Резиновые ленты, ядерная гравитация: самые странные способы привести в движение автомобиль

Почему на некоторых машинах висят резиновые полоски снизу кузова?

Раньше автомобилей с ленточками под задним бампером было очень много. Старые «Жигули» и прочая «классика» ездили с такими приспособлениями круглый год. Полоски прорезиненного материала встречались и на «восьмерках» с «девятками», а также на пригнанных из Европы иномарках. Причем эти детали были настолько популярны, что их производство освоили мелкие кооперативы, а затем и более крупные фирмы. Порой на машины крепились даже две разукрашенных ленты с катафотами, светоотражателями и модными словами Antistatik. Сейчас их стало меньше, однако время от времени водители возвращаются к этой практике и крепят «антистатики» к выхлопной трубе или даже привинчивают к металлическим частям кузова под бампером. Похожие устройства применяются и на грузовиках, в особенности на тех, что перевозят опасные воспламеняющиеся грузы. На бензовозах к раме привинчиваются металлические цепочки, которые при езде волочатся краями по асфальту и звенят. Такие же цепи можно увидеть и на троллейбусах. Для чего же они применяются и нужно ли крепить такие же устройства на новую машину?

1000 вольт на кузове

Все дело в статическом электричестве. У старых автомобилей, производства до 2000-х годов, была слабая защита от статического электричества. Материалы отделки салона, дешевые пластики, наполнители сидений, коврики, велюровая обивка кресел, а также иные элементы конструкции автомобиля охотно накапливали электрические заряды. При выходе из кабины чувствовался ощутимый укол электрическим током. Это было настолько неприятно, что водители рефлективно морщились при касании двери и ждали электрического пощипывания. Чаще всего подобный эффект наблюдался при ношении одежды из синтетических материалов, которая при трении о сиденья выдавала искру.

Кроме того, статическое электричество накапливал и сам кузов машины. Во время движения его обдают потоки воздуха, пыль струится по бортам, шины трутся об асфальт, и автомобиль превращается в замкнутый контур, взаимодействующий с диэлектрическими средами. На его поверхности накапливается разность потенциалов напряжением около 1000 вольт. В итоге, когда человек выходит из машины и дотрагивается до кузова, происходит мгновенный разряд в виде искорки, проскакивающей от пальцев к металлу. Несмотря на высокое напряжение, мощность этого тока ничтожна, что и позволяет человеку остаться невредимым, чего не скажешь об электронных приборах, через которые проходит этот разряд. Бывали случаи, когда перегорали платы электронных часов или даже сбоили кардиостимуляторы.

Особенно опасно, когда искра проскакивает при касании металлического пистолета на АЗС. Есть риск возникновения пожара. Поэтому бывалые водители советовали перед выходом из кабины взяться ладонью за металлический край двери и ставить ногу на землю так, чтобы создать заземление и выпустить ток из машины в землю. Тогда колкого электрического разряда не возникает.

Грузовик с цепочкой

Но нога не лучший «молниеотвод». Чтобы снизить эффект накопления статических токов, приходится использовать специальные заземляющие устройства, которые постоянно отводят электричество с кузова. Это и есть токопроводящие полоски, свисающие от нижних частей кузова к асфальту. Раньше их крепили к металлическому бамперу, а сейчас, когда бамперы делают из пластиков, их крепят болтами прямо к кузову, или, как бы сказали электрики, к массе. Пластиковая полоска содержит внутри металлический проводник, оголяющийся на концах и выступающий за пределы внешней изолирующей оболочки. Твердый пластик при этом удерживает заземлитель в вертикальном положении и препятствует загибанию его ветром во время движения на высокой скорости.

В современных автомобилях имеется лучшая защита от накопления статического электричества, поэтому заземлители используются реже. Однако при долговременной эксплуатации автомобиля могут произойти скрытые повреждения, приводящие к возникновению процесса накопления заряда. Чаще всего такие повреждения наблюдаются на грузовиках и автоцистернах, перевозящих жидкие грузы. Из-за специфики перевозки статическое электричество накапливается в них активнее, что может привести к пожарам.

Поэтому по требованиям техники безопасности при эксплуатации автозаправочных станций все автоцистерны, перевозящие топливо, должны быть оборудованы заземлением, а также первичными средствами пожаротушения, а выхлопные трубы — искрогасителями. В них уже применяют тяжелые металлические цепи.

Антигравитация это не то что вы думали

В науке есть много теорий об антигравитации, и одно маленькое упущение в области аэрогидродинамики, практическим изучением которого я занимаюсь уже два года. Идя эмпирическим путем, без оглядки на догмы и мнения, я обнаружил серьезные противоречия в науке.

