Porsche Panamera S E-Hybrid на автомобильной выставке в Шанхае

Подробности о презентации Porsche Panamera в Шанхае

Чтобы сразу предельно ясно обрисовать ситуацию, руководство компании Porsche заявило, что они всегда делают лишь то, чего хотят сами, а не то, чего от них ждут. Кто-то может возмутиться, вступив с ними в спор, но не стоит забывать, что пара тузов в рукаве у них точно найдется. В данном случае хватит и одного – модели Porsche Cayenne. Когда он появился, как только его не обзывали, а он все равно стал могучей опорой для компании, в одиночку вытащив продажи на новый уровень. Теперь же дело за освоением других территорий. Премьера абсолютно новой для Porsche концепции состоялась на автосалоне в Шанхае и была встречена с большим энтузиазмом не только китайцами, но и всем мировым сообществом.

Для представления новинки такого масштаба понадобилось придумать что-нибудь из ряда вон выходящее, что-то уникальное. Боссы решили, что неплохо будет параллельно установить и какой-нибудь рекорд, чтобы событие ненадолго застолбило определенную нишу в автобизнесе. В итоге предпремьерный показ для прессы, традиционно проведенный за день до основного действа на стенде автосалона, прошел на 94-м этаже великолепного небоскреба Shanghai World Financial Center. По форме это строение отчетливо напоминает открывашку для бутылок, а на деле оказывается чертовски высоким и весьма таинственным, так как во всех помещениях царит полумрак. В итоге даже создается впечатление, что попал в какой-то из “Крепких орешков” с Брюсом Уиллисом.

Единственный минус – погода за окнами. Даже над землей стоял небольшой туман, который, перемешиваясь со смогом, плавно становился облаками. Что уж говорить о высоте в 425 метров, на которой проводилась презентация. Создалось впечатление, что окна специально были заклеены пленкой, дабы не пугать особо впечатлительных посетителей. Кстати, вопрос о том, как же автомобиль попал на такую высоту, задали практически сразу. Оказалось, что четырехдверное купе поднимали на грузовом лифте. Вот только с первого раза оно туда не влезло. Пришлось построить специальную конструкцию, чтобы поднять переднюю ось, тем самым поменяв положение автомобиля.

Первое, что испытываешь при виде нового Porsche, – смятение. Примерно такое же чувство было тогда, во время презентации модели Cayenne. Стоит признать, что живьем Panamera выглядит гораздо лучше, нежели на фотографиях. Хотя филейная часть автомобиля в очередной раз доказала, что точно станет предметом жарких споров. При этом общая стилистика, конечно, великолепна. Очень приятно видеть, что основные черты автомобилей марки Porsche сохранились, но при этом перед нами уже абсолютно новая модель, сделанная с нуля. Унифицированных деталей тут не так много. На пресс-конференции даже отметили, что с другими Porsche у этой модели точно совпадают лишь замок зажигания, блок навигации и значок Porsche на капоте. Внутреннее убранство полностью отличается от того, что приходилось видеть раньше на автомобилях марки. Но для этого автомобиля важно одно – качество осталось прежним.

В разработку этой модели компания вложила примерно 1 млрд евро, так что неудивительно, что это творение настолько отличается от остальных представителей модельного ряда компании. Panamera cтановится флагманом и просто обязана соответствовать возложенному на нее высокому доверию. Сейчас у покупателей есть возможность выбирать между двумя типами двигателей – V8 и V8 с турбиной, мощностью 400 и 500 л.с. соответственно. Чуть позже на рынок обещают вывести более доступную версию с V6, а еще через какое-то время в продажу поступит и гибрид. Довольно беспокойную реакцию вызвало появление функции старт/стоп, которую впервые в мире совместили с автоматической коробкой передач. Руководство поспешило заверить собравшихся, что подобные эксперименты касаются лишь этой модели и не будут отражаться на традиционных спортивных моделях. Хотя когда-то они говорили, что дизель и Porsche несовместимы, а теперь в линейке внедорожников Porsche есть отличный дизельный Cayenne.

