0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почти все дизельные автомобили из Европы опасны для жизни

Содержание

Почти все дизельные автомобили из Европы опасны для жизни

«Чистых» европейских дизелей не существует: Новое исследование

«Яркое подтверждение худших опасений.»

Новое исследование по «чистоте» выбросов, основанное на методах испытаний, которые предположительно «трудно обмануть», показало, что даже самые последние модели европейских дизельных автомобилей являются серьезными загрязнителями окружающей среды. Это первый подобный доскональный анализ, проведенный с момента начала скандала, связанного с выбросами дизельных автомобилей Volkswagen в 2015 году. Результаты показывают, что более 4000 моделей автомобилей превышают уровни выброса оксидов азота (NOx), установленные Европейским Союзом.

Новая рейтинговая система получила название «Реальные городские выбросы» (The Real Urban Emissions Initiative – TRUE). «True» в переводе с английского означает верный, истинный, правдивый (вот так совпадение). Сбор данных проводился по 375.000 автомобилям со всей Европы. Для определения уровня загрязнения, TRUE использует луч света для изучения химического состава выхлопа автомобиля.

Европейские автомобили разбиты на пронумерованные группы, основанные на нормах выбросов. Все транспортные средства, классифицированные по уровням экологичности дизелей: Евро 3, 4 и 5—мотоциклы и старые серийные модели автомобилей показали «плохую» маркировку уровней NOx. Удивительным было то, что новые автомобили, классифицированные по более жестким стандартам выбросов Евро 6, также потерпели неудачу. Почти каждый автомобиль «Euro 6» получил «плохую» оценку, означающую, что автомобиль производит более 180 мг/км оксида азота. Некоторые из них также показали «умеренные» показатели, но ни один из дизельных автомобилей не набрал достаточно высокий балл для того, чтобы попасть в высшую рейтинговую группу с «хорошим» результатом.

Результаты являются «ярким подтверждением худших опасений по поводу дизельных автомобилей», делает выводы для Financial Times инициатор проведения тестов – американская некоммерческая организация — Международный совет по экологичным перевозкам (International Council on Clean Transportation). Однако Европейская Ассоциация автопроизводителей (ACEA) назвала результаты «обманчивыми», заявив, что в исследовании не учитываются новейшие модели, которые претендуют на соблюдение будущих стандартов Euro 6d и выйдут в 2019 году.

«Поскольку все автомобили, протестированные в рамках настоящей инициативы, были автомобилями до стандарта Euro 6d, тот факт, что они не отвечают требованиям по выбросам, которые стали обязательными только после того, как модели начали продаваться, результат является неудивительным”, — говорит генеральный секретарь ACEA Эрик Джоннаер, по сообщению британского издания Autocar.

НПО «Transport & Environment», которое изучает связь между транспортом и здоровьем, сравнила результаты со скандалом 2015 года Volkswagen «dieselgate». С подробностями о скандале можете ознакомиться здесь: Все что нужно знать о скандале с компанией Volkswagen

Статья в тему:  Вот сколько автомобилей угнали в России в 2018 году

Новый рейтинг «показывает наследие эпохи до «дизельгейта», а это десятки миллионов «грязных» дизелей, которые все еще передвигаются по дорогам, производя токсичный смог, которым мы ежедневно дышим. Он определил худшие модели и регуляторы должны действовать на его основе, потребовав от автопроизводителей избавиться от них», — говорит Грег Арчер специалист по испытаниям и инженерно-техническим разработкам.

«Берите дизель 1.6 на «автомате» и радуйтесь жизни». Специалист – о проблемах свежих Peugeot и Citroёn из Европы

Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых «бюджетников».

Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе «француза» с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках «проходных» Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО «Хоттабыч Сервис» Дмитрием Морозько.

Дизель 1.6 HDI может «отходить» до полумиллиона километров

– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.

На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает «сопливить» масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.

Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 «лошадей». В связке с 6-ступенчатым «автоматом» – прекрасный вариант.

Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно «чипуются» без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель «прокачивается» до 220 лошадиных сил.

Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.

Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.

По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.

Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.

Статья в тему:  Почему важно не отвлекаться за рулем, даже когда автомобиль остановился (видеопример)

EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.

Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.

По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, «умирает» натяжитель цепи, из-за чего «уходят» фазы.

Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.

Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит «пенсионерского» стиля езды.

Есть классический «автомат», даже в связке с дизелем

– Среди коробок можно выбрать «механику», «робот» и «автомат». Шестиступенчатый «автомат» Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. «Механику» сломать вообще невозможно. В «роботе», который, по сути, представляет собой ту же «механику» с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.

Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в «роботе» применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на «механику» комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на «робот» – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик «живет» немного больше, чем сцепление. Если он «отходит» два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.

Электрика проблем не доставляет, но «ручник» способен на неприятный сюрприз

– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных «болезней» нет.

На многих машинах стоят электрические «ручники». Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется «обучение» «ручника» – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.

Статья в тему:  Все автомобильные новинки, которые придут в 2016 году

Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в «аварию», машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама «оживает» и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.

Пневмоподвеска легко меняется на пружины

– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – «ходит» долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.

В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда «пневма» изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в «мозгах».

В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.

Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.

По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.

С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали «умные» вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.

Наш вердикт

По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с «механикой» или роботизированной КПП, вариант дизеля на «автомате» сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.

Совсем не «трактор»! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса

Продавайте свой дизель как можно быстрее

Та настойчивость, с которой самому экономичному двигателю внутреннего сгорания грозят запретом и забвением, давно меня настораживает. Я никогда не питал к дизелям особых симпатий, но полагал, что справедливость должна хотя бы иногда показываться на публике. Пока что ее не видать…

Как это было?

В прошлом году я уже писал про беседы в кулуарах Женевского автосалона. Повторяться не хочу, но суть такая: чтобы втиснуть дизели в нормы по выхлопам, дымностям и прочим вредностям, нужны миллиарды вложений. Но при этом себестоимость моторов станет такой, что проще их «пристрелить». Чтобы не мучиться.

Статья в тему:  Спортивные автомобили

Есть другое, не столь затратное решение: назовем его враньем. Инженеры-разработчики прекрасно понимают всю надуманность погони за нормами а-ля Евро-10, а потому потихоньку от горлопанов-популистов внедряют в свою продукцию разные «фенечки». Типа подпрограмм для обмана стационарных измерительных стендов. Это когда на стенде двигатель куда-то укладывается и чему-то соответствует, а на воле отключает всю эту лабуду и крутится в свое удовольствие.

Вранье понравилось всем производителям. Мы уже писали про материалы компании Transport & Environment в исследовании Dieselgate: Who? What? How?, охватившем 230 дизельных моторов. Напоминаем: примерно четыре из пяти автомобилей, которые на стендах якобы влезают в Евро-5, на самом деле выбрасывают втрое большее количество окислов азота. А две трети машин с заявленными Евро-6 превышают нормы втрое и более.

Зачем такие нормы?

О здравом смысле при этом лучше не думать, поскольку воду мутят в основном «зеленые». В той же Германии есть общественная организация Deutsche Umwelthilfe (DUH), что можно перевести как «Немецкие экологи». Заметим, что там на муниципальном уровне уже действуют запреты въезда в отдельные города или районы городов всех автомобилей с «недостаточным» Евро. Дескать, хочешь в город — покупай тачку с Евро-6. Но сейчас и этого мало! Вот что заявил главный «зеленый» из упомянутой компании герр Юрген Раш:

«Новейшие проверки показывают как раз у новейших дизельных моделей рекордные выбросы окислов азота. Во многих случаях эти авто многократно грязнее, чем десятилетние машины с дизелями Евро-4. И если баварское правительство на самом деле собирается снять запрет для дизелей Евро-6, мы это так не оставим и обжалуем, и заставим…».

В общем, заехать в Мюнхен на дизеле, похоже, не удастся… Да и не только в Мюнхен! Тот же DUH анонсировал публикацию результатов новых измерений выбросов у самых распоследних моделей с дизелями по Евро-6. Цитирую:

«Национальные и международные автоконцерны продолжают продавать автомобили с запрещенным уровнем выбросов. Измеренные выбросы превышают установленные 25 лет назад нормами Евро-1. Подавляющая часть имеющихся в продаже автомобилей с Евро-6 дизелями многократно превышает при измерении на ходу допустимую норму выбросов по окислам азота. А потому запрет на въезд в определенные зоны должен быть распространен и на авто с Евро-6. Кто хочет в будущем ездить в городах, тот ни в коем случае не должен покупать дизельное авто».

В общем, про 16 городов Германии дизелеводам можно забыть. От немецких «зеленых» не отстают английские. Адвокат из компании Client Earth Уго Таддей говорит: в борьбе с загрязнением дизель имеет центральное значение. Мало того — мы, мол, запустили волну судебных дел в Германии для защиты здоровья людей от кризисного качества воздуха. Подробности — вот здесь.

Что говорят градоначальники? Они довольны запретами или нет? Скорее, довольны. Вот мнение обер-бургомистра Мюнхена герра Дитера Райтера: «Как бы я ни радовался, если бы обошлось без подобных запретов, я не вижу, как обойтись без них».

Запрет коснется от 133 000 до 170 000 автомобилей. Для справки: всего в Мюнхене зарегистрировано 720 000 автомобилей, из которых 295 000 с дизельными моторами.

Чего испугался герр Райтер? Результатов проверки уровня окислов азота! «Результаты столь пугающие, что никто даже не ожидал», — говорит он.

Воняют ли Евро-6?

Воняют! Причем, что самое смешное, воняют куда сильнее, чем машины 15-летней давности!

Цифры примерно такие. DUH во время последних проверок своим институтом Emissions-Kontroll-Instituts (EKI) получил на Audi A8 4.2 TDI с заявленными якобы Евро-6 небывалые ранее выбросы. Автомобиль возрастом 2,5 года и ценой 150 000 евро показал в среднем по десяти измерениям уровень выбросов NOx 1422 мг/км, при этом максимальное значение достигало даже 1938 мг/км. Напоминаем: по измерениям на стенде допускается лишь 80 мг/км. Таким образом, эти новые автомобили многократно хуже дизелей Евро-4 15-летней давности.

Статья в тему:  Статистика продаж новых автомобилей в России за апрель 2020 и январь-апрель 2019/2020 года

Результаты комментирует международный эксперт Аксель Фридрих. Ну, суть высказываний понятна: уровень выбросов показывает, что на ходу вся система очистки не работает. Кроме того, это следует из очень низкого фактического расхода мочевины, который в 8 раз меньше того, который необходим по расчетам, чтобы нейтрализовать выбросы.

Как такое может быть? Почему выбросы стали хуже, чем у старых машин? А всё просто: у старых машин не отключали системы очистки, и они худо-бедно работали. А теперь — сплошная лажа: декларированные Евро-6 можно обнаружить только на стенде! А работать вполсилы эти системы не обучены — они просто вырубаются! Так и получается, что древняя работающая система очистки оказалась эффективнее новой, но неработающей. Анекдот, да и только.

А что по другим машинам? В конце мая DUH опубликовал результаты измерений выбросов и у других автомобилей, заточенных на Евро-6. BMW 750d показал превышение в 8,1 раза, Mercedes-Benz S350 — в 5,2 раза. То, что немецкие изготовители премиум-марок даже в самых престижных авто для глав правительства и президентов компаний не могут влезть в действующие нормы, говорит о многом.

Правильно ли измеряют? Давно понятно, что неправильно: обмануть стенд на определенных режимах на порядок проще, чем обеспечить должную очистку выбросов во время реальной поездки с непредсказуемым трафиком. И дизелю от этого станет только хуже. Ожидается, что с осени 2017 года для замеров выбросов NOx введут так называемый метод RDE (Real Driving Emissions), при котором выбросы проверяют прямо на ходу.