В своем предыдущем посте о летающей тарелке habr.com/ru/post/438692 продолжением которого является этот пост, я допустил ошибку. Я написал что инерциоид движется так как написано в Википедии — отталкиваясь от среды. Это так, но есть одно но. Он движется в другую сторону. Там сказано, что когда инерциоид дергается в воде в одну сторону быстро, а в другую медленно, то сопротивление быстрому движению преобладает над медленным, и он плывет в сторону медленного движения. На этом принципе основана идея вибролета Лозовского, на который он получил патент. Зонтик поднимается медленно вверх, и быстро опускается вниз. Разница давлений приводит к движению. Математика это подтверждает. Но зонтик есть зонтик — даже если колебания будут симметричными, он будет двигаться вверх. А вот с симметричным профилем незадача — у меня, как впрочем и у всех инерциоидщиков он движется в сторону быстрого движения, а не так как говорит Википедия, и наука в целом.

Проверить это достаточно легко — надо опустить в воду ладонь, толкнуть резко воду в одну сторону, и плавно отвести ладонь назад. Сопротивление при обратном движении будет намного больше, чем это ожидалось бы в спокойной воде, потому что вода по инерции будет двигаться дальше туда, куда вы ее толкнули изначально. Как бы мелочь, но тогда получается что представление науки о вязкости, о фундаментальных силах которые ее создают — ошибочно?! Выходит, что если по науке птица будет пропускать перьями воздух поднимая крылья, и резко толкать воздух, опуская их, она будет лететь вниз. Махолеты летают, да, но они не выходят на критические углы атаки как птица, замедляя полет, а мне это удалось. Мой топорно простой самолет с инерциоидом на носу, заставляющим его все время задирать нос, практически делает кобру на 0.52 секунде:

Так как же летает птица и причем тут антигравитация? Но не так все просто. Во первых антигравитация это слово, которое применимо ко всему, что движется против гравитации. Это движение при помощи отталкивания от чего-то. Способов ее создания просто не счесть — когда мусор летает по ветру, когда мы подпрыгиваем, в том числе и полет птиц. Когда птица взмахивает крыльями, она генерирует под собой кольцевой вихрь, который движется вслед за крыльями. Вихрь имеет квазикристаллическую структуру, в первом посте я об этом писал, или скорее рисовал. Вихрь это инертный сгусток воздуха, он имеет массу и плотность, большую чем остальной воздух. Птица опирается на него, опуская крыло плавно, так чтоб не разрушить, и позволяет имеющемуся внутри вихря потоку толкать себя. Можно так же сказать, что птица, опуская крыло, отбрасывает вихрь как реактивную массу, прежде сгенерировав ее взмахом.

Почти так же и медуза. Сжимаясь и выталкивая из себя воду, она своим лобовым сопротивлением создает впереди себя волну. Волна уходит вперед, а следом за ней идет разреженная зона. Заполняя эту зону, вода образует поток как в ядерном грибе. Он толкает медузу, наполняя ее как парашют. После этого ей остается снова сжатся.

Собственно упрощением всего этого и есть летающая тарелка с вибрирующим крылом — резонатором. Поднимающийся и опускающийся с безумной частотой зонтик. Раз уж принято считать, что у тарелок должна быть антигравитация, то пусть так и будет.

Невозможно — скажет специалист, ведь самолеты летают уже давно, и все хорошо изучено. Уравнение Бернулли!

А так ли? Уравнение Бернулли это математическая закономерность, между скоростью потока и давлением. На практике этого достаточно чтобы строить самолеты, но многие авиаторы знают что это уравнение не дает ответ. Ответ может дать фундаментальная наука, но она давно ушла в математические дебри кротовых нор, и стала отдельна от аэродинамики.

Еще Жуковский говорил о том, что причина подъемной силы кроется в тонком и медленном пограничном слое, циркулирующем вокруг крыла. А так же Жуковский, как и другие великие физики, не математики, был сторонником доступно объясняющей гравитацию теории эфира. До того как по миру победным маршем не без поддержки влиятельных лиц прошлась теория Эйнштейна, физиками было проделано много работы для того чтобы объяснить гравитацию и показать ее принцип. Причем не абстрактными искривлениями систем измерений, а практическими опытами. Например мало кому известный опыт Бьеркенса, с вибрирующими на воде шарами. Шары создавали в воде волны и притягивались или отталкивались в зависимости от того, вибрировали они в фазе или полуфазе. Это вам не скатывание шаров в воронку под действием той же необъяснимой гравитации — то что показывают по ТВ — это настоящий физический опыт, который показывает как и почему. Были еще вибрирующие камертоны Гатри, вибрирующие цилиндры Кука, которыми он моделировал электромагнитные явления.

