Пять причин почему современные автомобили хуже старых

Старые машины VS Новые машины

Хотелось бы какой-нибудь красивый подзаговоловок типа «Мифы и реальность»… но собственно кто я такой, чтобы заниматься «разоблачениями». Авторынок такой огромный, неоднозначный и непонятный, что утверждать, что ты уже видел все и «познал дзен» просто смешно. Сколько бы ты не продавал и покупал разных машин, сколько бы не работал в автосервисе, автосалоне… скорей всего ты не знаешь даже половины, и даже на эту половину накладывается твое субъективное суждение очень сильно искажающее реальность )

Собственно своим субъективным суждением и личным опытом я бы и хотел поделиться.

За рулем я наверное лет 15-16… и началось мое «за рулем» еще со школы, когда мы с друганами купили в складчину классику. Основную долю внес более старший уже работающий товарищ. Это была пятерка перекрашенная просто отвратительно в синий металлик (уже эти слова производили тогда впечатление, и качество покраски уходила на второй план). Ужасно ржавая, ужасно жрущая масло. Салон был обит каким-то непонятным ковром. Стеклянная ручка МКПП с паучком и.т.п. Но она ездил. Не очень прямо, но ездила. И там была музыка! Мафон! Что еще было надо пацанам. Мы гоняли по дворам (тогда еще без прав), сидели с открытыми дверями, слушали музон и чувствовали себя королями жизни воображая себя в какой-то реально крутой тачке… Уж не помню о чем конкретно мы мечтали тогда, но хороший или даже крутой иностранный автомобиль (Иномарка!) в наших головах казался чем-то недостижимым. Помню, как смотрел на проезжающий мимо «Opel Omega B» живущий в нашем дворе, 124-ый мерен с играющей из окон музыкой … и думал о том, что выросту, заработаю денег и куплю такой же…
А по выхам лежал с батей под машиной в гараже занимаясь постоянными ремонтам вазовской четверки…

Может кто-то скажет, что 124-ый уже тогда был не особо-то «шикардос»… и я соглашусь. Но я был обычным ребенком из простой советской семьи… и мечтал, собственно, о доступном…

Много прошло времени с тех пор. Изменились времена, изменились люди… изменилась страна. Во дворе теперь паркуется не 10 машин а 100. Слово иномарка более почти не употребляется. Есть просто машины. Разные машины.

Вот и я шел все это время в ногу со временем. Как-то незаметно одна машина сменяла другую, и на каком-то этапе я понял, что смена автомобилей это уже скорее хобби, чем продиктованная чем-то логичное приобретение более подходящей или практичной вещи взамен старой. Пытаюсь вспомнить сколько машин у меня было… и затрудняюсь точно это сделать. Думаю около 30. Чуть меньше, но близко к этому. Причем абсолютно разных. Старых, новых, дорогих и дешевых. Были разные жизненные обстоятельства и разные машины. Ездил я и на совсем говнище, страшном и ужасном… и на новых автомобилях (лично я покупал новые для себя дважды, не считая автомобилей жены).
Все этим машины я знал очень хорошо. Ремонтировал что-то сам, что то в сервисе. Абсолютно полноценно обслуживал… сидел на форумах по маркам и.т.п.

Статья в тему: Роналду, Месси, Озил и Ко: Автомобили футбольных звезд

Плавно переходя к заявленной мною теме… ))))

Изначально все шло по «восходящей» если можно так назвать. Покупал я то, на что хватало денег. Копил, покупал свежее. Мутил… менял… и.т.п. Новую машину студенту было просто не потянуть. Жил и ездил с мыслью, что когда-то … вот когда-то я пойду в салон, куплю новую тачку, поставлю туда сигналку «пик-пик» с брелком, и ваще будет жизнь шоколад! ))) Ну как-то вот так. (Это естественно очень упрощая сложный ход мысли).

Первую новую машину я купил в 2008 году. Это был Ford Mondeo. Тогда только вышла новая модель. К тому моменту я уже успел поездить на нескольких Пежо (406, 607, 605), на Rover 75, Opel Omega, куче жиг, Шевроле блейзер из Елабуги с мотором 2,2.

Сбылись ли мои мечты относительно нового авто? Думаю да… отчасти да. Все такое новое. Все такое чистое. Сигналка «пик-пик»… (поставил старлайн с обратной связью)… Но знаете, ощущение новизны стало проходить. Прошло пол года и начали появляться следы эксплуатации… а внутренний психологический эффект новизны исчезать. Стали слышаться огрехи шумоизоляции (ну тут Ford… понятное дело)… начали раздражать эргономические просчеты и.т.п.

Новая, да… Но собственно когда ты забываешь об этом а просто каждый день садишься и едешь – начинают волновать другие вещи. От того, что она новая шум колесных арок не становится меньше.

Далее кризис сделал свое дело… и я пересел на Peugeot 607. История приобретения этого авто и подробности по ссылке: Пежо 607 Тут вставлю лишь пару фото.
Эта машина обошлась мне в 200 с копейками. Мондео по прайсу тогда стоил под 900.

Знаете, конечно она была с коцками по кузову. Были крашенные детали, и не идеально. Притертые бампера… Но с каким удовольствием я каждый день ездил на ней. И это было достаточно объективно, т.к. данная покупка была продиктована лишь нуждой. Я не мечтал об этой машине и не нравилась она особо мне.
Я просто ездил и радовался. Все было удобно. Все было под рукой. Единственно о чем я сожалел это об отсутствии обогрева лобового стекла, который был в Мондео. 900 тыс и 200 тыс…

Потом с деньгами снова стало полегче… Jaguar X Type… потом еще полегче и я снова начал задумываться о новой машине. «Просто Мондео был не тот вариант» — думал я… — Не очень авто. Выбор пал на Nissan Teana. Был приобретен за кэш (за что дали хороший скидос) – темно-бордовый Nissan (очень люблю этот цвет, всегда мечтал о таком Мерсе, куплю когда-нибудь точно ))) На бежевой коже. Комплектация кажется Premium.
В машине было вообще все. Выдвигалась подножка (атаманка) на переднем пассажирском. Вентиляция сидений. Звук 5,1. Двд. Камера заднего вида и.т.п.

Статья в тему: Как в будущем будет выглядеть приборная панель и центральная консоль автомобилей

Ездил с удовольствием некоторое время (почти год), а дальше снова началось то, что я писал выше про Мондео. Уже забываешь, что она новая. Просто ездишь. Каждый день. И понимаешь, что когда едешь по новой риге на дачу – на 120-130 уже страшно… свистит и шумит так, что кажется вот-вот начнут отрываться кузовные элементы. На 140 можно ехать уже ну очень ограниченное количество времени. Утомляешься. Зато новая.

Поворотным моментом стала Audi A6 4FС6… Прокатившись на ней понял, что хочу ее.
Был приобретен этот аппарат. 750 тыс. рублей. На тот момент, при цене Теаны 1,2 млн.
Теану не стали продавать. На на ней стала ездить жена (бывшая на данный момент). Ездит до сих пор.

Почему современные автомобили стали менее надежными

— Бытует мнение, что современные автомобили стали менее надежными. Якобы двигатели не ходят столько же, как раньше, коробки «летят» быстрее, ходовая почти вмиг изнашивается. И это — тенденция, которая прослеживается в производстве различных товаров. Дескать, едва заканчивается гарантийный срок — многие товары приходится менять. И изготовитель специально закладывает такую «надежность», чтобы оборот товаров происходил быстрее. Так ли это?

Действительно, есть некоторые изменения в политике автопроизводителей, но здесь не обойтись без нюансов. Пару десятков лет назад все компании занимались улучшением надежности своих автомобилей и некоторые весьма преуспели. Мы можем лично убедиться в этом, наблюдая тридцати- и даже сорокалетние автомобили все еще на ходу и в очень приличном состоянии. Они прошли уже многие сотни тысяч километров и, несмотря на это, так же успешно трудятся на благо своих хозяев. Очевидно, когда такие «неломающиеся» автомобили выпускают массово, перед заводами встает проблема: во время эксплуатации владельцу не требуются запчасти взамен сломанных, да и новые модели водителей тем более не интересуют.

Здесь важно отметить, что послепродажное обслуживание — сервис, ремонт, запчасти — это очень большая часть заработка как автопроизводителей, так и их дилеров. Поэтому, делая абсолютно надежный автомобиль, они лишают себя значительной суммы денег. Напрашивается вывод, что автопроизводители стали намеренно снижать качество сборки, чтобы машины ломались чаще. Однако дело не только в этом.

Усложняющиеся требования к экологии и снижению потребления топлива, нормативы «Евро», переработка материалов и вторичное их использование, и, конечно, вопросы безопасности — все это привело к необходимости использования новых материалов и работе по другим технологиям. К примеру, раньше в случае поломок двигатели можно было «проточить», «загильзовать» и эксплуатировать дальше.

Современные силовые установки выпускают уже другими методами. Всякого рода зазоры и расстояния делают минимальными, чтобы уменьшить расход материалов, а также размеры и вес. В результате двигатели становятся неремонтопригодными. Вот и выходит, что раньше починил двигатель — и можешь проехать еще столько же, а сейчас придется покупать новый мотор. Причем стоимость его обычно такая, что приобретать нецелесообразно. К примеру, если взять одну из массовых моделей, популярных на российском рынке, то цена нового автомобиля составляет порядка 600 тысяч рублей, а стоимость двигателя в сборе — более 300 тысяч. Поэтому даже если он выйдет из строя на третий год, с учетом удешевления автомобиля его стоимость и цена двигателя будут практически равны.

Статья в тему: На автосалоне в Женеве был показан преемник Митсубиси Аутлэндер: пока только концепт

Другим примером может быть постоянное давление по снижению расхода топлива. Если раньше полуторалитровый двигатель выдавал мощность в 50, 60 или 70 лошадиных сил и «ходил» долгие годы, то теперь тот же самый мотор выдает и 120, и 150 «лошадей». Это требует увеличения нагрузки, вставки турбины, а вместо простого, надежного, но малоэффективного впрыска приходится использовать управляемый компьютером. Конечно же, новые условия работы приводят и к тому, что двигатели становятся очень чувствительными к качеству топлива (тогда как раньше его заливали с любой бензоколонки — «лишь бы горел»), к правильной и безотказной работе системы охлаждения, не допускающей перегревов.

Вторым серьезным аспектом ненадежности и частого отказа становится наличие огромного количества дополнительных систем безопасности, различных датчиков контроля, экологических систем и так далее. Если прежде автомобиль состоял, условно говоря, из кузова, колес и двигателя, то теперь все это напичкано подушками безопасности, контролирующими системами, которые следят за усталостью водителя, полосой движения и тому подобным. Чем больше различных цифровых систем, тем выше вероятность поломки. К примеру, катализаторы в выхлопной системе напрямую не влияют на возможность автомобиля двигаться, но их неисправность заставит совершить поездку в сервис.

Наконец, третий момент. Теперь огромное количество систем завязаны на бортовой компьютер. Допустим, тот же ручной тормоз. Раньше это была крайне простая система, которая управлялась при помощи натяжения троса: потянул за рычаг в салоне — колодки заблокировали колеса. Сейчас же в большинстве новых автомобилей ручной тормоз стал электронным. В салоне есть кнопочка, нажав на которую водитель подает сигнал компьютеру, а тот, в свою очередь, сообщает системе о том, что нужно активировать ручной тормоз. Педали газа и тормоза, ручка переключения передач и даже электронный руль — теперь это зачастую лишь условные органы управления. Все это предоставлено выполнять компьютеру, а значит сломаться может не только сама физическая система (к примеру, оборвется трос), но и компьютерная. И чем сильнее она усложняется, тем выше вероятность сбоя.

Таким образом становится понятно, что автопроизводителей вновь ждут многие и многие годы совершенствования систем управления и доведения их до уровня надежности обычных «железяк». А поскольку различные технологии развиваются семимильными шагами, у автомобильных инженеров будет очень много работы.

Вам какую машину — современную или надолго?

«Человек так любит одноразовые вещи потому, что он и сам одноразовый»
Габриэль Гарсиа Маркес

Одноразовость современного мира давно стала привычной для нынешних его обитателей. Правда, старики, воочию видевшие работающий автозавод ЗИЛ и помнящие черно-белые «Рекорды», возмущаются дороговизной любого ремонта в уцелевших кое-где мастерских. Дескать, поменять сломанную спицу в зонтике стоит как сам зонтик — это чего такое? Нафига, извините, мне такие зонтики?

Статья в тему: Лучшая автомобильная реклама 2018 года Суперкубка Америки

Те, кто помоложе, не пойдут чинить зонтик. Они его выбросят и купят новый. А рассказы про то, как в былые времена владелец какого-нибудь Москвича-401 открывал весенний сезон в грязном комбинезоне, орудуя шприцем и солидолом, вызовут у них усмешку. Они полагают, что на таких машинах ездил разве что недалекий выдуманный киногерой из оскароносного фильма «Москва слезам не верит». Который еще гордился тем, что на этой машине, мол, будут ездить и его внуки. Чего только в кино не наврут…

Но вранья не было. На смену шприцам вместе с первыми Жигулями пришли Литол и защитные пыльники с герметичными одноразовыми шарнирами. Потом материалы и технологии прогрессировали дальше: появилась возможность гарантировать некий ресурс безо всяких «иглоукалываний». Но, конечно же, ресурс был далеко не вечный, а, скажем, на 100 000 км. Но при этом менять шарнир уже следовало в сборе с рычагом и прочими причиндалами. А это, мягко говоря, было несколько дороже.

Кстати, как раньше крепили обивку дверей? Правильно — саморезами. Но те же Жигули привезли с Апеннин одноразовые защелки, обеспечивающие простоту и быстроту конвейерной сборки. Понятно, что при ремонте платить должен был потребитель, но он узнает об этом чуть позже.

А тормозные магистрали? Когда-то там использовали медь — и ноу проблем! Но затем удешевили, облегчили — появилась сталь. А она любит ржаветь.

А головной свет? В дедушкиной машине при неисправности нужно было выкрутить одну лампочку и вкрутить другую. А вот если в новомодной светодиодной фаре сдохнет один светодиодик в матрице, то — меняй фару… Сколько она стоит, лучше не называть. У нас в переулке уже почти год паркуется поршак с пустыми глазницами вместо головной оптики. Похоже, что даже у этого владельца нет денег на новую…

А еще в автомобиле есть мотор… В дочубайсовскую эпоху инженер закладывал в его конструкцию ремонтные размеры, позволяющие при необходимости растачивать блок для второй и третьей жизни. Сегодня напыления стали сверхтвердыми, а моторчик сверхлегким. Но уж если протрется до дыр, то — хана: ничего не расточишь.

Автоспортсмены и мотористы понимают: чем сильнее ты пытаешься форсировать двигатель, тем меньше ему будет написано на роду. Знакомый питерский преподаватель из Политеха часто повторял: мол, чтобы принять нагрузку, необходим металл. И если металла нет, то не спасут никакие кованые поршни со струйным охлаждением. Потому что законы техники на всех континентах и при любых конфессиях одинаковы. И никакой даунсайзинговый движок не прослужит столько, сколько мог пахать его дедушка со своими ремонтными размерами и капиталками.

Инженеры из прошлого века знали: сломаться может всё. Поэтому они и рисовали на своих кульманах такие конструкции, которые позволяли заменить что угодно без особых затрат. Их нынешние коллеги идут другим путем: длительной ремонтопригодности они предпочитают беспроблемный ограниченный ресурс. Грубо говоря, отъездил свой стольник — покупай что-то новое!

Статья в тему: Ожидаемая премьера Mercedes C450 AMG Sport на автосалоне в Детройте 2015

А теперь — вопрос вопросов. Почему же старые, «дубовые» автомобили все-таки ломались — и куда чаще современных? И, вдогонку, второй вопрос: нужно ли автомобилю долго служить?

Так почему же старые машины ломались?

«Мне не нужна вечная игла, я не хочу жить вечно»

И. Ильф, Е. Петров. «Золотой теленок»

Если старые изделия были такими крепкими, то почему же они то и дело ломались?

Коллега, много лет проработавший в одном нижегородском НИИ, привел случай из жизни. В свое время они купили по дешевке ГАЗ-63 из оборонного резерва — был такой послевоенный полноприводный грузовик. Так вот, вроде бы — «новьё», вообще без пробега, однако же до места грузовик не доехал: по дороге из него потекло всё и сразу. Пришлось заменить почти все уплотнители: нормального материала для их изготовления в древние времена просто не было. После этого проблемы исчезли.

Те конструкции действительно были неубиваемыми, но… с точностью до технологических возможностей ушедшей эпохи. И если нормальной резины не было, то и приходилось ставить всяческие набивные сальники, которые по неизвестной причине с позором дожили даже до «новой Волги» ГАЗ-24. Вторая причина ломучести — отсутствие жесткого автоматизированного контроля на всех этапах производства.

Еще одна причина того, что старушки капризничали куда чаще современных внучек, заключается в том, что эти капризы просто… не считались капризами! Мой сосед по двору, намотавший на голубом ГАЗ-21 за четверть века почти 800 000 км, однажды сообщил, что мотор под капотом его «волжанки» — уже третий. При этом он вовсе не жаловался, а, скорее, гордился такой машиной. Их покупали на всю жизнь, и любое их поведение считалось нормальным. А поменять подшипник или мотор — тьфу, что об этом говорить?

Справедливости ради отметим, что многие изделия успешно трудились в первозданном виде безо всяких ремонтов. А в ГОСТах, которые нынче не в почете, прописывался их срок службы: скажем, холодильник обязан был пахать 15 лет! И они пахали — это не байки. В знаменитых вечных моделях ЗИЛ и «Саратов» испаритель делали из нержавейки — ни черта с ним не делалось. Это потом сообразили, что это дорого и не так эффективно с точки зрения теплопередачи, как алюминий. Одна беда — сквозь алюминий потихоньку диффундирует фреон. Додумались делать специальное лаковое покрытие. Но если его нечаянно поцарапать в ходе эксплуатации, то через несколько лет хладагент-то и утечет. Не сразу, конечно, но десятилетия не продержится, как нержавеющая броня.

Десятки аналогичных примеров можно привести с фенами, пылесосами и прочей бытовой техникой. А нейлоновые чулки практически не рвались. Повод избавиться от старья был, как правило, только один: надоело, мол!

Статья в тему: Топ-10 лучших спортивных автомобилей Jaguar

Справедливости ради добавлю пару слов насчет холодильников. После десятилетий службы у них порой возникал дефект, вызванный, опять-таки, отсутствием на момент производства нужных резинок… У них… высыхал и трескался уплотнитель двери. Зато теперь уплотнители живут вечно, а вот агрегаты дохнут…

Зачем кролику жить так долго?

«Мы производим хорошую продукцию, убеждаем людей покупать ее, а год спустя осознанно заставляем эту продукцию выглядеть старомодной, устаревшей. Мы делаем это по важнейшей из причин: ради денег».

Брукс Стивенс (американский промышленный дизайнер, инженер и конструктор), 1958 год.

Знакомый пенсионер, услышавший в новостях, что ученые смогли вдвое увеличить срок жизни каких-то кроликов, искренно удивился. Мол, а зачем кролику жить так долго?

В кроликах я разбираюсь плохо — пусть бегают, сколько смогут. А вот зачем долго служить автомобилю?

Полвека назад вопрос показался бы мне наивным. Потому что эпоха вечноживущих изделий, конечно же, открывала человеку Будущего новые горизонты для самосовершенствования: культура, спорт, учеба, любовь, полеты на Каллисто… А изделия-однодневки никому не нужны: труд Человека пропадать не должен! В этом была непоколебимая логика.

Потом все поменялось. Нам объявили, что вместо коммунизма предстоит строить капитализм с империализмом. Но если плановой экономике и полетам на Каллисто неломающиеся изделия были на руку, то в новой формации капиталист-производитель при таком раскладе может разориться. Ему не нужны покорения Галактики — ему нужны только деньги. И не в светлом будущем, а немедленно!

Как заставить потребителя вновь и вновь приходить в магазин, оставляя там деньги? Капиталисты подумали и изобрели термин «устаревание»: системное, психологическое, плановое и т.п. Нужно было, чтобы обыватель свыкся с неизбежностью пожизненной погони за новыми товарами. Способов — множество. Для блондинок вполне достаточно аргумента, что это, мол, уже не носят: срочно меняй Фабию на Октавию. Члену партии «зеленых» достаточно намекнуть, что езда на машине 4-го экологического класса убивает пингвинов на юге планеты: срочно переходите на 5-й класс!

Такие рассуждения легко приводят к необходимости снижать ресурс машины еще на стадии ее создания. При этом производитель делает так, что обслуживание и ремонт с какого-то этапа начинают превалировать над стоимостью нового товара.

Впрочем, я как-то проводил опрос среди читателей: хотят ли они ездить на эдаком «вечмобиле», который вообще никогда не помрет? Большинство замотало головой: не хотим, мол! Причин довольно много: такая машина до смерти надоест, ее внешность быстро устареет, а какие-нибудь новшества типа Евро-10 вообще сделают ее изгоем…

Короче говоря, одноразовость современных машин в целом всех устраивает. В мире массового потребления и не может быть иначе.

Как проехать миллион километров на своей машине? 10 невыдуманных историй автовладельцев, которым это удалось, читайте по ссылке.
Проверенное средство борьбы с коррозией ЦИНКОР продлит жизнь кузова. Срок эксплуатации самого автомобиля можно продлить при помощи специальной химии от VALENA и SUPROTEC.

Статья в тему: Пять основных причин купить автомобиль в кузове универсал

Пять принципиальных отличий. Как изменились автомобили за 25 лет

Одни верят, что старые добрые автомобили 1990-х лучше современных моделей, другие с ними спорят. А мы просто задумались над тем, что принципиально изменилось в автопроме за последнюю четверть века…

Акцент на безопасности

Если в начале 1990-х высокий уровень активной и пассивной безопасности был в основном прерогативой премиумных брендов, то сейчас держать высокую планку пытаются все производители. Отчасти это связано с требованиями законодательства, отчасти — со стремлением соответствовать уровню конкурентов либо быть впереди всех. Скажем, ABS, ESP, подушки безопасности становились обязательными лишь спустя многие годы после первого появления в качестве недешевых опций.

Очень показательно сравнение автомобилей одной марки и модели, но разных поколений. Например, «тройка» BMW E36 в 1997 году в краш-тесте по старой методике EuroNCAP не заработала и двух звезд: избежать «травм» манекену водителя не помогла даже единственная подушка безопасности. В 2012 году BMW с индексом F30 получил полновесные пять звезд, показав очень высокий уровень безопасности водителя и переднего пассажира (95%), высокий уровень защиты пассажира-ребенка (84%) и защиты пешехода (78%). Надо полагать, новая «тройка», которая дебютирует через пару месяцев на Парижском автосалоне, будет выглядеть еще лучше.

В общем, в вопросах безопасности за пару десятков лет сделан действительно большой шаг вперед. Ужесточение методик проведения краш-тестов, введение дополнительных испытаний, зависимость оценок от наличия электронных систем, отвечающих за активную и превентивную безопасность, — все это стимулирует производителей колдовать на силовой структурой кузова, вводить новые электронные ассистенты. Системы контроля движения в полосе, мониторинга «слепых» зон, автоматического торможения пока многими воспринимаются скептически, хотя на деле способны страховать водителя от ошибок, предотвращать аварии или как минимум снижать их последствия. Это же можно сказать про все системы в комплексе. Другими словами, на современном автомобиле проще избежать ДТП, а если оно все же произошло, то выше шансы обойтись без травм и отделаться легким испугом.

Глобальная унификация

Еще каких-то 30 лет назад каждая модель представляла собой едва ли не уникальную конструкцию. Сегодня это непозволительная роскошь для производителей, которые в стремлении снизить расходы сокращают число платформ с десятков до считаных единиц и «выращивают» на них самые различные модели. А поскольку компании объединяются в альянсы и концерны, получаем на одной платформе автомобили не только разных классов, но и марок. Вспомнить хотя бы фольксвагеновскую «тележку» MQB, на которой построены такие непохожие автомобили, как SEAT Ibiza, Audi TT, Skoda Kodiaq и VW Passat. Еще больше впечатляет «диапазон» моделей, созданных на более крупной платформе MLBevo: Audi A4 (B9) и A6 (C8), Bentley Bentayga, Lamborghini Urus…

Унификация касается и силовых линеек. Это раньше на одну модель могло приходиться 7-8 различных моторов, а сейчас такое могут себе позволить лишь крупные производители, в принципе имеющие широкий модельный ряд и необходимость в двигателях различной кубатуры и конструкции. А посему имеем тенденцию к сокращению выбора до двух-трех моторов с различной степенью форсировки. Кстати, и сами двигатели теперь строятся по модульному принципу и унифицированы больше, чем ранее. Другими словами, при увеличении числа моделей от каждого производителя технического разнообразия становится меньше.

Статья в тему: Ожидаемая премьера Ford Edge SUV на автосалоне в Париже 2014

Продает дизайн

Коль автомобили становятся одинаковыми технически, их следует как-то разводить между собой. Что бы там ни говорили поклонники старых моделей, но современные автомобили в плане «эмоциональности» ушли куда дальше лаконичных по стилю автомобилей конца 1980-х — начала 2000-х (разумеется, мы сейчас говорим о массовых брендах). Кто-то делает ставку на спортивный стиль, кто-то — на агрессию, кто-то движется в направлении «премиума», но «просто автомобилей» становится все меньше (здесь мы, конечно, не имеем в виду бюджетные модели, хотя и они стараются выглядеть как можно ярче).

Попробуйте сегодня продать обычный универсал или компактвэн — это будет не так-то просто! Поставьте его на большие колеса, увеличьте дорожный просвет, сделайте «обвес» и назовите кроссовером — успех почти гарантирован! Добавьте в дизайн агрессии: оптику «поострее», решетку «позлее» и обязательно рельефные боковины!

Баланс ходовых качеств при этом нередко смещается в сторону спортивных настроек. Хотя выверенными настройками могут похвастать далеко не все модели. Да, подвеска становится жестче, рулевое управление — острее, но ездовой комфорт зачастую приносится в жертву, а в предельных режимах на первый план выходят уже не чистые настройки шасси, а нюансы работы систем активной безопасности. Да-да, поведение современного автомобиля «на грани» определяется уже не только и не столько работой подвески или трансмиссии, а степенью проработки «софта» системы стабилизации и прочих систем. И здесь, как и в случае с обычным «железом», результат может как радовать, так и разочаровывать в зависимости от того, насколько ответственно подошел производитель к вопросу доводки ходовых качеств.

Выжать все соки

А из «железа», между прочим, сейчас выжимают все соки! Прежде всего это касается двигателей внутреннего сгорания. В той или иной мере даунсайзинг коснулся всех марок: сокращение рабочего объема (в том числе и за счет уменьшения числа цилиндров) компенсируется применением наддува, часто двойного, в некоторых случаях комбинированного. Все это позволяет демонстрировать характеристики на уровне более объемных атмосферных моторов. Непосредственный впрыск, работа на сверхбедных смесях, увеличение рабочей температуры, отключение цилиндров в режимах частичных нагрузок — все это ради достижения (или декларирования) высокой топливной экономичности.

Улучшение динамических характеристик и уменьшение расхода топлива являются целью и при создании коробок передач. Появление высокоэффективных преселективных «роботов» и усовершенствование вариаторов спровоцировали новый подход к проектированию и настройке гидромеханических «автоматов», которые должны были стать быстрее и «экономичнее», чтобы не уйти со сцены. Вот мы и получили 8АКПП, работающие почти так же «шустро», как «роботы», а по экономичности мало чем уступающие «механике».

Статья в тему: Автомобили снятые с производства в 2013 году

Результат — современные модели заметно шустрее и экономичнее предшественников. Даже с малолитражными моторами и «автоматами». Типичный пример — VW Golf VI конца 1990-х с 1,6-литровым «атмосферником» (101 л.с. и 145 Нм) в связке с 4-ступенчатым «автоматом» обеспечивал разгон с места до 100 км/ч за 12,9 секунды и максимальную скорость 185 км/ч, а заявленный расход топлива составлял 6,6 и 11,9 л на 100 км в трассовом режиме и городском цикле соответственно. Современный Golf VII 1.4 TSI (125 л.с. и 200 Нм) в связке с 7-ступенчатым «роботом» DSG имеет куда более привлекательные характеристики: 9,3 секунды с места до «сотни», 203 км/ч максимальной скорости, 4,3 л/100 км на трассе и 6,2 л/100 км в городском цикле.

Ресурс и ремонтопригодность отошли на второй план

Создание технически сложного продукта, его настройка — это всегда поиск компромисса. Погоня за впечатляющими техническими характеристиками оборачивается потерей других качеств. В данном случае — ресурса и ремонтопригодности. Извините, но сделать эффективно, ресурсно и недорого нельзя, какую-то одну составляющую из этого уравнения следует убрать. Вполне логично, что последние годы автомобили проектируются и производятся по принципу улучшения технических характеристик и снижения себестоимости.

Любопытно, что надежность при этом не страдает, в данном отношении современные автомобили даже лучше старых. Если говорить о той же электрике и электронике, то сегодня надежность отдельных узлов, датчиков и т.д. значительно выше, чем 15-20 лет назад. И, например, для диагностики электронной системы управления современного автомобиля возможностей значительно больше, чем раньше.

Но что касается ресурса и ремонтопригодности многих узлов, здесь дело обстоит не так радужно. Причин несколько. Во-первых, те же моторы и коробки нынче работают в куда более жестких режимах, чем их предшественники: выше степень форсировки, рабочие температуры, нагрузки. Во-вторых, для достижения большей эффективности приходится поступаться запасом прочности. В-третьих, из-за усложнения конструкции и «модульного» подхода в производстве страдает ремонтопригодность. На выходе получаем «одноразовые» моторы и целые агрегаты, которые по версии производителя меняются только в сборе. Впрочем, наши Кулибины в ответ на это только усмехаются…

Наш вердикт

Современные автомобили безопаснее, оснащены лучше, демонстрируют более интересные технические характеристики. Но по-настоящему кардинальные изменения впереди: электромобили, беспилотники, интернет вещей. На этом фоне все перечисленное выше не более чем эволюция. Говорят, до такого будущего остаются считаные годы. Ждем — не дождемся?

Чем современные автомобили хуже прежних

А ведь граждане, с грустью вспоминающие «старые добрые времена», часто оказываются правы – машины полувековой давности кое в чем действительно были лучше нынешних. Журналисты Авто24 рассмотрели этот вопрос с сугубо инженерной точки зрения.

Современные автомобили, как и все товары так называемой категории длительного пользования, не рассчитывают на столь долгий срок работы, как ранее. Это неплохо с точки зрения автопроизводителя и экономики страны в целом (большие прибыли, оборот средств, занятость населения), но не всегда радует потребителя.

Статья в тему: Что должно быть в автомобильной аптечке: новые требования Минздрава

Легендарные моторы-”миллионники” на самом деле выхаживали миллион километров только с несколькими капремонтами. Но 300 – 400 тыс.км до первой переборки пробегали легко.

Но и в повседневной эксплуатации нынешние машины часто проявляют свою, грубо говоря, “одноразовость”. Правда, большинство нынешних автовладельцев, не знакомых со старым автопромом, даже не догадываются, что могло быть иначе.

Параллелограммная двухрычажная подвеска (слева – ВАЗ-2121), широко применявшаяся до Мак-Ферсона (справа ВАЗ-2108) намного комфортнее, к тому же не имеет таких дорогих и уязвимых деталей, как пресловутая стойка.

Независимость от сервиса. Все операции по ремонту и обслуживанию автомобилей старых поколений можно было выполнить самостоятельно, в гаражных условиях. Современный сервис немыслим без диагностических сканеров и тестеров, порой даже замена лампочки требует обнуления ошибки в электронном блоке.
Детали по отдельности. Старые автомобили часто были дешевле в ремонте, поскольку любая деталь-расходник заменялась по отдельности, а не целиком со всей сборочной единицей (рычагом подвески, ступицей, рулевым механизмом и т.п.).

Прочные детали отделки. Вместо пластика и напыленной краски “под хром” в фурнитуре старых автомобилей использовалась сталь и стойкое гальваническое покрытие. Дверные ручки, радиаторные решетки, молдинги и шильдики не ломались и не “облазили” через два-три года эксплуатации.
Ощущение надежности и защищенности – из-за более жесткой конструкции кузова, в частности, дверей, которые захлопываются более внушительно – “как в сейфе”.
Прочные колеса. Низкопрофильные шины радиальной конструкции, которые использует современный автопром, весьма чувствительны к ударам, контактам с острыми камнями и бордюрами. Высокие “диагоналки” старых типов были намного прочнее, мятые диски колес, шишки и порезы резины были в прежние годы чрезвычайным явлением.

Энергоемкие высокопрофильные шины старых авто целиком отвечали условиям ежедневной эксплуатации, но потом нам объявили, что даже семейному седану нужна низкая спортивная резина – некомфортная и уязвимая.

“Настоящие” материалы. В старых автомобилях не было материалов, которые теряют свои свойства от времени – то есть пластиков. Например, немало хлопот владельцам иных современных машин с пробегом доставляют фары: их пластиковые колпаки со временем царапаются, мутнеют, желтеют. Прежние стеклянные стекла хоть и ограничивали творческую свободу дизайнеров, подобных проблем не имели. То же самое можно сказать о паяных латунных (а не пластико-алюминиевых на клею) радиаторах, впускных коллекторах, патрубках ТОСОЛа, кулисах МКП.