А что же автопроизводители?

А они держатся за дизель всеми силами. И даже переходят в контрнаступление на «зеленых»: мол, именно из-за ваших дурацких прожектов портится климат! Суммарные выбросы СО2 резко возросли вследствие снижения продаж дизелей в пользу бензиновых, более прожорливых по определению. Ведь СО2 — это показатель КПД двигателя, а у дизеля он выше, как ни крути. И очистка тут ни при чем.

Союз немецких автопроизводителей VDA выступает против ограничений для более старых авто с нормативами Евро-5: чтобы улучшить качество воздуха в городах, существуют более интеллигентные меры, чем запреты на въезд. Так же считают в Даймлере и БМВ. Автопроизводители подчеркивают, что дизель сопоставимой мощности выбрасывает меньше CO2, чем бензиновый мотор.

Пока что немцы покупают дизельные авто. Что будет завтра — неизвестно. Госсекретарь по транспорту герр Норберт Бартле жалуется на кампанию по очернению дизеля, но при этом намекает на необходимость поддержки других видов двигателей. Речь, конечно же, про электромобили и гибриды. Но заработать деньги на производство таких машинок сегодня можно только за счет продажи ДВС. И в первую очередь — дизелей.

Что касается министра транспорта, то герр Добриндт уклончиво заявляет: 2,4 миллиона дизельных Фольксвагенов необходимо исправить в рамках отзывной кампании. Еще 630 000 машин других марок должны быть доработаны в добровольном порядке. Ну-ну.

Осло, Париж, Афины…

В общем, на дизель ополчились почти все. С 2017 года вступили ограничения на въезд дизелей в центр Осло. Даже если у вас Евро-6. В Париже и пригородах уже запретили въезд легковых автомобилей и мотоциклов старше 20 лет. В центр запрещено въезжать автобусам и грузовикам старше 16 лет. Что до дизелей, то первые лица Парижа, Афин, Мадрида и Мехико договорились полностью запретить с 2025 года все дизели, независимо от возраста — это сообщает BBC.

Статья в тему:  Отказы кондиционера автомобиля

А Москва?

Ну, у нас охота на дизеля пока что не объявлена. И вряд ли будет. Вместо нее мне кажется более вероятным запрет на передвижение в отдельных районах любых автомобилей класса ниже Евро-4 — такие разговоры ведутся давно. Да и знаки соответствующие уже, вроде бы, нарисованы.

Впрочем, на эту тему я недавно высказывался. Паниковать, конечно же, не стоит: мы же в России. И нас не испугать ни новыми знаками, ни дизельгейтами. Кстати, интересно — если дизели все-таки запретят в Европе, то не хлынут ли они к нам? За полцены…

Надо ли нам опасаться ужесточения требований к дизельным авто?

Дизель не принимает отставку

Дизельный скандал, начавшийся в США с изобличения подтасовок экологических показателей одним из известных автопроизводителей, получил громкое продолжение. В Германии федеральный суд недавно разрешил местным властям запрещать въезд дизельным авто экологического стандарта Евро–1 — 5 в города с наиболее сложной экологической обстановкой. Дюссельдорф и Штутгарт уже воспользовались таким правом в дни, когда концентрация загрязняющих веществ в воздухе превышает установленные нормы. Ездить можно лишь на дизельных авто самого продвинутого стандарта Евро–6. При этом 61 процент опрошенных граждан ФРГ, где влияние «зеленых» сильно как нигде, ситуацию одобряет. Так что, возможно, в Германии появятся и другие запретные для дизельных авто места. Рынок уже отреагировал на эти опасения.


Во–первых, замедлились продажи новых автомобилей с дизельными двигателями. В Германии, по некоторым данным, за прошлый год они упали на 13 процентов. Аналогичная ситуация в Италии и Франции. Во–вторых, многие автовладельцы–дизелисты, испуганные возможными ограничениями на право пользоваться своей машиной, решили срочно избавиться от нее. Но не тут–то было! Спрос на подержанные легковые автомобили с дизельными двигателями также упал. В Германии их скопилось около 300 тысяч. Средний срок продажи дизельного авто растянулся до 103 дней — на 20 дней больше, чем при продаже его бензинового собрата. Поэтому многие торговцы отказываются брать старое дизельное авто в зачет при покупке новой машины. Не будет преувеличением сказать, что соответствующий сегмент немецкого авторынка близок к стагнации. А в таком случае в соответствии со всеми законами экономики цены падают. В среднем стоимость дизельных авто упала в Германии на 1.750 евро, а в некоторых случаях — до трех тысяч. И, возможно, это не предел.

Казалось бы, вот он, момент удачи для наших автовладельцев, желающих прикупить европейский автомобиль. В Украине, например, влет ушли полторы тысячи немецких дизельвагенов из США, где тысячи и тысячи ставших вдруг непроходными по экологии машин плотными рядами заполняют пустыри. Заметно шире стал, судя по наблюдениям, выбор дизельных легковых автомашин европейских марок у московских дилеров. Ну а у нас? Наблюдается ли переток из затоваренной дизельными легковушками Европы в наши края? Чтобы понять это, в один из солнечных весенних дней, когда авторынок должен гудеть как улей, автор этих строк отправился на минские «Ждановичи». Увиденное несколько удивило. Мало того что потенциальных покупателей было негусто, так и предложение оказалось так себе.

Как известно, в соответствии с действующими таможенными нормами экономически целесообразно ввозить лишь иномарки в возрасте 3 – 5 лет с двигателем объемом не более 1.500 кубических сантиметров. Таких на рынке в Ждановичах обнаружилось всего около десятка, примерно половина из них — с турбодизелями объемом 1,5 литра. Выбор из последних и вовсе никакой. Либо это «Рено Гранд Сценик» 2015 года за 14.400 у.е; либо просто «Рено Сценик» тех же лет за 12.900. Если машина на год старше, то цена на 500 у.е. меньше. Пробег, как написано на шильдочке, «реальный», что и подтверждали изрядно изношенные шины. Обратившись к известному немецкому автомобильному сайту, убедился, что там аналогичные машины предлагаются в среднем за 7 — 9 тысяч евро. Прикинув затраты на растаможку и прочие расходы, прихожу к выводу, что перекупы пытаются «срубить» на каждой машине около тысячи европейских у.е., а то и более.

Статья в тему:  Как автопроизводители будут реагировать на мировые тенденции в автопромышленности

— Как же так, — интересуюсь у продавца. — В Европе не знают, куда девать дизельные машины, а у вас такие цены.

— Упал в Германии ценник на машины Евро–1 — 5, но не Евро–6, — последовал ответ. — А если все знаете, то съездите и купите.

— Каких–то заметных изменений на нашем рынке в связи с дизельгейтом и не стоит ожидать, — подвел черту известный автожурналист и эксперт Юрий Лихута. — Наиболее выгодные варианты из Германии, Франции, Италии уходят в страны — новички Евросоюза, где не так сильны экологические предубеждения. К нам в силу таможенных ограничений поступает слишком мало подержанных дизельных машин, чтобы перекупы–перегонщики сбрасывали на них цены.

Это же касается будущего, то для дизеля не все потеряно. Недавно фирма «Бош» показала новую технологию, позволяющую в разы снизить выбросы оксидов азота. При норме 120 миллиграммов на километр, вступающей в Европе в 2020 году, показания инновационного автомобиля оказались втрое меньше. Позволит ли это смикшировать последствия дизельгейта? Время покажет.

А надо ли нам опасаться ужесточения требований к дизельным авто? В Госстандарте Беларуси сообщили: новые либо подержанные легковые автомобили, ввозимые на территорию ЕАЭС, в настоящее время должны соответствовать экологическому классу 5. Эта норма действует в странах ЕАЭС с 2016 года. В отношении же автомобилей, произведенных на территории ЕАЭС, она введена с 2017 года. И как–то ужесточать требования к новым и ввозимым дизельным легковым автомобилям в ближайшее время не планируется, сообщил заместитель начальника управления регулирования воздействия на атмосферный воздух, изменения климата и экспертизы Минприроды Беларуси Андрей Пилипчук. В том числе по той причине, что экологическая ситуация в стране за 5 лет существенно улучшилась. Не планируется как–либо ограничивать и эксплуатацию дизельных авто прежних лет выпуска.

Есть вопрос: бензин или дизель?

рисунок олега карповича.

Владимир Ушкевич, генеральный директор Гродненской областной ассоциации фермеров:

— Езжу на бензине. Хотя у меня был автомобиль и с дизельным двигателем. Я от него отказался — не понравилось. Во–первых, было какое–то субъективное ощущение того, что движок работает через силу. Не говоря уже о том, что с понижением температуры до 25 градусов мороза необходимо было заливать специальное топливо, так называемую арктику. Приходилось все время следить за прогнозами погоды, что–то подгадывать. Ведь пропустишь момент — обычное дизельное топливо промерзает, и машина уже не заводится.

Екатерина Гусева, главный редактор туристического портала Vedi.by:

— Стаж моего активного вождения — более 10 лет. Наездила около 300 тысяч км. Сменила три автомобиля. И все были бензиновые. Сейчас заправляюсь топливом не ниже АИ–95. Из плюсов перед дизелем с ходу назову два: всегда заводится зимой и нет запаха топлива в салоне. Так что я — однозначно за бензин! А что касается электромобиля: конечно, он более экологичен, но тут есть вопросы с наличием заправок и максимальной скоростью движения. Я же по роду деятельности много путешествую на большие расстояния. Да и «кушает» моя машинка, кстати, всего 6 литров на 100 км. Довольно экономично.

Статья в тему:  Как сократить расходы на автомобиль

Игорь Набоченко, таксист, Гомель:

— Про дизельгейт я, конечно, слышал. Это плохо. Однако от своего дизельного автомобиля отказываться не собираюсь. Мне семью кормить надо! Каждая копейка на счету, а дизель выгоднее бензинового двигателя, что в моем бизнесе очень важно. И, честно говоря, если выбирать между, как мне кажется, довольно теоретическим загрязнением окружающей среды и реальной колбасой на моем столе, я выбираю последнее. В общем, я за дизель — он выгоднее для таксистов. А будет дешевым в эксплуатации и доступным по кредиту экологичный электромобиль, конечно же, пересяду на него.

Дмитрий Жесткин, автомоляр, Гомель:

— Ко мне приезжает много разных людей — красить, перекрашивать свои автомобили. И я имею реальное представление о состоянии нашего автопарка. Мы все еще в основном — вторичный авторынок, где экологически опасны почти все виды двигателей: что дизельные, что на бензине. Кроме того, полно автомобилей без техосмотра или настолько подержанных, что даже непонятно, как они его прошли. Кстати, все эти забракованные в Европе дизельные автомобили, как мне кажется, постепенно будут перепроданы через вторые и третьи руки на постсоветском пространстве. И дизельгейт, если ничего не предпринимать, через пару лет обязательно придет к нам!

Александр Холод, автолюбитель, Минск:

— Дизельгейт — для всех неожиданная и очень неприятная штука: лично я и представить себе не мог, чтобы такая уважаемая фирма, как Volkswagen, пыталась обмануть весь мир! И, конечно же, сам я двумя руками за высочайшую экологичность всего нашего автотранспорта. Вот только электрокары, как мне кажется, еще так далеки от нас, обычных смертных, что я о них и не задумывался. Сам же я принципиально как можно чаще езжу на метро, много хожу пешком и, думаю, этим вношу даже больший вклад в сохранение экологии, чем какой–то зажиточный европеец, пересевший в «Теслу». Впрочем, если электромобили станут доступнее и решатся вопросы с зарядкой — приобрету электромобиль охотно!

Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

Автомобили на тяжелом топливе еще совсем недавно были чрезвычайно популярны в Старом Свете, однако в последнее время репутация дизелей оказалась подорвана. И любовь, и ненависть к солярке прививало обществу экологическое лобби. Попробуем разобраться в технических аспектах этого вопроса.

Если вы читаете мои обзоры техники на вторичном рынке, то заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до скромных трех или трех с половиной литров, а число цилиндров ограничилось шестью. При этом у английских конкурентов из Jaguar Land Rover дизельные V8 остались. Казалось бы, на фоне расцвета дизельных двигателей в Европе это странно. Неужели лидеры автомобилестроения проиграли гонку технологий? Вовсе нет, просто уже в то время немецкие законодатели и экологи озаботились проблемой выхлопов оксидов азота у дизелей и попытались принять первые меры.

Статья в тему:  Как снять с учета автомобиль?

В первую очередь – как всегда, карательные, в виде резкого повышения суммы налога на рабочий объем дизелей. Как вы знаете, с моей точки зрения экологическое лобби, не очень хорошо разбирающееся в технологиях моторостроения, в целом всему моторостроению очень вредит. «Зеленые» направляют его по тернистому пути «дожатия» существующих технологий, не давая шансов на отладку сколь-нибудь существенно новых конструкций, что за последние полтора десятка лет породило тренд на обкатку новых «улучшений» на «мышах». Да-да, именно на потребителях, то есть на нас с вами…

Наверное, стоит подробнее остановиться на причине столь высокой популярности дизельных моторов в недавнем прошлом. Каждый, кто заканчивал автошколу, слышал, что дизельный мотор экономичнее бензинового. И даже цифры КПД преподаватели называют, 15-20%. Вроде бы много, но при эксплуатации оказалось, что с ростом мощности разница в реальной экономичности только увеличивается, достигая двукратной величины для тяжелых внедорожников.

Современные машины все как одна стараются быть как можно мощнее – слабые моторы остаются уделом совсем уж дешевых малолитражек, и даже в В+ классе двигатели обычных, не «заряженных» машин развивают больше 120 л.с. Чтобы вы понимали, такая мощность превращала обычный Golf в GTI еще двадцать с небольшим лет назад.

В бизнес-классе же запрос на мощность заметно выше, и две сотни лошадиных сил уже близки к минимуму приличия. Столкновение двух трендов, на повышение мощности и на снижение выбросов (а значит, и расхода топлива), породило нездоровую ситуацию, выходов из которой оказалось не так уж много. Появившиеся немного раньше гибриды были ограничены прогрессом аккумуляторных батарей. Бензиновые моторы оказались заложниками необходимости выдерживать состав топливной смеси в очень узком диапазоне с помощью дросселирования, а значит, крайне невысоким КПД на нагрузке меньше максимальной.

Выход нашли в даунсайзинге, турбонаддуве и непосредственном впрыске. Но было решение лучше: двигатели, которые на малой нагрузке не требовали перегрева, идеально работая с максимальным КПД вплоть до холостых оборотов, да еще и позволяли с помощью турбонаддува получить огромную мощность, ведь давление турбины в них не ограничивалось детонацией. Разумеется, речь о дизелях, для которых эта ситуация стала тем счастливым билетом, который поспособствовал невиданно крутому взлету технологий.

Развитие методов математического моделирования и компьютерных расчетов позволило создать топливную аппаратуру, пригодную для быстрого и чистого сжигания топлива. Препятствий для повышения литровой мощности дизелей почти не осталось, а прочность конструкций при невысоких оборотах можно увеличивать еще долго. В результате мощная машина с многолитровым мотором, пока нагрузка была малой, расходовала буквально «крупицы» топлива. Буквально в несколько раз меньше, чем с бензиновым мотором! Отсюда, собственно, «сказочные» паспортные показатели расхода на уровне 4-5 литров на 100 км. Ведь ездовой цикл NEDC, на основании которого рассчитываются цифры расхода, как раз предполагает езду в основном с малой нагрузкой. На полной мощности разница с бензиновыми моторами уменьшалась до тех самых 10-20% разницы превосходства в КПД, но кого это беспокоило?

И чем дальше заходили экологи в желании снизить расход топлива, тем хуже приходилось бензиновым моторам.

Даунсайз последнего поколения, когда с литра рабочего объема снимается по 150 лошадей, а четыре цилиндра уже кажутся роскошью, еще не предел.

Чтобы получить еще 15% снижения в следующие пять лет, придется вновь уменьшить рабочий объем и повысить давление наддува, ведь сами машины станут тяжелее. И не забывайте про маркетинг! Мощность всегда должна расти. 20 лет назад хорошим тоном было 100 сил, сегодня – 150, значит, завтра будет уже 170. Получается, выход вроде бы один, дизельные моторы.

Статья в тему:  Автосалон в Париже 2014

Но не все так просто. У дизелей есть еще пара существенных минусов, о которых стали всерьез задумываться только сейчас. Нормы Евро-6 от Евро-4 в основном отличаются не повышением чистоты выхлопа, как думают наши чиновники и даже некоторые экологи, а введением намного более жестких ограничений на выбросы окислов азота, твердых частиц и СО.

Для бензиновых моторов небольшое повышение требований к выбросам NO и введение назревших норм на выбросы твердых частиц моторами с непосредственным впрыском проходит почти в штатном режиме, это мало что изменит. Для них проблемой, как мы знаем, является уменьшение расхода топлива. Сложнее оказалось именно дизельным моторам, в которых топливо всегда сгорает в избыточном количестве воздуха и максимально эффективно, насколько это возможно, а значит, и количество окислов азота у них всегда значительно выше.

В «доисторические» времена карбюраторных моторов это было не очень существенно, но после того, как экологи загнали моторы бензиновые в прокрустово ложе, принялись и за дизели. Пусть они выбрасывают мало СО, но ведь нужно и тут что-то такое ограничить.

Вот с выбросами NO побороться пришлось серьезно. Для начала все решила система EGR, когда на холостых оборотах на впуск подавалось меньше кислорода. Что-то вроде даунсайзинга для бензиновых моторов – это позволяет сохранить давление в цилиндре и в то же время уменьшить количество кислорода. А значит, снизить температуру вспышки и количество NO. Технология работает до сих пор и позволит снизить выбросы еще чуть-чуть, но ее предел уже близок.

Замена уже нашлась – это химическая нейтрализация раствором мочевины, который в специальном катализаторе взаимодействует с окислом азота и восстанавливает его до безвредного азота. Даже без рециркуляции она позволяет моторам уложиться в нормы выброса, но требует от водителей обязательной заправки раствора мочевины AdBlue.

Проблему выброса твердых частиц начали решать уже давно, и решение это оказалось дорогим и хлопотным, но пока достаточно эффективным. На выпуск просто установили фильтр. Сажевый, разумеется, сильно отличается от фильтра воздуха на впуске. Во-первых, он работает при высокой температуре, а во-вторых, должен быть рассчитан на куда больший пробег без замены. Выход нашли в периодическом «прожигании» фильтра, когда за счет повышения температуры все несгоревшие частицы, которые мы обычно могли видеть в виде клубов дыма, просто сгорают, ненадолго повышая выбросы СО.

Как вы уже поняли, от объема дизельного мотора и объема прогоняемого через его цилиндры воздуха зависят выбросы NO, а значит, большеобъемные дизели оказываются вреднее, чем более форсированные малообъемные. И еще до введения экологических норм Евро-6 в Германии «подстраховались», направив развитие в нужное русло. А в Британии не стали.

Конечно, можно было обойтись и другими способами снижения выбросов, да и вряд ли кто-то скажет, что в Англии турбодизельные Рендж Роверы потравили всю природу и в Германии листва намного гуще. Но знаете ли, у экологов и чиновников свои игры, им на самом деле может быть не столь важна именно экология, а просто нравится запрещать и наблюдать, как выкрутятся из ситуации все окружающие. И я более чем уверен, что в свете последних событий нам тоже преподнесут вскоре порцию интересных новых правил, чтобы посмотреть, как будут выходить из ситуации автовладельцы и производители.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector