нести расходы на содержание личной машины», — добавляет заместитель директора аналитического департамента компании «Альпари» Наталья Мильчакова.

Каршеринг шагает по стране

Гендиректор «АвтоСпецЦентра KIA Столица» Алексей Потапов напоминает также, что эксплуатация автомобиля требует дополнительных затрат — техническое обслуживание, страховка, топливо, ремонт или замена запчастей. Но за пределами крупных городов автомобиль был и остается необходимостью, позволяя решать множество повседневных проблем — перевозки, транспортировка небольших грузов и т.д.

Без пересадки

Между тем подавляющее число россиян продолжает ездить на общественном транспорте. Самым востребованным в нашей стране остается автобус, причем на фоне постепенного роста автомобилизации в стране число россиян, передвигающихся на этом виде транспорта, остается неизменным — 42% в 2003 и 2017 годах. Каждый третий участник опроса «Левада-Центра» сказал, что также пользуется маршрутным такси, с 8% до 12% увеличилась доля пассажиров метро, по 10% респондентов ездят на троллейбусе или трамвае. Как отмечают в «GiPA Россия», автобус — самый доступный вид общественного транспорта, ведь метро есть не везде, а троллейбусы и трамваи требуют наличия инфраструктуры.

По словам Алексея Потапова, высокая доля россиян, пользующаяся общественным транспортом, объясняется низкой покупательной способностью населения. Для многих автомобиль является средством роскоши ввиду его высокой стоимости, а также стоимости обслуживания. В сравнении с месячным проездом на общественном транспорте затраты на обслуживание автомобиля будут значительно выше. Сюда же можно отнести невысокое качество дорожного покрытия, из-за которого происходит быстрый износ деталей, что ведет к частому ремонту автомобиля и замене комплектующих, что требует не только финансовых, но и временных затрат. Поэтому общественный транспорт для многих россиян является безальтернативным источником перемещения. И в этом случае доля тех, кто пользуется общественным транспортом, вряд ли изменится кардинально.

Статья в тему:  Список автомобилей с поддержкой Apple CarPlay

Россия отстала навсегда

По уровню обеспеченности населения автомобилями Россия значительно отстает от европейских стран, где этот показатель варьируется от 479 автомобилей во Франции до 619 машин в Италии. При этом в некоторых странах Европы этот уровень в последнее время даже снижается, в частности из-за увеличения расходов на владение и обслуживание автомобилей, включая рост налогов и цен на бензин, страховые издержки и увеличение числа платных парковок. Впрочем, деавтомобилизация происходит, прежде всего, за счет уменьшения количества машин в семье, но полностью от владения автомобилем европейцы пока не отказываются.

Однако даже этот процесс не поможет России быстро приблизиться к европейским показателям обеспеченности населения автомобилями, считает Алексей Потапов. По его словам, с экономической точки зрения такие факторы, как укрепление курса рубля, снижение ставок по автокредитам и снижение стоимости пользования автомобилем, могут оказать положительное влияние на рост автомобилизации в России. А это значит, что, несмотря на усилия властей в столице и других крупных городах, россияне продолжат приобретать автомобили — как новые, так и подержанные.

Генеральный директор «GiPA Россия» Александр Груздев полагает, что хотя Россия никогда не сравняется с Европой по уровню автомобилизации, обеспеченность россиян личным транспортом, безусловно, будет расти.

Как за 20 лет Россия похоронила старый и построила новый автопром

В конце 1990-х мечтой любого автомобилиста была иномарка. На новые у россиян тогда денег не было. Но 10- или даже 20-летний автомобиль, привезенный из Европы, Японии или США, мог стоить так же, как новый российский, а по надежности и потребительским качествам быть на порядок лучше.

Враг у ворот

Рынок постепенно сдавался иномаркам. В 1998 г. в Россию было ввезено 330 000 подержанных автомобилей. Потом из-за девальвации и кризиса был спад. А пик был достигнут в 2002 г. – около 500 000 иномарок. При том что отечественные заводы производили чуть менее 1 млн автомобилей, получается, что на иностранный автохлам (впрочем, многие считали хламом как раз изделия российского автопрома) приходилось от четверти до трети рынка.