Единственный компонент, недостающий для полной картины — газообразный эфир, которого по Энштейну нет.

Конечно, многие скажут что теория относительности многократно подтвердилась — релятивистская поправка и тд. Но Эйнштейн — математик. И его теория — математическая закономерность, которую можно использовать на практике как и уравнение Бернулли. ТО не доказывает то что газообразного эфира нет. И она не объясняет почему, если воздух толкнуть вперед, он спустя время толкнет вас сзади. Ведь считается что взаимодействие практически моментально, а значит действие должно быть равно противодействию в момент сейчас и в лоб, а не потом и сзади. А вот с точки зрения эфира это вполне понятно, и даже можно смоделировать вибрирующими шарами на воде. Атом — чем не инерциоид? Электронная оболочка это площадь взаимодействия со средой, а ядро это эксцентрик. В первом посту есть рисунок, как распределяется импульс в однородной среде, образуя вихри и волны. Атомы плавают в эфире как виброшары Бьеркенса, притягиваются и отталиваются, входя в резонанс или дисонанс.

Геометрические закономерности создают структуры. Это не отменяет квантованости и виртуальности. Это подразумевает фрактальность. И еще одно объяснение — удлинение атома при движении — результат его продольных колебаний ( Николай Носков)

Если заменить искривление пространства-времени плотностью вещества, кротовые норы вихревыми воронками, а вакуумные флуктуации — тихим плеском светоносной среды и фотоны кавитационными пузырями, то ничего не изменится в математике. Только гравитационные волны станут акустическими, световыми, рентгеновскими — вполне понятными и доступными. И это даст нам возможность ими управлять, использовать их для движения. Космос это бурлящий океан, а не двухмерная решетка из линий. Наша галактика это вихрь, наша солнечная система, наша планета это вихрь, или вихрь из вихрей. Вихрь даже у нас на макушке. Волны и вихри, притяжение и отталкивание, вибрация и течение происходят один из другого. Вибрация атомов проводника создает эфирный вихрь в виде тора, магнитное поле, также как и взмах крыльев создает воздушный кольцевой вихрь. А вся сложность форм — многообразие их сочетаний.

Нет никакого квантового хаоса, есть сложные закономерности, которые трудно понять. Нам часто подкидывают идею, что знание конечно. Есть край земли, небесная твердь, световой барьер… Те кто стремясь к славе пытаются написать теорию всего, охотно следуют этим путем. Но эти идеи всегда оставались в прошлом. Световой барьер так же преодолим как и звуковой. Мощности нужны другие, чтобы махая крыльями из вакуума образовать свет- это да.

И кстати о крыле. Принято считать что крыло обдувается непрерывным потоком. Но если мы рассмотрим движение газа боле внимательно, то увидим, что оно ритмично. Из за обтекания у самолетов начинается флаттер — вибрация крыла, при истекании газов из сопла вибрирует ракета. Это связано с циклом образования и распада вихрей, которые как пружина накапливают и отдают энергию. Это основа всех циклов в природе.

Я смоделировал обтекание крыла в вязкой жидкости, болтая ложкой в супе. В вязкой жидкости пограничный слой намного толще, и отлично видно как он движется. Несмотря на то что он кажется спокойным, на микро уровне это существует постоянное ритмическое движение. Воздух, который вырезается в переднюю верхнюю часть крыла, сжимается. Молекулы сближаясь отталкиваются благодаря своей вибрации, разлетаются, и расталкивают соседние молекулы. Тепловое движение становится быстрей а расстояние между молекулами больше, что уменьшает давление. После этого молекулы начинают притягиваться, выравнивая давление, и воздух схлопывается за крылом. Из за того что воздух над крылом обладает большей энергией в результате удара, он огибает заднюю кромку и ударяет крыло снизу. Он доходит до передней кромки, встречаются с воздухом, набегающим снизу, и создает давление под крылом.

Этим объясняется противоток у передней кромки, который в аэродинамической трубе до последнего заставляет струю дыма отклоняться вверх, даже когда она находитсяя в самом низу. А ламинарный профиль быстрей, потому что огибающий заднюю кромку воздух толкает крыло и вверх и вперед благодаря наклону нижней плоскости. Именно высвобождаемая ударом крыла о воздух тепловая энергия — собственное колебательное движение молекул, и создает подъемную силу. Когда пограничный слой срывается с законцовок крыльев, он высвобождает накопленную энергию, образуя огромные турбулентные вихри. Машущий полет эффективен именно тем, что он позволяет вернуть крыло в исходное положение и получить эту энергию. Поэтому эффективность вибролета — летающей тарелки может быть гараздо выше, чем это полагает АГД. Если учесть резонанс — цикличность образования и распада турбулентных вихрей, то это даст намного больше при автоматической настройке оптимальной частоты. А при очень большой частоте мы увидим свет, от схлопывания кавитационных пузырьков воздуха, потом от шаровых молний, и это уже энергия ядерного синтеза, а не простого стуканья молекул. И тогда все будет выглядеть так, как и должно выглядеть нормальное НЛО.

Пока что выглядит нереальным, но даже при моих возможностях я сделал вибродвигатель, который выдает намного большую мощность частоту чем обычный динамик при той же мощности и весе. Опять же — неожиданный синтез инерциоида с вечным магнитным двигателем, которые оказались совсем не тем что про них думают и работают совсем не так.

Что касается монолитного легкого крыла из сверхпрочного металла — патрубки для ракет уже печатают на принтере уже сейчас. Это дело времени. А суперумное управление сейчас уже не проблема. Только денег стоит. Ну а пока делаю из того что есть пенопласт и бамбук. Но даже так это работает.

А теперь разбор полетов. В этом видео я постарался как можно наглядней показать как это работает.

Сначала принцип движения на воде. Гидродинамический профиль имеет асимметричную форму, и его колебания тоже асимметричны. Как я убедился, и то и другое дает тот же эффект, так или иначе влияя на скорость и направление потока. Здесь видно, что длина волн сзади и впереди отличается. Если бы водоем был побольше, мы бы увидели интерферентную картину волн, подобную той что перемещает частицы при акустической левитации. Для движения в космосе можно увеличить частоту, и тогда это будут микроволны. Это чем то напоминает принцип ЭМ драйв, но только тот делает волны внутри себя, что не имеет никакого смысла. Насколько мне известно, эффект Хатчинсона основан на интерференции электромагнитных волн, что имеет сходство с акустической левитацией.

Теперь собственно полет. Мне часто говорят что даже фрисби летает лучше. Естественно, даже кирпич далеко летит, если его швырнуть хорошо. Но здесь речь идет об очень легком аэродинамическом профиле, который если кинуть сильней, сразу же перевернется от избыточного давления снизу. Поэтому я кидаю свою тарелку не сильно, но придавая ей вращение, для того чтобы она летела со скоростью, при которой набегающий поток ее не перевернет. Эффект, создаваемый двигателем, приводит к тому что давление под ней накапливается раньше, что заставляет ее переворачиваться даже в этом случае. Единственный вариант, при котором она более или менее летит, это бросок с наклоном в право. При выключенном двигателе это приводит к еще большему наклона, а при включенном воздушная подушка позволяет ей удерживать некоторое равновесие и идти по ровной глиссаде. Но в конце концов давление накапливается все равно, и она переворачивается. Если бы двигатель имел управление как гороскоп, она пролетела бы дальше, но пока что я подобными технологиями не располагаю. На данный момент я имею только один практический эффект — из за меньшей потери высоты ловить ее стало легче.

Гравилёты: реальность и фантастика

Гравилеты представляют собой летательные аппараты, использующие для перемещения в пространстве силы гравитации и состоящие из двух взаимопритягивающихся масс. Это определение касается научно устоявшегося представления об этих аппаратах, хотя в публикациях термин «гравилеты» обычно понимается более обобщенно — как любой аппарат, управляющий гравитацией любым способом.

Имеется два взаимодополняющих, но не полностью совместимых основных объяснения гравитации, плюс множество альтернативных и малоизвестных объяснений, которые мы пока не будем рассматривать. Исаак Ньютон, первый физик, описывал гравитацию как притяжение между двумя массами. Принцип относительности общей теории Альберта Эйнштейна предлагает, что масса фактически вызывает пространственно-временную деформацию вокруг себя. Обе теории объясняют, почему падают предметы на Землю.

Ученые рассматривают теорию Эйнштейна как более всеобъемлющую, потому что она объясняет также, почему свет- который не имеет массы — отклоняется в сильных гравитационных полях. Подобный взгляд на гравитацию делает из этого нечто большее, чем характеристику Вселенной. По этой причине многие ученые рассматривают как нелепость идею создания любых антигравитационных устройств. Многие, но не все!

Если плотности двух притягивающихся тел будут значительно отличаться друг от друга, то вся система из двух механически связанных между собой масс придет в движение в сторону более плотного из них. Лучше всего возникающие при этом эффекты просчитал и результаты опубликовал Г.Р.Успенский (ЦНИИмаш, факультет космонавтики МАИ), причем эти расчеты не вызывают нареканий у специалистов. Г. Успенский создал теорию и проект собственного гравилета, и планировал во время полета солнечного зонда вблизи Солнца уточнить некоторые положения теории гравитации для проверки работоспособности гравитационных движителей. И, по его словам, в конце 2001 года получил самые обнадеживающие результаты.

Инженер-механик, член Академии изобретателей, творческих и научных работников Валерий Акинин предлагает развитие так называемого «гантельного» гравилета. Пусть имеется система из двух одинаковых грузов и жесткой связи между ними, ориентированная горизонтально. Теперь внимание: если развести грузы на большее, чем вначале, расстояние, то вес конструкции. уменьшится! Это было известно раньше.

Акинин предложил не раздвигать грузы, а вращать конструкцию вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной связке. При этом нужным образом будут меняться проекции отдельных гравитационных сил на ось системы, что, собственно, и требуется. Теоретически в качестве грузов можно представить опять-таки атомные ядра, электроны и так далее.

Однако помимо классического «двумассового» гравилета, известно огромное количество других проектов: от аппаратов, «генерирующих с помощью теплового потока гравитационные волны» (А. Щеглов) до запряженных в особую торообразную узду черных дыр (Казыкин из Калуги, И. Иванченко).

Магнитогравилеты — аппараты, в которых, по представлениям авторов, получение тяги или управление гравитацией достигается за счет особых манипуляций с магнитным полем. Такие проекты, к примеру, предложили американцы Г.Баугон, Г.Джонсон, британцы Роберт Адаме совместно с Г.Аспденом. Генеральный директор ТОО «Новая цивилизация» В.В. Миронов пытается сделать гравитационный двигатель на основе «кольца Вейника» из разнородных металлов с целью получения возможности управлять гравитационным полем возле Земли или других космических тел.

Американец Беннет предложил получать тягу за счет взаимодействия электромагнитного и гравитационного полей, и хотя идея на первый взгляд и кажется нереализуемой, тем не менее автор получил на эту разработку сразу два патента. Из успешных экспериментов известны опыты по «выявлению аномальной потери массы у магнитов во время падения», проведенные физиком Келли.

Электрогравилеты — это аппараты, в которых, по представлениям авторов, создание тяги или управление гравитацией осуществляется за счет каких-либо особых манипуляций с электромагнитным полем.

Физики В.В. и В.Я.Васильевы (Обнинский институт ядерной пергетики) считают, что гравитацией можно управлять с помощью резонансных взаимодействий миллиметровых электромагнитных волн. Занимался проектированием электрогравитационных двигателей и один из основоположников космонавтики, доктор Роберт Хатчингс Годдарт, который даже получил приоритет на один из таких двигателей в 1920 году.

Из успешных экспериментов известны опыты японского физика Иономата, проводившиеся по «аномальному обезвешиванию электромагнитных катушек». Несколько заслуживающих доверие экспериментов, на которых присутствовал и автор обзора, провели Е.Д.Пронин (бывш. сотр. НПО «Энергия»), а также физики С.М. и О.С.Поляковы из Фрязина Московской области.

В опытах был получен небольшой по величине уровень тяги. Автор этого обзора участвовал в экспериментах, сделал соответствующие приборные замеры и видеозапись и составил собственный отчет о физическом происхождении тяги.

Готовятся также опыты физика И.М.Шахпаронова (бывш. сотрудник Института им. Курчатова), который уже изготовил генератор излучений Козырева-Дирака и исследовал последствия действия этого генератора на вещество и возможность генерации им гравитационных волн.

Защитный экран, не пропускающий или частично пропускающий гравитационные волны, по мнению некоторых физиков, мог бы способствовать получению нескомпенсированного момента и создания тяги для полета. Корпускулярные и некоторые другие теории предполагают возможность создания способов экранирования гравитации или изменения ее знака (отталкивание вместо притяжения). Не вызывает сомнений предположение, что если полностью экранироваться от одного направления, то притяжение даже далеких звезд неуклонно заставит корабль лететь в противоположном направлении. Среди подобных проектов можно выделить работы следующих изобретателей.

В 1996 году инженеры А.В. Мурлыкин и С.А.Михалев (МАИ, фирма «Амур») предложили идею, якобы обеспечивающую экранизацию части веса конструкции. Предполагалось, что материал определенной плотности способен экранировать часть веса материала другой плотности. Для проверки эффекта механик Н.Сорокин (МАИ) изготовил два металлических изделия с высокой плотностью каждое весом в 1 грамм: оболочку с хорошо подогнанными стенками и вкладываемый внутрь ее шарик.

На первых же научных чтениях им. Зигеля в Москве С.Михалев объявил, что продемонстрирует «доказательство полета летающей тарелки», прочитал доклад и только затем продемонстрировал два шарика и пообещал, что при точном взвешивании шариков порознь и вложенных один в другой обязательно обнаружится разница. Проведенный эксперимент показал полное отсутствие эффекта.

Особой популярностью среди теоретиков гравилетов пользуется не теория всемирного притяжения, а теория отталкивания, согласно которой тела прижимает к планетам суммарная сила отталкивания от той части Вселенной, что не экранирована планетой или иным экраном.

Принцип действия антигравилетов лучше всего описан американцем Р. Форвардом в 1991 году в его проекте «Nullor». Представьте себе два огромных массивных кольца диаметром от 97 до 970 м и находящийся между ними в открытом космосе отсек полезной нагрузки. Верхнее кольцо — из обычной сверхплотной материи — притягивает к себе этот отсек и нижнее кольцо, в то время как нижнее отталкивает и отсек, и верхнее кольцо. При этом вся система должна ускоряться в одном направлении, регулировка ускорения производится простым изменением расстояния между кольцами.

Одно «но» — нижнее кольцо должно состоять из гипотетической антиматерии. Неясно, как произвести огромное кольцо из антивещества. Большую проблему представляет опасность соприкосновения колец, могущее привести к мощнейшему взрыву или (если аннигиляция твердых тел будет далеко не столь катастрофичной, как, например, газовых облаков) к микровзрывам на поверхности соприкосновения, которые разрушат и растолкнут кольца.

Существуют, однако, проекты более безопасные и. ешс более гипотетические. В начале 90-х годов изобретатель Линевич, бывший сотрудник авиаремонтного предприятия, подал около 50 заявок на изобретения, в том числе на гравиинерционный двигатель. По всем был получен отказ «по причине нарушения известных законов природы». В 1991 году он написал работу «Явление антигравитации физических тел», предложил проект магнитоэлектрической ДУ для космических аппаратов, способной работать на отходах ядерной промышленности.

В 1992-1993 годах на заводе «Аскольд» в Арсеньеве по его проекту строилась «экспериментальная установка для изучения антигравитационных явлений». Э.Линевич не раскрыл каких-либо подробностей своего изобретения. К сожалению, строительство экспериментальной установки не было закончено, сам автор в 1999 году эмигрировал в США.

С начала 90-х годов над проектированием антигравитационного излучателя работал инженер Евгений Дмитриевич Пронин, бывший конструктор радиосистем в НПО «Энергия», ставший мастером по изготовлению музыкальных скрипичных инструментов. Е. Пронин имеет богатейший опыт в конструировании сложнейших радиосистем. Именно он когда-то собирал один из первых в Москве телевизоров, но с 80-х годов стал идеологическим противником использования радиоволн «из экологических соображений» и именно поэтому занялся работами в области гравитации. По словам Пронина, ему удалось создать собственный проект гравидвигателя-излучателя, некий «пистолет», способный на расстоянии уменьшить вес предметов.

Присутствовавший при испытаниях антигравитационного излучателя эксперт «Космопоиска» А.Доброгаев подтвердил, что облученные тела действительно становились ненамного легче, но сам Доброгаев сомневался в чистоте эксперимента.

В 1993 году стало известно об успешном испытании антигравитационного движителя B.C. Гребенниковым (Краснообск, Новосибирская область), членом Французского энтомологического общества им. Фарба, который, согласно публикациям, успел даже осуществить самостоятельный пилотируемый полет на левитирующей платформе.

Энтомолог вел работу по изучению секретов устройства тела насекомых и открыл у них эффект полостных структур (ЭПС). С 1988 года проводя работу по разгадке принципа полета майского жука, он обратил внимание на то, что многие хитиновые покровы обладают ритмичной микроструктурой и микроузором, которые, по мысли Гребенникова, благодаря эффекту форм придавали телу насекомого левитационные свойства.

Позже он выдвинул идею постройки гравитодвигателя на основе знания секретов жука и соорудил деревянную платформу размером примерно 0,5×0,5 м с подложкой из «материала жука», с управляющей блок-панелью и рукояткой. В ночь на 18 марта 1990 года, по словам Гребенникова, он успешно испытал антигравитационную платформу с движителем и сумел осуществить самостоятельный пилотируемый полет на левитирующей платформе по маршруту Краснообск-Академгородок, далее до Северо-Чемского жилмассива и через Затулинку — аэропорт Толмачево вернулся в Краснообск. Его статья «Ночной полет на гравитолете» в местной газете позже была перепечатана «Техникой-молодежи» и многократно цитировалась в других изданиях.

После того как автор этого обзора связался с изобретателем, эти сведения не подтвердились. В. Гребенников с момента публикации 1993 года в течение нескольких лет проявлял крайнюю подозрительность ко всем, интересующимся его изобретениями. На сотрудничество с производителями и спонсорами не шел под предлогом, что обнаружил антигравитационные свойства только у одного вида насекомых, находящихся на грани исчезновения, и очень волнуется за судьбу этого вида в случае раскрытия своей тайны. В целом об изобретении Гребенникова сложилось впечатление как о не очень качественной дезинформации.

Между тем над практическим решением лабораторного подтверждения явления антигравитации в настоящее время работают инженер М.Холверда и японские физики Т. Хашида и X. Танака совместно с X. Хайясаки.

Еще один класс устройств получают тягу путем экранирования по некоторым направлениям сил давления.
В начале 90-х над этой проблемой работал А.К.Титатренко (МАИ). Работа осталась незаконченной, А. Титаренко был убит в 1993 году.

В 80-90-х годах экспериментами по созданию спиралевидных статоров занимался изобретатель, физик Б.П.Додонов, которому удалось создать несколько установок со спиралевидно-прямыми экранами диаметром до 6 метров. Материал — металл или дерево. Додонов даже запатентовал идею создания такого двигателя (патент № 2005505 от 1991 на «двигатель, использующий космическую энергию»).

После его смерти в 1998 году продолжатели и коллеги стали довольно успешно эксплуатировать установки Додонова под названием «Корбио» для лечебных целей.

В подготовке экспериментов Б.Додонова автору этого обзора неоднократно приходилось лично участвовать и убедиться в том, что роторы на подвеске внутри додоновских статоров хоть и медленно, но начинают вращаться. Что касается объяснения эффекта (Додонов считал, что его опыты со спиралевидным экраном-статором служат для демонстрации «всемирного отталкивания»), то истинная его причина до сих пор неочевидна. Более понятна пока лишь возможная сфера применения эффекта: для создания тяги в летательных аппаратах он малопригоден из-за большой массы статора (легкие статоры неэффективны), но способен «работать» в энергоустановках (из-за большого веса это могли бы быть стационарные установки).

О таких проектах можно было бы сказать, что они используют силы отталкивания (например отталкивания эфирного ветра), но никак не силы антигравитации. Поэтому проектами антигравилетов правильнее было бы назвать совсем другие идеи.

Вадим Чернобров, «На грани невозможного»

Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен

Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

В научно-фантастических фильмах, где корабль летит к далекой галактике, экипаж внутри в большинстве случаев находится не в невесомости, а спокойно передвигается по полу. Это возможно благодаря работающей системе искусственной гравитации, которая создает силу притяжения.

Но существуют ли подобные технологии в реальной жизни?

Как создать искусственную гравитацию?

Существует два способа создания искусственной гравитации. Однако реализовать их довольно тяжело с технической точки зрения.

Первый метод основан на центробежной силе, которая преобразовывается в притяжение. Для этого космический корабль должен быть выполнен в виде круга и постоянно вращаться. В момент передвижения модули, установленные на кольце, будут притягиваться к центру. Из-за этого внутри помещений будет создаваться искусственная гравитация.

Второй метод основан на ускорении. Пока корабль проходит первую половину пути, он должен постоянно увеличивать скорость, а на втором промежутке дистанции развернуться и приступить к торможению. За счет такого способа передвижения в помещениях будет создаваться искусственная гравитация.

А можно ли как то по другому?

Уже давно известно, что сила гравитации неотделима от инерции. Например, когда человек едет в автомобиле или летит в самолете, он перемещается в пространстве не находясь в невесомости. Это возможно благодаря тому, что внутри транспортного средства за счет инерции возникает искусственная гравитация, которая прижимает человека к полу и спинке сиденья.

Однако эта сила возникает естественным путем, без использования специальных технологий. Дело в том, что в современном мире не существует систем, способных создавать искусственную гравитацию. Подобные генераторы можно повстречать лишь в научно-фантастических фильмах. Единственная возможность человечества получить гравитацию искусственным путем – это воспользоваться одним из двух вышеописанных методов. Однако они требуют больших финансовых затрат и сложны с точки зрения реализации. Поэтому на данный момент не существует ни одного космического корабля, который использует их.

Названы пять самых странных устройств в машине, поразившие водителей

Производство автомобилей Renault Arkana

МОСКВА, 15 мар — ПРАЙМ. На протяжении многих десятилетий производителями машин уже был выработан негласный стандарт, согласно которому в них располагаются органы управления. Форма рулевого колеса, способ переключения передач механической или автоматической КПП практически одинаковый во всех машинах. Тем не менее, некоторые производители стремятся сделать свои модели нестандартными, с довольно запутанным управлением. О таких «особенностях» рассказали эксперты АиФ.

Автоэксперты объяснили, почему в 2021 покупка машины станет проблемой

КЛАКСОН В РЫЧАГЕ

Наиболее привычным для подавляющего большинства водителей является расположение кнопки подачи звукового сигнала на рулевом колесе. На современных моделях автомобилей она занимает почти всю площадь, отведенную для подушки безопасности. При возникновении опасности водитель бьет по ней уже на рефлексах, не отрывая взгляда от дороги.

Однако само расположение клаксона не одинаково на различных моделях автомобилей. В пример можно привести Renault: на некоторых моделях специалисты приняли решение расположить кнопку не в основании руля, а под ним, в торце переключателя указателей поворота. Она спрятана за рулевыми спицами и почти не просматривается в ходе движения. Попасть в нее рефлекторно не просто, поэтому тем водителям, которые не привыкли к нестандартным решениям французских конструкторов, не всегда удастся посигналить прижимающему автомобилю. При попадании в аварийную ситуацию, водитель рефлекторно нажимает на среднюю часть руля, но сигнала не раздается, и столкновение все же происходит. После приобретения машины французского производства, водителю приходится привыкать к новым рефлексам подачи сигнала при возникновении опасности.

СЕКРЕТНЫЕ КНОПКИ

Еще одной неожиданностью от французского автопроизводителя становятся кнопки включения обогрева сидений. На большей части моделей, выпущенных в Азии, Германии и США, их установка производится на центральной консоли, или же вблизи рукоятки коробки передач. Но вот французские производители чаще всего размещают их на самом сиденье, в основании подушки. Кнопки просто не видно и, оказавшись впервые в салоне машины, ее придется основательно поискать при необходимости сделать сиденье теплее, так как она небольшого размера.

Девять массовых моделей авто попали под налог на роскошь в России

«КОЧЕРГА» ПОД РУЛЕМ

В автомобиле Mercedes-Benz также можно наблюдать ряд нестандартных решений. Например, переключение передач происходит при помощи специального рычага, расположенного под рулем, который на жаргоне автомобилистов называется «кочергой». Она дает возможность разгрузки центральной консоли и освобождения места между пассажиром и водителем. На моделях, выпущенных в 70-80 годы, подобное устройство являлось неотъемлемой частью конструкции. Из-за того, что в передней части машины отсутствовал селектор КПП, у дизайнеров появилась возможность разместить там еще одно пассажирское место. Но сейчас три человека впереди посадить невозможно из-за требований безопасности. От диванов пришлось отказаться, а вот рукоятка переключения под рулем стала традиционной для Mercedes-Benz.

НОЖНОЙ «РУЧНИК»

Привычным является то, что ручной тормоз активируется рукой, собственно, отсюда и идет это название. Если потянуть рычаг на себя, то трос передает механическое усилие и приводит в действие задние колодки, зажимающие тормозной диск колеса. Тем не менее, в некоторых моделях Chevrolet «ручник» активируется не руками, а ногой. Он оформлен в виде педали, расположенной слева от водителя. Если нажать на «ножник» с усилием, то педаль утапливается и фиксирует тормоза. При этом для отключения стояночного тормоза используется отдельный рычаг. Бывают и такие случаи, когда педаль отжимается при повторном нажатии.

Штрафы, поблажки и регистрация. Что ждет россиян с 1 марта

ТОЛЧОК В ПОЯСНИЦУ

Работа парктроника в современных машинах сильно упрощает маневрирование в тесных пространствах. При движении задним ходом он позволяет водителю понять, насколько близко находится препятствие. Зачастую сигналы устройства передаются в салон посредством акустических колонок и дублируются на экране центральной консоли. Однако инженеры Cadillac предложили автомобилистам использовать тактильный способ донесения информации. Они задействовали в системе парктроника вибросигнализаторы, которые вмонтировали в сиденья. Они активируются в зависимости от расположения препятствия. Если оно точно за кормой автомобиля, то импульсы будут передаваться в поясницу. Если с боков, то водитель почувствует вибрацию в бедрах.

Эксперты АиФ отмечают, что, несмотря на то, что указанные устройства встречаются достаточно часто, они могут причинять неудобства как начинающим, так и опытным водителям, по причине нестандартности своей конструкции.