Планируемый объем мировых продаж составляет 20 тыс. автомобилей в год. Конкретно в Китае, где продажи начнутся в январе 2010 года, Porsche планирует реализовать 2000 автомобилей. А если говорить о процентном соотношении продаж по миру, то треть должна прийтись на США, еще треть на Европу, а оставшиеся проценты на остальной мир. Рассчитывают в руководстве и на привлечение новых клиентов. По предварительным прогнозам, их доля должна составить 90 процентов.

Что же касается цены на этот, безусловно, знаковый автомобиль, то она довольно сильно разнится на мировых автомобильных рынках. Так, в США вы отдадите всего 89 900 долларов и точно будете счастливы, ведь вам удаcтся получить новый Porsche практически даром. Не зря ведь США идут на первом месте по продажам автомобилей этой марки. А вот китайцы, которым посчастливилось первыми увидеть новое творение Porsche, смогут приобрести его лишь за 1,5 млн юаней, а это весьма серьезные деньги – 165 тыс. евро. При этом Китай все равно третий по величине рынок для Porsche. А странное ценообразование – это не ошибка маркетологов, а налог на потребление топлива и так называемый налог на роскошь, введенный недавно в Китае. Если хотите быть богатым в этой стране, то смиритесь, за все атрибуты вам придется платить дважды. Но есть и свои плюсы – скупым вас сложно будет назвать.

В Германии уже начали принимать заказы. Второй по значимости рынок для Porsche занимает свое место не случайно. Тут стартовая цена задана выше, но не сильно – 94 тыс. евро, включая VAT. Если считать в юанях, то получится 850 тыс., что, как видите, почти в два раза меньше. Наконец, в России минимальная цена этого творения составляет 4 730 000 рублей (107,5 тыс. евро) за версию Porsche Panamera S. Добавляем полный привод и ряд других опций – получаем Panamera 4S, за которую приготовьтесь отдать 5 123 000 рублей (116,5 тыс.евро). Ну а самая дорогая Panamera Turbo обойдется в 7 039 000 рублей (160 тыс. евро), что, как видите, вполне соответствует китайской цене самой простой версии этой модели. Так что у нас, как ни странно, еще не самые дорогие автомобили. Это событие вполне можно отметить покупкой Porsche.

Porsche показала в Шанхае новую Panamera

IMG 1183

Внешние изменения в Porsche Рanamera образца 2014 года заключаются в новом дизайне бамперов и более пологом профиле кормовой части. Оптика новинки стала светодиодной. Светодиодные фары предлагаются в сочетании с интеллектуальной системой динамического освещения Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus). Их дизайн коренным образом отличается от серийного биксенонового варианта: свет фар создают непосредственно два расположенных друг над другом светодиодных модуля, в то время как габаритные огни и огни указателей поворота вынесены в отдельную секцию, расположенную в бампере.

В линейке двигателей появился 416-сильный гибридный силовой агрегат, который получила модель Panamera S E-Hybrid, а также новый мотор V6 три-турбо объемом 3,0 литра для модификаций Panamera S и 4S. Новый агрегат развивает 420 л.с. и 520 Нм крутящего момента — на 20 л.с. и 20 Нм больше, чем предшественник — 4,8-литровый двигатель V8.

Как заявили представители компании на презентации новинок в Шанхае, все семейство Panamera стало экономичнее. В первую очередь это относится к Panamera S E-Hybrid — расход топлива у 416-сильного гибрида составляет 3,1 литра на 100 км пробега в смешанном цикле. При этом автомобиль стал быстрее — разгон до 100 км/ч занимает у него всего 5,5 с, а максимальная скорость составляет 270 км/ч. Емкость батарей обеспечивает запас хода в 36 км и максимальную скорость 135 км/ч. Время зарядки батарей от бытовой электросети — 4 часа, а при использовании встроенного бортового зарядного устройства — 2,5 часа.

IMG 1174

Из комплектации Panamera окончательно исчезла механическая трансмиссия. Теперь Panamera можно заказать только с 8-ступенчатой АКП Tiptronic S или «коробкой» РDK. Зато появилась комплектация Panamera Executive (для версий Panamera Turbo и 4S), построенная на удлиненной на 150 мм колесной базе. В ее салоне больше свободного пространства для ног задних пассажиров, которым предложены дополнительные функции комфорта. Так, задние двери у этих моделей на 15 см шире. Кроме того, предлагается большой ассортимент систем помощи водителю в области безопасности и комфорта. Например, оптимизированный адаптивный круиз-контроль в опасных ситуациях теперь активно затормаживает автомобиль. Работающие на базе видеокамеры, система распознавания дорожных знаков и система слежения за разметкой делают движение по автомагистралям и загородным шоссе еще комфортабельнее.

Накануне в интервью британскому Autocar Вольфганг Хатц, возглавляющий исследования и разработки Porsche, приоткрыл завесу над будущим гибридов марки. «Я считаю, что технология подзаряжаемых гибридов будет лучшим решением для наших клиентов в следующие десять лет. Сейчас это идеальный вариант, и именно поэтому мы так активно старались довести его до производства, — сказал он. — Это правильная технология для Panamera и, возможно, Cayenne, но очевидно, что остальные наши автомобили к ней не готовы. Они должны оставаться настоящими спорткарами», — добавил Хатц.

IMG 1179

Примечательно, что для Porsche Китай — второй по величине рынок после США. Он даже опережает родной для марки рынок Германии. В прошлом году компания передала китайским клиентам 31 205 автомобилей — на 28,2 процента больше по сравнению с 2011 годом. Рынок Поднебесной является самым крупным в мире для спортивного внедорожника Cayenne и спортивного седана Panamera.

Присматриваемся к хэтчбеку Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Продажи открыты: от 12 109 000 рублей за короткобазную «эску» и от 13 495 000 за Executive. Живые машины появятся в России в июне, как и в Европе. Квота невелика: менее двух десятков топовых Панамер на 2017 год. Для сравнения: цены на Turbo начинаются от 9 990 000 рублей.

Перед нами не просто ещё одна версия Панамеры, а краеугольный камень программы Porsche 971. Новый хэтчбек, в отличие от предыдущего, изначально спроектирован вокруг гибридной силовой установки. Это, похоже, вообще теперь доктрина Porsche. Архитектура шасси, структура кузова, компоновка узлов и агрегатов разработаны с оглядкой на специфические нужды бензоэлектрических моделей. Так, чтобы толстые и тяжёлые силовые кабели 400-вольтовой системы лежали оптимально, а размещение многочисленных компонентов не вредило балансу.

И Panamera 4 e-hybrid, и Turbo S используют одни и те же модули: по всему кузову распиханы 130 электронных блоков управления, в заднем свесе смонтирована тяговая батарея ёмкостью 14 кВт•ч, а в корпусе восьмиступенчатого «робота» ZF установлен 100-киловаттный электродвигатель. Заявленный запас хода без участия ДВС составляет 50 км. В реальности — 30−40 км, то есть номинальное значение гораздо ближе к правде жизни, чем, скажем, паспортный расход топлива, — 2,9 л/100 км в комбинированном сертификационном цикле. Сколько быстрейшая Panamera жрёт на самом деле, одному богу известно.

Сидя на пассажирском кресле «эски» (за руль пока не пускают), я вижу на дисплее число другого порядка — 29,9 литра на сотню. Потому что мой водитель, победитель «24 часов» Ле-Мана и Нюрбургринга Тимо Бернард, мчит полным газом по трассе управляемости итальянского полигона Нардо. На вид заводской пилот управляется с пятиметровым суперхэтчем без напряжения. Пассажиру обычно хорошо видна задержка между поворотом руля и реакцией машины, но Panamera откликается на команды чемпиона без промедления.

Это тяжёлая машина — 2310 кг в короткобазной версии, на 315 кг больше Turbo с таким же 550-сильным турбомотором V8. Около 260−270 кг приходятся на электрические компоненты. Однако масса реально ощущается только в середине поворота, когда адаптивным стабилизаторам с 48-вольтовым питанием уже невмоготу бороться с кренами. Не на входе, после того, как отработали стандартные для «эски» углеродокерамические тормоза. И точно не на выходе: суммарная отдача силовой установки выросла до 680 л.с. и 850 Н•м — даже машине с полным набором опций этого хватает с избытком.

Припечатать седоков при старте с лонч-контроля может и обычная 440-сильная Panamera 4S, а Turbo S рвёт с места так, что индикатор продольной перегрузки показывает 1,34 g. Впрочем «рвёт» — не совсем точное слово. Launch-control срабатывает как бы в два приёма. Когда Тимо держит нажатыми обе педали, обороты поднимаются до трёх тысяч, и именно с них Panamera делает первое крохотное движение, пока гонщик отпускает тормоз. После задержки длиной в долю секунды стрелка тахометра подскакивает почти к 4000 — вот тут уже жёстко замыкаются фрикционы трансмиссии и следует удар в грудь.

Вся презентация идёт с акцентом на скорость. Мол, гибридность версии Turbo S — это прежде всего способ сделать её быстрее (слово в слово как на тест-драйве Porsche 918). Нас даже вывозят на знаменитое 12-километровое кольцо и с лёгкостью разгоняют до лимитированной максималки: 316 км/ч по спидометру или 310 истинных. Испытатель Ларс Керн, тот самый что установил на Панамере рекорд круга на Нюрбургринге, полагает, что можно и 325. Увы, даже по спецзаказу партнёры Michelin и Pirelli не могут изготовить шины, способные выдержать такой ход, уложившись при этом в требования Porsche к массе колеса, критичной для комфорта.

На что я обратил бы основное внимание, если бы нас пустили за руль? На работу электронной педали газа: у неё разные программы для электрического и гибридного режимов. И на тормоза, но не при таких вот предельных нагрузках, а в штатных условиях. Немцы с гордостью рассказывают о том, как много параметров нужно учесть, чтобы сделать бесшовным переход от рекуперативного торможения при помощи электрической машины к работе гидравлики: степень заряда, давление в гидросистеме, температуру всего и вся — голова идёт кругом от количества переменных.

Конструирование и испытания тормозной системы гибридного автомобиля, подчёркивают в Porsche, перестала быть компетенцией отдела разработки и настройки шасси. Это теперь комплексная проблема, решение которой требует командного подхода. Поэтому немцы сразу называют линейность замедления среди главных вызовов при создании Porsche 971 и уверяют, что она достигнута. Проверим при случае.

Прошу Тимо Бернарда прокатить нас с коллегами под занавес на одной электротяге. Скорость должна быть не выше 140 км/ч, но главное — требуется предельно нежное обращение с акселератором. Чуть пережал — разбудил ДВС. Занятно, но даже на заднем сиденье акустическая картина несильно меняется, когда из неё исчезает низкочастотная составляющая выхлопа. Солируют в тихой Панамере всё-таки шины. Из-за большей нагрузки на корму ширина задних колёс увеличена на сантиметр по сравнению с Turbo до 325 мм при тех же дисках диаметром 21 дюйм. Ветер давит на уши только к двумстам.

Кажется, где топовая Panamera, а где тишина. А вот поди ж ты: бесшумное движение должно помочь Porsche достичь определённого социального эффекта. Я прежде не обращал внимания, а среди перечисленных на официальном сайте ценностей бренда упоминается термин social acceptance. Трактовать его можно по-разному, тем более в переводе. Для простоты немцы приводят пример из жизни владельцев Porsche 918.

Кристиан Хаук, работавший на обоих гибридных проектах, объясняет. Хозяева гиперкаров любят от души мочить по загородным дорогам. Но, проезжая населённый пункт на предписанных 50 км/ч, они, как правило, включают электрический режим, чтобы не беспокоить жителей. Это считается комильфо. Если спорткары меньше шумят там, где это неуместно, укрепляется то самое общественное принятие марки.

Для нас с вами, допустим, социальная повестка Porsche не важна. Но видно, что база для развития гибридного парка подводится основательно. И на техническом, и на идеологическом, и на финансовом уровнях. Наличие в гамме Porsche автомобилей с низкими паспортными выбросами выгодно всему концерну Volkswagen. Меняется и статус бейджа Turbo S — впервые это обозначение использовано для самостоятельной модификации. Клиентура топ-модели хочет не просто статусный шильдик, а некий особенный продукт.

Гибридная силовая установка — более мощный аргумент в борьбе за взыскательного покупателя, чем банальная прибавка лошадиных сил и опций к «базе». Тут невольно возникает вопрос: название Turbo S отныне всегда будет связано с гибридностью? Вице-президент Гернот Дёльнер не может сдержать ухмылку, когда я озвучиваю свою догадку: видно, журналисты ещё об этом не спрашивали. Быстро собравшись, он отвечает на удивление прямо: «Можно сказать, что вы верно оценили перспективу».

Над подъездной дорогой полигона разносится грубое раскатистое ворчание. Мимо проезжает закамуфлированный прототип «девятьсот одиннадцатого» нового поколения. И вроде радостно мне, что благодаря в том числе и Панамере классический Porsche жив-здоров. И в то же время не по себе, если представить, что однажды встретишь такой с шильдиком Turbo S да флуоресцентно-зелёными суппортами — и он прокатится мимо почти молча, социально-приемлемо, тактично посвистывая электромотором.

Представлен самый мощный Porsche Panamera: это снова гибрид

• Поделиться на Facebook
• Поделиться во Вконтакте
• Поделиться в Twitter
• Поделиться в LinkedIn
• Поделиться в WhatsApp
• Отправить по email
• Поделиться в Одноклассниках

Производитель продолжает расширять обновленное семейство.

Рестайлинговые лифтбэк и универсал Panamera дебютировали еще в августе, но компания Porsche в свойственной ей манере не показала все версии сразу. Из-за этого в линейке временно сменился лидер: место 680-сильного Panamera Turbo S E-Hybrid занял 630-сильный Panamera Turbo S, новый чемпион Нюрбургринга среди представительских автомобилей. Но теперь гибридный флагман вернулся, став еще мощнее.

Обновленный Turbo S E-Hybrid сохранил 136-сильный электромотор, но мощность четырехлитровой «турбовосьмерки» выросла с 550 до 571 л.с., а совокупная отдача – до 700 л.с. В результате время разгона до 100 км/ч сократилось с 3,4 до 3,2 секунды, а максимальная скорость выросла на 5 км/ч – до 315 км/ч. Увеличенная с 14,1 до 17,9 киловатт-часа емкость батареи обеспечила 30-процентную прибавку запаса хода на электротяге – до 50 километров по циклу WLTP.

Одновременно Porsche вернул в семейство 462-сильный Panamera 4 E-Hybrid с 2,9-литровым V6. Его также снабдили увеличенным блоком аккумуляторов, за счет чего дальность пробега в режиме электромобиля выросла до 56 километров по циклу WLTP. Как и все «Панамеры», младший гибрид получил новые настройки подвески и системы стабилизации и другие улучшения. В результате время разгона до 100 км/ч сократилось на 0,2 секунды – до 4,4 секунды, а максимальная скорость выросла на 2 км/ч – до 280 км/ч.

С учетом представленного ранее 560-сильного Panamera 4S E-Hybrid «Порше» теперь предлагает для модели сразу три бензоэлектрические установки с возможностью зарядки от сети, причем каждая из них доступна во всех трех кузовах: как лифтбэк, его удлиненная версия Executive и универсал Sport Turismo.

Вместе с двумя гибридами Porsche добавил в обновленное семейство Panamera 4S с 2,9-литровым 440-сильным V6. Пакет Sport Chrono, прежде бывший для этой версии опцией, теперь входит в стандартное оснащение. Разгон до сотни занимает 4,1 секунды (-0,1 секунды), максимальная скорость составляет 295 км/ч (+6 км/ч).

В России для заказа доступны все девять новых версий «Панамеры». Их цены опубликовали на официальном сайте:

• Panamera 4S – от 8 680 000 рублей;
• Panamera 4S Executive – от 9 610 000 рублей;
• Panamera 4S Sport Turismo – от 8 880 000 рублей;
• Panamera 4 E-Hybrid – от 8 470 000 рублей;
• Panamera 4 E-Hybrid Executive – от 9 140 000 рублей;
• Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo – от 8 670 000 рублей;
• Panamera Turbo S E-Hybrid – от 13 560 000 рублей;
• Panamera Turbo S E-Hybrid Executive – от 14 640 000 рублей;
• Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo – от 13 720 000 рублей.

Панамеризация: универсал и супергибрид Porsche Panamera в руках Леонида Голованова

— Да вы знаете, какой шум от этого трека, как он нам мешает? И ради чего? Это же просто развлечение для богачей!

Правы протестующие канадцы: конечно, Porsche Panamera — это не просто транспортное средство, а дорогая игрушка. Особенно в топовой гибридной версии. А с кузовом универсал — еще и красивая.

С какой радостью в советские времена вцепился бы в этих канадских пенсионеров любой наш журналист-международник! Вот он, жестокий мир чистогана: безбашенные толстосумы гоняют в свое удовольствие, а на права простых канадцев им плевать.

— Вы-то ладно, ваши машины тихие. А когда здесь ездят прототипы с моторами V8, пальба на весь округ!

И не лень им тащиться сюда каждое утро из своей деревушки за пять километров. С другой стороны, а что еще делать на пенсии в этой глуши? Только трясти хипповской стариной! Знай стучи в барабан да демонстрируй всем проезжающим плакаты «Скажи да тишине» или «Гоночный трек слишком громкий». Тем более что всем местным это нравится: каждый гудит и приветственно машет.

Как бы не снесли этот самый Vancouver Island Motorsport Circuit.

Канада вообще напоминает цитадель победившего социализма, а уж сонный остров Ванкувер, что к западу от одноименного города, и подавно. Население возрастное, живут скромно, ездят на стареньких недорогих машинах. Остерегаются пум и медведей, которые здесь не редкость. Наслаждаются видами: горы и холмы, поросшие густым лесом, живописные фьорды, как в Норвегии, величественные долины, как в Шотландии. И среди этой заповедной тишины вдруг — бац! — роскошный современный трек.

Правда, короткий, длиной всего 2,3 км. Зато он единственный в Канаде круглогодичный — спасибо мягкому ванкуверскому климату. Трехмерный, с перепадами высот. С очень интересными виражами. И, братцы, как волшебно здесь едет Panamera Turbo S E-Hybrid!

Да, я по-прежнему считаю гибридомобилизм мертворожденным явлением. Но есть одна компания, способная примирить меня с совершенно бессмысленной идеей всегда возить с собой несколько центнеров электротехники ради экономии пары литров бензина.

Забавно, что ничего нового в Штутгарте не придумали — ни технически, ни маркетологически. Ведь это Lexus первым стал продавать свою гибридную начинку тем, кто привык брать самое дорогое: хотите топовый LS — берите 600h, альтернативы нет. И вот теперь немцы идут по тому же пути: самая мощная Panamera — гибридная!

Среди шести вариантов силовых установок в панамеровской линейке есть и «обычная» Panamera 4 E-Hybrid, где 136-сильный электромотор спарен с битурбомотором V6. В сумме они дают 462 л.с. и 700 Нм — неплохо, верно? Забавно, что эта же «шестерка» на версии Panamera 4S развивает 440 л.с., но для гибрида ее дефорсировали до 330 сил. Ибо негоже, чтобы Panamera 4 E-Hybrid конкурировала со старшей восьмицилиндровой версией Panamera Turbo, четырехлитровый битурбомотор которой выдает 550 л.с. и 770 Нм.

Топ-версия Panamera Turbo S E-Hybrid. Мотор V8 4.0 с двумя турбокомпрессорами в развале блока цилиндров (давление наддува до 2,0 бара) автоматическим сцеплением соединен с электродвигателем, встроенным в восьмиступенчатый «робот» PDK: когда оно разомкнуто, гибрид едет только на электротяге. Литий-ионная батарея Samsung емкостью 14,1 кВт·ч имеет жидкостное охлаждение и расположена под полом багажника. За левым задним крылом пристроен стандартный или бортовой инвертор мощностью 3,6 кВт, который позволит пополнить батарею от 220-вольтовой сети за шесть часов, или опционный на 7,3 кВт. Шасси мехатронное — пневмоподвеска, полный привод с муфтой подключения передка, а длиннобазная версия Executive в стандарте оснащается системой подруливания задних колес

А на вершине теперь — Turbo S E-Hybrid. То есть Turbo с наддувной «восьмеркой», к которой добавлен тот же самый гибридный электроагрегат. Плюс 136 сил и 400 Нм — и получаем. Нет, не 1170 ньютон-метров. Хотя полка максимального крутящего момента электромотора длится до 2300 об/мин, а «восьмерка», которую душить не стали, выходит на свое плато чуть раньше, с 1960 об/мин. Но суммарную тягу во время этого перекрытия может не выдержать «робот» PDK. Поэтому электронное ограничение — на уровне 850 Нм.

Зато суммарная мощность — честные 680 сил. А главное — как все это настроено.

Конечно, инструктор впереди тормозил слишком рано, чтобы не доводить нас до греха. Но было видно, что его Porsche 911 Turbo S часто едет на пределе. А оторваться не может!

Газ — и немедленный подхват электромотора. Особый, специфический, непохожий на действие турбонаддува. Благодаря этому вообще не чувствуешь турболага — я так и не узнал, есть ли он вообще у этой «восьмерки». Ускорение волшебное, а шасси. Слушайте, эта штука весит две тонны триста, а поворачивает легче, чем мой Lancer Evolution!

Не знаю, какой вклад сюда вносят электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости, система управления вектором тяги PTV+ или ­задние подруливающие колеса. Не разобрать, особенно в трековой горячке: этот мехатронный сгусток высокопрочных сталей и легких алюминиевых сплавов живет, дышит, мыслит гоночной трассой, подстраиваясь под нее, как единое целое. Только что ты продолжал разгон по длинной правой скоростной дуге сразу после старт-финишной прямой, удивляясь той спокойной устойчивости, с которой Panamera опирается на левое переднее колесо. Но вот началась секция медленных техничных связок — и куда девалась эта типично немецкая недостаточная поворачиваемость, заточенная под Нордшляйфе? Передком Porsche будет скользить, только если ты сам уж слишком сильно ошибся и перекрутил баранку. Да и то электроника мягко сделает все сама: подтормозит, потом дождется, когда горе-гонщик все же распустит руль, и постепенно уберет ограничение тяги.

А главное — ты вообще не чувствуешь пресловутой гибридности. Точно таким же был гиперкар Porsche 918 Spyder, на котором я ездил около двух лет тому назад. И именно на тех наработках по «девятьсот восемнадцатому» и базируется Panamera Turbo S E-Hybrid.

Впрочем, обычная Panamera 4 E-Hybrid, на которой я возвращался в Викторию, столицу острова Ванкувер, тоже хороша. Сперва ты наслаждаешься глубоким тембром V-образной «шестерки», но, когда движение на островных дорогах сгущается, тебе уже хочется тишины. А уж когда на подступах к городу начинаются пробки.

И здесь ты щелкаешь кругляшом на руле — и двигатель умолкает. Катишь в полной тишине, как на электромобиле. Причем если батарея заряжена полностью, то так можно будет преодолеть около 50 километров со скоростью до 140 км/ч.

Да, это не Tesla. Но и запас хода тоже не тесловский: на 80-литровом баке с реальным расходом около 10 л/100 км можно махнуть из Штутгарта во Флоренцию. И не надо искать по пути никаких станций — ни заправочных, ни зарядных.

А для чего нужна Panamera, как не для подобного «большого туризма»?

Точнее, для Sport Turismo. Потому что гибридная Panamera, на которой я возвращался с ванкуверского трека, носит полное название Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo. Это универсал!

Красиво? Универсал Sport Turismo на 40 кг тяжелее лифтбека и всего на 70 тысяч рублей дороже — от 6 млн 670 тысяч за базовую версию Panamera 4. А цены на Turbo начинаются с 10 млн

Зачем он нужен, если есть лифтбек?

Разница в объеме багажников мизерная: всего 25 литров под шторкой. Правда, если сложить задние кресла, то универсал станет вместительнее на 86 литров. И это уже что-то: возможно, в него войдет еще пара ящиков вина с той тосканской винодельни, куда давно нужно съездить, чтобы пополнить коллекцию.

Практичность? Относительная: по объему багажника универсал уступает, например, лифтбеку Skoda Rapid. Посадочную формулу немцы обозначают как «4+1», но за доплату можно выбрать два раздельных задних кресла

А, например, колонки? Да, qui pro quo, а вшивый про баню: какой аудиоманьяк устоит перед соблазном взять послушать домой новую акустику? Конечно, мой Slonov Sound в Porsche не влезет, уж больно басовая секция массивная. Но какой-нибудь Tannoy Kensington или B&W 803 — вполне.

У универсала тоже есть активный задний спойлер — в самом агрессивном из трех положений он помогает снижать разгрузку задней оси примерно на 50 кг и научен адаптироваться к изменяющейся аэродинамике при открывании люка в крыше

Тем более что новая панамерская установка Burmester мне не глянулась. Да, «цифровые» усилители в сумме теперь выдают почти полтора киловатта, а вместо 16 динамиков их 21. Например, вдобавок к прежним ленточным пищалкам впереди в верхней части стоек лобового стекла смонтированы две обычные — для имитации объемного звучания в новомодном формате Auro-3D.

Но по своему опыту я знаю, что ­Auro-фонограммы звучат хорошо, только если записаны честно, на 11 каналов. Таких в мире кот наплакал! А обычную музыку новый Burmester воспроизводит не так ярко, как раньше. Не так сочно, не так естественно.

Ладно, хорошая аудиосистема пусть стоит дома. Хотя в те 400—500 тысяч рублей, что просят за Burmester для Porsche, увы, не уложишься.

Дисплеи и маркие сенсорные панели, которые забавно зудят под пальцем при нажатии, — дыхание времени. Но вернуть бы прежние кнопки.

Я, кстати, поймал себя на мысли, что грущу по прежнему интерьеру: внутри «первая» Panamera с ее россыпью кнопок в стиле телефонов Vertu мне нравилась больше. Но снаружи новая однозначно лучше прежней. Особенно универсал. Стоило чуть изменить заднюю часть — и полная смена образа! Это уже не гламуромобиль для ­маргинально-криминальных элементов, а элегантное средство передвижения рачительного хозяина, который заработал свои миллионы явно собственным трудом.

А уж если это E-Hybrid Sport Turismo, то владелец еще и экологически сознательный. Одна беда: у гибридной версии багажник на 95 литров меньше. И топовой силовой установкой универсал не оснащается.

А как было бы классно — длиннобазная Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo Executive! Ну и с какой-нибудь революционной батареей, чтобы багажный отсек не занимала. Мощнейшая, полноприводная, бесшумная на электрическом ходу, быстрейшая в спортрежиме. Мечта! Залил полный бак, посадил домочадцев — и в пробег по винодельням. По дороге серпантины: жена молчаливо терпит, друзья сзади визжат от восторга. А обратно, конечно, катишь уже степенно, позвякивая ценным грузом. В городах — на электротяге.

И это говорю я, гибридоненавистник? Просто какая-то полимеризация сознания. Вернее, панамеризация.