Статья в тему:  Наименее хлопотные популярные автомобили по сегментам. Рейтинг «What Car»

Нарастающая лавина иномарок грозила похоронить российский автопром. Первый звонок прозвенел в 2001 г. – АЗЛК прекратил производство автомобилей. Впрочем, многие в то время такому сценарию только обрадовались бы. Мало кто верил, что в России можно собирать качественные автомобили. Не зря именно тогда родился анекдот про «АвтоВАЗ» как «проклятое место». К 2008 г. Серпуховский автозавод прекратил производство «Оки», а ГАЗ снял с конвейера классическую «Волгу».

В конце 1990-х гг. защищать местный рынок от импорта активно призывал калининградский «Автотор», где была освоена сборка автомобилей BMW и Kia. В те годы пошлины составляли 30% стоимости машин.

В начале 2000-х гг. автомобильное лобби усилилось – появились новые крупные инвесторы. В 2000 г. «Северсталь» получила контроль над Ульяновским автомобильным и Заволжским моторным заводами и создала компанию «Северсталь-авто» (сейчас «Соллерс»). Ее возглавил, а позже выкупил Вадим Швецов – тогда он был первым заместителем гендиректора и основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.

«Сибирский алюминий» Олега Дерипаски стал хозяином Горьковского автомобильного и Павловского автобусного заводов, а впоследствии скупил еще ряд предприятий. Так появилась «Руспромавто» (сейчас группа ГАЗ).

Тем не менее в 2001 г. Россия в ходе переговоров о вступлении в ВТО снизила пошлины на новые легковые машины с 30 до 25%. Но это тогда мало кого из производителей пугало. Новые иномарки были существенно дороже отечественных моделей и не мешали их продажам, говорит гендиректор «Автоспеццентра» Денис Петрунин (до этого в разные годы отвечал за продажи в российских структурах BMW, Hyundai, группы Volkswagen, а также в «Северсталь-авто» и на «АвтоВАЗе»).

Главным врагом российского автопрома были признаны подержанные иномарки.

2001
Прекратил сборку автомобилей московский АЗЛК. Некоторое время завод выпускал комплектующие, но в 2002 г. закрылся. Сейчас на территории АЗЛК находятся завод «Рено Россия» и технополис «Москва».
Президент России Владимир Путин впервые провел совещание с владельцами и руководителями предприятий автопрома. На мероприятии были в том числе Олег Дерипаска (ГАЗ), Вадим Швецов («Северсталь-авто», сейчас «Соллерс») и Владимир Каданников («АвтоВАЗ»). Отрасли обещаны заградительные пошлины на подержанные иномарки и реструктуризация долгов перед бюджетом.
2002
Премьер-министр Михаил Касьянов подписывает концепцию развития российского автопрома. Она предусматривает установление запретительных пошлин на подержанные иномарки старше семи лет.
Открывается первый завод иностранного автоконцерна в России – Ford за $150 млн построил во Всеволожске (Ленинградская обл.) предприятие мощностью 25 000 автомобилей в год. Позже мощность была увеличена до 160 000 автомобилей в год.
2005
Ушел в отставку председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, возглавлявший предприятие с 1988 г. (с перерывом на несколько месяцев в 1996 г., когда был первым вице-премьером правительства России). На завод приходит команда менеджеров «Рособоронэкспорта». Ее задача – раскольцевать схему владения предприятием и вернуть его под контроль государства.
2008
Renault-Nissan подписывает договор о покупке блокирующего пакета акций «АвтоВАЗа» за $1 млрд. Спустя несколько лет альянс увеличит долю до контрольной, у созданного на базе «Рособоронэкспорта» «Ростеха» останется блокирующий пакет.
ГАЗ прекратил сборку классической «Волги» и начал выпуск легковых Volga Siber на базе снятой с производства модели Chrysler Sebring. Для этого компания приобрела у Chrysler завод мощностью 160 000 машин, перевезла его из США и смонтировала в Нижнем Новгороде. Проект обошелся в $200 млн. Но Volga Siber спросом не пользовалась и в 2010 г. проект закрыт.
2009
Продажи автомобилей падают вдвое. Автопроизводители в ответ сокращают производство и персонал. Для поддержки отрасли правительство увеличивает ввозные пошлины на автомобили и запускает программы стимулирования спроса на автомобили.
Группа ГАЗ, Magna и Сбербанк организуют консорциум для покупки у GM 55% акций Opel. Но в последний момент GM отказывается от сделки.
2010
В Санкт-Петербурге открыт крупнейший завод иностранного автоконцерна – «Хендэ мотор мануфактуринг рус» мощностью 150 000 машин в год, впоследствии она выросла до 220 000. Инвестиции составили $500 млн. На предприятии выпускаются автомобили Hyundai и Kia. Строительство завода завершило формирование автомобильного кластера в Санкт-Петербурге. Ранее здесь открыли свои заводы Ford, Toyota, General Motors и Nissan.
2012
В России продано рекордное количество легковых автомобилей – 2,76 млн шт.
После 18 лет переговоров Россия вступает в ВТО. Пошлины на легковые автомобили снижаются с 30 до 25%, а в 2019 г. они опустятся до финального значения – 15%. Одновременно Россия вводит утилизационный сбор на импортируемые автомобили – это позволяет сохранить защиту локального рынка. После претензий ВТО сбор начинают платить и местные заводы. Но в отличие от импортеров им из бюджета выплачиваются промышленные субсидии, которые по своим размерам сопоставимы с расходами автозаводов по утилизационному сбору.
2014
Доля Lada на российском рынке падает до минимума – 15%. Спустя два года она увеличится до 20% и в дальнейшем будет сохраняться примерно на этом уровне.
2015
GM покидает Россию – завод в Санкт-Петербурге закрыт, продажа автомобилей под брендом Opel прекращена, под брендом Chevrolet остаются только люксовые автомобили. Спустя четыре года новый владелец Opel – группа PSA объявит о готовности вернуть этот бренд в Россию.
2016
Впервые иномарка – Hyundai Solaris становится бестселлером в России. В 2017 г. лидером становится ее соплатформенник Kia Rio. В 2018 г. «АвтоВАЗ» возвращает себе первое место с новой моделью Vesta.
2018
Владимир Путин едет на президентскую инаугурацию на новом российском лимузине Aurus. На создание линейки люксовых автомобилей правительство потратило более 12 млрд руб. Пока машины выпускаются для госструктур, а в открытую продажу они попадут ориентировочно в 2020–2021 гг.
2019
Вслед за GM Россию фактически покидает Ford. Прекращается производство и импорт легковых автомобилей, остается лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Но российский рынок по-прежнему интересен глобальному автопрому: открываются заводы по выпуску легковых автомобилей марок Mercedes-Benz и Haval.

Статья в тему:  Nissan разрабатывает ментально управляемые автомобили

Слово президента

В июне 2001 г. президент России Владимир Путин, сам являющийся большим любителем автомобилей, впервые встретился с российскими автопромышленниками. Среди собравшихся были Дерипаска, Мордашов, Швецов и председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников. Путин пообещал защитить рынок от подержанных иномарок при условии, что российские автозаводы будут производить качественные и конкурентоспособные машины.

Но у автолобби нашелся влиятельный противник. Бывший тогда премьер-министром Михаил Касьянов дважды заворачивал написанную Минпромом и Минэкономразвития концепцию развития автопрома, поскольку автолоббисты сумели вписать в нее массу «хотелок». Например, не только запретительные пошлины на иномарки старше семи лет, но и их повышение с 25 до 35% на новые.

Пришлось вмешаться Путину. «[Правительству] не хватает мужества для проведения политики защиты национального производителя, в частности в сфере автомобилестроения», – заявил президент 8 июля 2002 г. А спустя 10 дней правительство сообщило: концепция развития автопрома подписана. Но Касьянов лично правил этот документ и выкинул из него все упоминания о повышении пошлин на автомобили моложе семи лет. А в октябре правительство наконец ввело запретительные пошлины на иномарки старше семи лет.

Помимо защитных мер концепция содержала и обязательства для автопроизводителей. Там впервые было написано, что к 2008 г. вся продукция российского автопрома должна соответствовать нормам стандарта «Евро-4».

Касьянову еще не раз приходилось отказывать автолоббистам. Например, правительство так и не согласилось запретить ввоз и эксплуатацию в России автомобилей с правым рулем, заполонивших весь Дальний Восток.

Эта дискуссия привела к тому, что удалось найти правильные инструменты промышленной политики в автопроме. В итоге ключевые предприятия отрасли выжили и интегрировались в мировую промышленность, говорит младший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Николай Власов.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector