Порше Тайкан – электрическая новинка, которая изменит автомобильный мир

Электрический Porsche Taycan: раскрыт набор модификаций

Серийный Taycan уже сбросил почти весь камуфляж и готовится к мировой премьере, которая намечена на сентябрь. А пока что наши коллеги из британского журнала Car разузнали подробности о гамме модификаций. На старте продаж первый серийный электромобиль компании будет предложен в трех основных вариантах, названия которых перейдут от традиционных моделей фирмы.

Базовый Porsche Taycan — это тяговая батарея емкостью 80 кВт∙ч, задний привод и два варианта мощности электромотора: 326 или 381 л.с. Следующая ступень — полноприводный Taycan Carrera 4S с двумя электродвигателями (по одному на каждой оси). Такой лифтбек имеет аккумулятор на 96 кВт∙ч и суммарную мощность 435 или 490 л.с.

О модификации Porsche Taycan Turbo информации куда больше. На передней оси установлен двигатель с номинальной отдачей 218 л.с. и 300 Нм, а задний электромотор выдает 408 л.с. и 550 Нм. Совокупная мощность — 626 л.с., при этом тяга может достигать пика 1000 Нм, хотя и не более чем на десять секунд. У каждого двигателя свой двухступенчатый редуктор, сзади установлен дифференциал с электронноуправляемой блокировкой.

Литий-ионный тяговый аккумулятор LG массой 650 кг имеет емкость 96 кВт∙ч и жидкостное охлаждение. Он способен выдержать десять предельных разгонов до 100 км/ч или четыре ускорения до 200 км/ч без потери эффективности. А сама электросистема Тайкана работает с напряжением 800 вольт против примерно 400 вольт у Теслы. Зарядить Porsche можно будет от терминала мощностью до 250 кВт.

Taycan Turbo массой 2,1 тонны сможет разгоняться до «сотни» за 3,2 с, а до 200 км/ч — менее чем за десять секунд. Хотя максимальная скорость относительно скромная — 261 км/ч. Расчетный пробег на одной зарядке — 515 км в самом экономичном режиме ездовой электроники. При этом у Porsche принципиально не будет возможности езды в одну педаль: тормозами придется пользоваться так же, как и на машинах с двигателями внутреннего сгорания. Дорогие версии будут иметь пневматическую подвеску с активными стабилизаторами, полноуправляемое шасси и углерод-керамические тормоза.

Позже в гамме появятся еще две версии. Это самый мощный Taycan Turbo S с моторами мощностью 734 л.с., а также облегченный заднеприводный Taycan GTS. Ждать осталось недолго: на заводе Porsche в Цуффенхаузене уже вовсю идет производство пилотных партий. Впоследствии компания рассчитывает выпускать до 60 тысяч электромобилей в год.

Конкурент Тесле в России – Porsche Taycan 2020-2021

Технические характеристики

Подробнее Отзывы

В 2020 году автосалон Франкфурта, а также Китая и Канады увидел новый полностью электрический немецкий спорткар Porsche Taycan. Информация об электрической модели начала появляться еще в 2016 году и вот дошло дело до серийной машины, которая даже продается в России, покупатели которой скептически относятся к подобным технологиям.

Перед запуском продажи автомобиль успел поставить рекорд Нюрбургринга среди 4-дверных электрокаров, проехав трассу за 7 минут 42 секунды. Что ж, давайте более подробно изучим новую модель линейки Порше.

Содержание:

Уникальный собственный стиль

Визуально бренд легко угадывается за счет фирменных черт, знакомых нам по Панамере. Тайкан даже размерами приближен к роскошному четырехдвернику. Некоторые элементы изменены дабы выделить другой класс автомобиля, собственно, как у всех электрических машин.

Спереди новая углубленная диодная оптика, от краев которой отходят вертикальные воздухозаборники. Радиаторная решетка электрокарам не нужна, под бампером есть только заборы воздуха тормозной системе. Капот и крылья в стилистике бренда с немного приподнятыми крыльями относительно капота.

Сбоку видно еще большее сходство с Панамерой именно за счет спадающей покатой крыши сзади. Спортивные ноты придает массивная жабра после передней арки, которая устремляет воздух по глубокой нижней выемке. Ручки дверей с модной выдвижной технологией, а поднимается она по естественной траектории немного вверх. Колеса в базе полагаются 19-дюймовые, топовой Turbo S версии устанавливают 21-дюймовые.

Корма Taycan с фирменным сплошным диодным фонарем, посередине которого красуется гордая надпись «Porsche». Далее плавные минималистичные формы, на бампере дополненные разноступенчатой накладкой. Визуально это также лифтбек, но технически крышка багажника делает электрокар седаном.

Размеры кузова:

• длина – 4963 мм;
• ширина – 1966 мм;
• высота – 1381 мм;
• колесная база – 2900 мм;
• дорожный просвет – 108-150 мм.

Опытная инженерия немцев обеспечила машине прекрасную аэродинамику с коэффициентом лобового сопротивления 0,22 Cx. Окрасить свою покупку можно любым из 10 цветов.

Кругом одни дисплеи

Это касается вовсе современного мира, но Порше чтобы подчеркнуть необычность машины оставил механические кнопки только на руле, остальной функционал отдан сенсорным экраном. Это знакомый 3-спицевый руль, кнопками которого можно даже отключить систему рекуперации.

Приборная панель Тайкана полностью электронная, имитирующая разные датчики 16,8-дюймовым дисплеем. Она несколько изогнутая и дополненная сенсорными кнопками сбоку, которые управляются оптикой и пневмой.

Центральная консоль изначально получает 10,9-дюймовый дисплей мультимедиа с навигацией и поддержкой голосовых команд. Опционально идентичный установят перед передним пассажиром, что странновато. Привычной панели с массой кнопок здесь нет, их заменил 8,4-дюймовый дисплей, ответственный за управление климатом. После него только пара подстаканников с подогревом и охлаждением. Избыточная роскошь перешла и сюда в виде электронного управления дефлекторами воздуха (не надо их пытаться поворачивать руками).

Естественно все внутри Taycan обшито прекрасной кожей. Покупателю доступно 9 комбинаций цвета обшивки. Кресла электрокара со спортивным уклоном – тонкие сиденья, объединенные с подголовником и неплохой поддержкой сбоку. Естественно все регулируется электрически, есть подогрев и вентиляция.

Представительство говорит о посадке «4+1», но посередине заднего ряда вряд ли кто-то сядет. Задний диван действительно крут, но также нацелен на спортивную посадку.

Раз классического мотора нет можно реализовать пару багажников. Передний имеет всего 81 литр, а вот задний 366-литровый – полноценный вещевой отсек.

Электрические характеристики

Подробнее

Независимо от версии седан оснастят двумя электрическими моторам, передний из которых является основным для повседневной езды. Пока покупателям предложено три мощностные версии:

1. 4S – 530-сильная модификация с 640 H*m крутящего момента. Заранее следует сказать, что такие показатели будут в режиме overboost, в обычном режиме показатели несколько меньше. Разгон до сотни – 4 секунды.
2. Тайкан Turbo – модификация на 600 лошадиных сил и 850 H*m крутящего момента, что снижает разгон до 3,2 секунды, а максимальная скорость равна всего 260 км/ч. Максималка – проблема электрических моторов.
3. Turbo S – топовая версия, выдающая 761 лошадиную силу и 1050 H*m момента. Огромные показали дают 2,8-секундный разгон и такую же максималку.

При спокойной езде будет работать преимущественно передний двигатель, соответственно машина станет переднеприводной. Спортивный режим Range подключает более мощный и моментный задний двигатель. В этот момент передний 2-ступенчатый редуктор с передаточным числом 8 сменяется задним и «понижающей передачей» с соотношением 15.

Питаются моторы Taycan от литиево-ионной батареи LG, емкостью от 64,6 до 93 кВт*ч. Это объединение 33 модулей с 396 ячейками. Производитель обещает 15 лет жизни и сам дает 8-летнюю гарантию или 160 тысяч км пробега гарантии. Самоуверенно, а еще производитель уверен в запуске мотора независимо от температуры, плюс уверен только в легком уменьшении мощности.

Заряжается машина быстрее всех, набирая 80% объема аккумуляторов за 22,5 минуты, при условии подходящей зарядки. 800-вольтная система вещь редкая, поэтому подобных зарядок по миру мало, но в будущем ситуация должна измениться. Также автомобиль можно заряжать дома от обычной розетки.

Производитель обещает 450 км запаса хода версии Turbo и 421 км Turbo S из-за больших дисков.

Шедевральная управляемость Тайкана

Этим фактором славится бренд. Здесь использована платформа PPE, которую разработали инженеры Порше. Подвеска спереди двухрычажная, сзади многорычажная, вкруг на трехкамерных пневматических подушках. От Панамеры применили задние рычаги, кулаки, передние нижние рычаги и опоры стоек.

Режим Range или рост скорости занижает подвеску на 22 мм для лучшей обтекаемости воздухом.

Управляемости также способствует жесткость кузова, которая здесь достигла феноменального показателя 42 000 H*m на кручение. Сами алюминиевые внешние панели весят всего 170 кг. В поворотах Taycan помогает задний активный дифференциал с электронным управлением и системой подавления кренов PDCC.

За торможение отвечает вкруг дисковая вентилируемая тормозная система. Turbo S оснащена карбоно-керамическими тормозами. К тормозам «прикручена» система рекуперации энергии через инвертор в аккумулятор. При этом недостаточно просто отпустить газ и двигаться накатом, нужно реально тормозить.

Электрокар уже продается в России по вполне демократичной цене по меркам бренда и класса автомобиля. База 4S начинается с 7 793 000 рублей на достойном оснащении:

• круиз-контроль;
• камера заднего вида;
• кожаная обшивка салона;
• электропривод крышки багажника;
• контроль полосы движения;
• распознавание дорожных знаков;
• мультимедиа с голосовым управлением и навигацией;
• электрические регулировки сидений;
• подогрев передних кресел;
• 19-дюймовые колеса.

Версия Turbo начинает с 10 643 000 рублей, а Turbo S стоит 12 943 000 рублей. Оснащение топа не будет максимальным, ведь есть дополнительные опции, способные добавить к цене еще миллион рублей.

Топ выглядит конечно очень дорогим, хотя мы знаем модели компании, стоящие идентично. База относительно недорогая и на фоне отсутствия конкурентов в России – это лучшее предложение сегмента.

Владение электрокаром пока еще вопрос спорный, окутанный тайнами и страхами. Porsche Taycan 2020-2021 в России все-таки для фанатов и любителей идти в ногу со временем. Пересаживаться на него с Панамеры не стоит, если не готовы мириться с проблемами электрокаров, а проблем там хватает.

Разбираем по электронам 800-вольтовый седан Porsche Taycan

Заказы уже принимаются, причём на фоне Панамеры цены не шокируют. Porsche Taycan Turbo обойдётся минимум в 10 643 000 рублей, Turbo S ― в 12 943 000. Кто теперь будет покупать «серые» седаны Tesla Model S за 8–12 млн рублей, непонятно.

Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трёх секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю всё о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учётом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.

Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси.

И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.

Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.

Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.

О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.

У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.

Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.

Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.

У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.

В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.

Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.

Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.

Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).

Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.

Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.

Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.

Обзор Porsche Taycan 4S: получился ли у немцев «убийца» Tesla?

Каждый год та или иная компания объявляет о намерении выпустить «убийцу» Tesla. Причем громче всех о таких планах кричат те, кто в 2010-м не верил в жизнеспособность дорогого электрокара. При всех своих недостатках модели Tesla неплохо продаются, постоянно увеличивая армию своих поклонников. Тем не менее адекватный «убийца» все не появлялся, сегмент премиальных электромобилей практически монопольно закрывала компания Илона Маска. И вот в 2015-м Porsche показывает концептуальный электрокар Mission E и объявляет, что это предсерийная машина. Позже проект получил имя Taycan. До производственной линии седан добрался в 2019 году, а в мае 2020-го доехал до Минска. Любопытно, что автомобиль привезла компания Tesla-Cars, специализирующаяся на калифорнийских EV. Давайте поближе познакомимся с первым полноценным конкурентом Tesla Model S.

Версии Porsche Taycan

До марта текущего года Porsche выпускала только две версии Taycan: Turbo и Turbo S (680 и 761 л. с.). Конечно, никаких турбомоторов в электрокаре нет, и официальные названия модификаций ожидаемо дали волю форумным шутникам, которые принялись «искать» нагнетатель у электродвигателей. Пора бы уже привыкнуть, что «Turbo» у Porsche означает не наличие турбины, а флагманскую модификацию той или иной модели. Что-то типа AMG у Mercedes. Весной 2020 года на заводе в Цуффенхаузене стартовал выпуск наиболее доступной версии Taycan — 4S. Такая и приехала в Минск.

По умолчанию на базовый седан установлена батарея емкостью 79,2 кВт·ч и два мотора с суммарной отдачей в 530 л. с. Но в наших руках ключи от версии 4S Performance Plus, под полом которой расположилась тяговая батарея на 93,4 кВт·ч (такая же, как у Turbo-модификаций). По официальным данным, отдача силовой установки здесь составляет 571 л. с., а крутящий момент — 650 Н·м. Важно отметить, что максимальную мощность двигатели могут развивать только в спортивных режимах и лишь на протяжении пары секунд. Постоянная отдача установки составляет 490 л. с. (у самой простой версии — 435 л. с.).

Модель Porsche базируется на архитектуре PPE (Premium Platform Electric), разработанной вместе с Audi для премиальных электромобилей. Говорят, такую же платформу получит серийный Audi e-tron GT. Кстати, у кроссовера Audi e-tron архитектура другая — PPE не успели подготовить к старту выпуска этого SUV.

Батарея Taycan, состоящая из 396 ячеек, плотно интегрирована в силовую структуру кузова. Ближе к земле постарались разместить и вспомогательные узлы. Результат работы инженеров — рекордно низкий центр тяжести: он у новинки находится в 420 мм от дороги. Для сравнения, у Porsche 911 — на 2 см выше.

Многие элементы шасси Taycan позаимствовал у Panamera. В частности, у электрокара «панамеровские» рычаги, кулаки, опоры амортизаторов и система подруливания задних колес (опция для Taycan). Кузов на 63% выполнен из стали и на 37% — из алюминия. Получился чрезвычайно жесткий на кручение элемент массой всего 170 кг. Хотя весь автомобиль весит немало — 2220 кг. Заявленный запас хода — 463 км. При средней езде реальный показатель будет от 300 до 370 км в зависимости от погоды.

Больше похож на 4-дверный 911, чем Panamera

Интуитивно Taycan хочется воспринимать как электрическую версию Panamera. На самом же деле стилистика новинки больше напоминает 911. Присмотритесь — с любого ракурса силуэт кузова модели имеет общие черты с 2-дверным спорткаром! Как и у Tesla, ручки здесь прячутся в дверь и высовываются наружу только во время посадки/высадки. Если суровой зимой силы электромоторчиков, выталкивающих данный элемент, не хватит, чтобы проломать лед на двери, ее (ручку) можно поддеть пальцами. Практично! Доводчиков дверей нет.

Выглядит Taycan интереснее, чем Tesla Model S, чей дизайн рисовали более 12 лет назад. Спереди обращает на себя внимание низкий «капот» (то есть крышка переднего багажника) и простая по форме овальная оптика, словно расплакавшаяся аэродинамическими изгибами, призванными увеличить прижимную силу «мордашки». Именно за счет узкого «носа» модель больше напоминает 911, нежели Panamera.

На выпуклых колесных арках спереди разместились зарядные устройства. Слева — разъем для зарядки исключительно переменным током. Справа — универсальная зарядка CCS (на 150 кВт). При наличии быстрой станции с нуля до 80% батарея Porsche зарядится за 40 минут.

Даже базовый Taycan 4S оснащен пневмоподвеской с двумя режимами — низко и очень низко (108 и 150 мм).

Вам уют или функциональность?

За все годы производства Tesla Model S наибольшие споры вызывал интерьер данного электромобиля. Одни говорили, что «вот он, салон будущего». Другие ругались на аскетичность и отсутствие какого-либо уюта. Все как с современными ремонтами в квартирах: одним подходит функциональный минимализм, другие хотят побольше деталей и чтобы «не как в офисе». В своих последних новинках Tesla назло всем любителям «уюта» оставила на передней панели только один экран и руль. Художники же Porsche при работе над внутренним убранством Taycan постарались совместить традиции и футуризм. Удалось ли им усесться на два стула?

Когда пересаживаешься с Tesla в Porsche, возникает ощущение, что ты только что сменил iPhone на Nokia Symbian. Правда, у Nokia вместо одного большого экрана — четыре крохотных. Установить телевизор в каждую вертикальную поверхность передней части салона — весьма смелое и спорное решение. Дисплеи все равно оказались маленькими и на контрасте с устаревшей Tesla выглядят еще более устаревшими.

Единственный дисплей, который не вызывает нареканий, — это изогнутая приборная панель. Картинка у нее яркая, и даже отсутствие козырька не мешает считывать информацию в солнечный день. Дизайнеры хитро расположили иконки таким образом, чтобы пухлая баранка не скрывала их от глаз водителя (экран приборной панели значительно шире руля).

У Taycan отдельный дисплей мультимедийной системы выведен для переднего пассажира. Похожее решение уже применяется на Honda e. Меню здесь такое же, как по центру, хотя работают экраны независимо друг от друга (т. е. на центральный можно вывести навигацию, а на правый — радиостанции). У мультимедийной системы многоступенчатое меню, поэтому интуитивно найти желаемый пункт не всегда просто. Чтобы подчеркнуть высокотехнологичность автомобиля, немцы поместили блок управления «климатом» и подогревами в отдельный сенсорный «планшет». Его удешевляют огромные рамки по бокам.

Джойстик переключения режимов езды найдешь не сразу — он расположен за рулем и не имеет фиксируемых положений. Режим Parking активируется отдельной клавишей. Клавиша Start-Stop находится по левую руку от водителя. Традиции!

В целом салон, за исключением экрана над бардачком, похож на интерьер обычной машины 2020 года. Вряд ли этот «магазин телевизоров» придется по вкусу тем, кто привык к Tesla, но остальным автолюбителям будет о чем поспорить на форумах. В отличие от Model 3 в Taycan есть четкая иерархия с разделением на приборку, мультимедийный комплекс, климат-контроль. Любителям уюта должен понравиться высокий тоннель с подлокотником. Спереди еще ладно, но зачем его (тоннель) оставили сзади? Чтобы сделать автомобиль исключительно 4-местным? В списке опций Taycan есть две дополнительные зоны климат-контроля — они тоже выводятся на отдельный дисплей.

Подогревы кресел и руля у новинки идут уже в базе, а вот обогрева лобового стекла нет даже в опциях. Зато у машины два багажника. Задний намного меньше, чем у любой Tesla. Спереди — сопоставим с американскими EV.

Коробка передач?

Модификация 4S независимо от мощности силовой установки разгоняется до сотни за 4 секунды. Передний электромотор у всех версий Taycan одинаковый, а вот задний у 4S слабее, чем у Turbo-сестриц. В любой момент времени пара двигателей у Performance Plus развивает 490 л. с. Если ячейки тяговой батареи нормально прогреты, а водитель активировал режим Sport или Sport+, при быстром старте открывается краткосрочный Overboost, добавляющий автомобилю 80 л. с. на 2,5 секунды.

При разгоне «в пол» в обычном режиме 4S не стремится сломать пассажирам шею — скорость начинает быстро расти лишь спустя полторы-две секунды. В режиме Sport поведение электрокара больше напоминает Tesla с мгновенной реакцией на движение стопы. Дело в том, что у Porsche на более мощном моторе (заднем) имеется 2-ступенчатый редуктор (с числами 8:1 и 15:1). По умолчанию всегда включена вторая передача, и только спортивные настройки активируют пониженную — она включена вплоть до 85 км/ч.

В любом случае базовый Taycan заметно уступает в динамике Tesla Model 3 Performance, хотя в Беларуси «немец» стоит аж на 100 тысяч евро дороже! Есть у новичка Porsche и кое-что общее с калифорнийским EV. Это по-спорткаровски жесткая подвеска (обратная сторона медали отличной управляемости). Во время езды Taycan издает звук. Все потому, что «глухонемые» электромобили запрещены законом. За дополнительную плату можно заказать звук «разгона» в салон. В противном случае будете ездить практически в идеальной тишине — с шумоизоляцией у Porsche полный порядок.

Для кого машина?

Данный экземпляр Taycan, как вы уже поняли, прибыл к нам в страну посредством «серого импорта», поэтому нельзя говорить, что заявленная цена — это рыночный показатель. Сколько захотел продавец — столько поставил. А захотел он почти 170 тысяч евро. Безумно дорого! За эти деньги можно взять две Tesla Model S или три Model 3. Для человека, который решил прикоснуться к «автомобильному будущему», Tesla будет более предпочтительной. Там и более функциональный экран, и куча ассистентов, и репутация «айфона среди машин». У Porsche нет даже намека на автопилот, только адаптивный «круиз». Зато интерьер Taycan выглядит более привычно.

Кому же подойдет Taycan? На наш взгляд, этот электромобиль выберут те клиенты, которые хотят выделиться. «Теслой» уже никого не удивишь, а вот электрический Porsche — что-то новенькое. К тому же модель обещает остаться эксклюзивной: немцы говорили, что будут выпускать около 30 тысяч Taycan в год. У Tesla показатель в 10 раз больше.

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Porsche Taycan: только 450 км на одной зарядке и гораздо дороже Теслы

Фирма Porsche, чья история началась с электромобиля Lohner-Porsche, вернулась к безвыхлопному типу силовой установки спустя 120 лет на волне борьбы прогрессивного человечества с глобальным потеплением. Премьера электрического седана Taycan прошла одновременно в Германии, Китае и Канаде.

До премьеры мы узнали о Porsche Taycan многое: ещё в августе нам показали интерьер и сообщили, что Taycan стал самым быстрым четырёхдверным электрокаром Нюрбургринга, сумев проехать легендарную трассу за 7 минут 42 секунды. Теперь, наконец, рассекречена серийная версия электрического седана, который к концу этого года поступит в широкую продажу.

Первое время Taycan будет доступен всего в двух версиях – Turbo и Turbo S. Обозначение может сбить с толку, так как никакого турбонаддува в электромобиле, разумеется, нет, – это всего лишь дань традиционному для Porsche неймингу, привычному для поклонников марки.

Обе версии снабжены двумя электромоторами (по одному на каждую ось) при этом задний является основным и примерно вдвое мощнее переднего, а в наиболее «долгоиграющем» режиме Range передний электромотор вообще отключается. Совокупная пиковая отдача силовой установки у версии Turbo составляет 500 кВт (680 л.с.) и 850 Нм, у версии Turbo S – 560 кВт (761 л.с.) и 1050 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 3,2 и 2,8 с соответственно, до 200 км/ч – 10,6 и 9,8 с. Максимальная скорость в обоих случаях ограничена отметкой 260 км/ч.

Электромоторы спарены с редукторами – одноступенчатым спереди и двухступенчатым сзади. Фактически сзади для пущей эффективности установлена полноценная маленькая коробка передач: первая передача нужна для мощного старта с места и пиковых ускорений, вторая включается автоматически на скорости примерно 100 км/ч или раньше по команде электроники в зависимости от того, как сильно водитель давит на акселератор. Помимо наиболее энергосберегающего режима Range доступны Normal, Sport и Sport Plus – последний, как можно догадаться, наиболее динамичный.

800-вольтовая батарея расположена в полу и имеет ёмкость 93,4 кВт·ч. Taycan Turbo S может проехать на одной зарядке до 412 км по циклу WLTP, Turbo – до 450 км. Между тем на стадии концепта Mission E образца 2015 года было обещано более 500 км на одной зарядке. Увы, не получилось, зато мощность выше ожидавшихся 600 л.с. Будущие владельцы вдобавок пусть утешатся тем, что если найдут где-нибудь мощную 270-киловаттную зарядку, то всего за пять минут смогут «подкормить» батарею на 100 км пробега.

В основе Тайкана лежит электромобильная платформа PPE (Premium Platform Electric) разработки Porsche, которую позже получат некоторые другие марки и модели концерна Volkswagen, в частности Audi e-tron GT . Машина получилась крупной: колёсная база – 2900 мм, длина – 4963 мм, ширина – 1966 мм, высота – 1381 мм у Taycan Turbo и 1387 мм у Turbo S. Коэффициент аэродинамического сопротивления с_х младшей «турбы» составляет 0,22, «эски» – 0,25. Снаряженная масса – 2305 и 2295 кг соответственно.