Почему двигатели V4 редко встречаются в автомобилях?
Двигатели V4
Коротко об автомобильных двигателях V4. Перевод с несущественными сокращениями.
Первый серийный автомобильный V4 сделали в 1922 году для Lancia Lambda. Это был нижневальный алюминиевый двигатель, очень прогрессивный для той эпохи. В разных вариантах объем был от 2.1 до 2.6 литра, мощность от 49 до 69 л.с. Опять-таки, литровая мощность для тех лет вполне на уровне. Двигатель неоднократно модернизировали и ставили в модели Artena, Augusta, Aprilia, Ardea и Appia. Да, в Lancia любили названия на букву А. Объем и мощность варьировались от 0.903 л, 29 л.с. до 2.0 л, 55 л.с.
Последняя Lancia с V4 — роскошная Fulvia, пущенная в серию в 1963 году. Двигатель значительно доработали. Угол развала уменьшили с 20° до примерно 12.5°. Это позволило сделать общую для обоих блоков головку. Как в Volkswagen VR6 много лет спустя, да. Кроме того, двигатель был двухвальный. Один вал управлял впускными клапанами, другой выпускными. В обычном V-образном двигателе для этого понадобилось бы четыре вала.
Опять-таки, у двигателя Fulvia было множество модификаций. От 1.1 л, 58 л.с. со степенью сжатия 7.8 до HF 2 серии объемом 1.6 л с 132 л.с. при 6600 об/мин и степенью сжатия 11.3. В этой версии блоки еще поджали, до 11.2°, для лучшей балансировки. Вот вам пара фоточек Fulvia 1 серии:
Свечи вообще несложно менять, правда ведь?
Lancia V4 вымерли в 1976 году в пользу обычных дешевых рядных четверок. Здесь явно повлиял Fiat, который выкупил Lancia в 1969 году. Но V4 еще остались. Плавно переходим к европейским Фордам.
Еврофорд выпускал два абсолютно разных V4 — немецкий Taunus V4, который мутировал в Cologne V6, и британский Essex V4. Оба двигателя названы в честь городов, в которых были соответствующие заводы. Cologne — это Кёльн, если что.
Оба двигателя использовали балансирный вал для сглаживания гармонических вибраций. 4 цилиндра и так не отличаются плавностью работы, а в V-образной конфигурации все становится еще хуже. На каждые полоборота коленвала происходит одна вспышка, и они не перекрываются. Поэтому рывки при проходе поршнем мертвых точек никак не компенсируются. В пятицилиндровых двигателях это частично компенсируется, но появляются другие проблемы — это достойно отдельного разговора. Даже с балансиром V4 работали жестко. А из-за развала блоков в 60° не раскручивались до высоких оборотов, по сравнению с Lancia V4.
Немецкий Taunus V4 выпускался с объемами 1.2, 1.3, 1.5, а потом и 1.7 л. Мощность была от 40 до 65 л.с. Essex V4 был больше, 1.7 и 2.0 л, но ненамного мощнее немецкого двигателя.
Что интересно, эти двигатели лицензировались для Saab. В середине 60-х там потихоньку подыскивали замену для своих трехцилиндровых двухтактников. Водителям просто надоело наливать нужную дозу масла в бак после каждой заправки. Да и экологи потихоньку начинали ужесточать требования. Выбрали фордовский V4, потому что в небольшой моторный отсек больше ничего не помещалось. Хотя вариант с Lancia V4 тоже рассматривали.
Фордовские двигатели прижились. Они были только немного мощнее (55 л.с. против 40, ну или 57 в заряженных трехкарбюраторных GT и Monte Carlo). Но момент на низах был намного больше, они были проще и надежнее. Уровень техношизы соответствовал саабовскому — выпускной коллектор был сдвоенным, а распредвал приводился шестернями.
Подкапотка заряженного Saab Sonnett III V4:
Этот двигатель использовался в Ford Taunus, Capri, Granada, Consul, Transit. А еще в Matra 530.
Essex V4 прожил меньше и неинтересней. Оба двигателя постепенно потеряли популярность из-за шумности работы. Тюнингом занимался только Saab. Рассверленный до 1933 см3 двигатель выдавал вполне бодрые 150 л.с., а с турбиной хорошо за 200. Saab V4 дожил до 1980 года. Его заменили на Saab 900 с рядной четверкой разработки Triumph с наклонным под 45° блоком, для занижения капота.
В наши дни Ford V4 иногда используется как стационарный двигатель для всяких компрессоров и генераторов. В автоиндустрии он был заменен на рядную верхневальную четверку Pinto, которая до сих пор на конвейере.
А теперь ЗАЗ.
Двигатель МеМЗ, который делался под впечатлением от воздушника VW, но с развалом в 90 градусов. Теперь для обслуживания не надо снимать двигатель с машины.
Все двигатели МеМЗ были с валом в блоке и верхними клапанами, отдельными чугунными цилиндрами и впрессованными гильзами. Как и у VW, двигатель охлаждался большим вентилятором с приводом от коленвала, воздух забирался через «уши».
Ранние двигатели были объемом 746 и 887 см3, мощность 23 и 27 л.с. соответственно. «Запорожец» второго поколения был похож уже не на Fiat 600, а скорее на NSU Prinz и имел под капотом 1.2 л, 42 л.с. Почти Chevrolet Corvair, правда?
В автомире V4 не прижился, но мотоциклы с таким двигателем вполне популярны. Короткий список без претензий на полный охват: Ducati Desmosedici, Yamaha V-Max, Honda RC212, Honda VF/VFR, Aprilia RSV4… V4 компактный и «квадратный», поэтому отлично вписывается в мотоциклетную раму. Например, Yamaha VMax серьезно обновилась в первый раз с 1985 года и получила вот такой двигатель:
1679 см3, по два вала в каждом блоке, по 4 клапана на цилиндр. Мощность 197 л.с. при 9000 об/мин, момент 167 Н-м при 6500 об/мин. В принципе, покатит и для машины.
Почему двигатели V-4 редко устанавливают на автомобили?
Современная автомобильная промышленность предлагает множество разнообразных двигательных систем, отличающихся по своим характеристикам и способу устройства. Но ценителей сложных и необычных двигателей вряд ли заинтересуют моторы с конфигурацией V-4, тем более сами производители используют их крайне редко.
V-4 – один из наиболее редких двигателей, доступных на рынке, по своим характеристикам и сложности обслуживания он может сравниться лишь с роторным двигателем Ванкеля. В случае поломки его будет крайне сложно починить, но зато с ним хорошо знакомы водители Запорожцев. Впрочем, сама идея создания компактного V-образного движка сама по себе вызывает вполне естественный интерес, поэтому стоит поближе познакомиться с этим уникальным агрегатом.
Применение двигателей V4 на практике
Лишь несколько автомобильных компаний наладили массовое производство таких моторов за всю историю, хотя в наши дни их уже не производят. К числу компаний, прежде выпускавших подобные двигатели, относятся:
- Итальянская фирма славится своей странной тягой к необычному. Технология оказалась достаточно удачной для своего времени, ее установили на несколько моделей;
- Ford of Britain. Английское подразделение компании Форд также использовало такие двигатели, ими оборудовались автомобили Essex V-4. Немецкое подразделение также разработало Tunus V-4, аналогичный двигатель использовался при оборудовании Saab, что принесло шведской марке высокую популярность;
- Под данной аббревиатурой скрывается Американская автомобилестроительная компания. Она применила V-4 для создания военных джипов;
- Запорожец. Народный автомобиль Советского Союза, полностью соответствующий сущности государства, в котором он был создан. V-образный двигатель устанавливался на борту сразу двух моделей – ЗАЗ-968 и ЗАЗ-965.
Все производители, используя уникальные двигатели, прямо намекали на уникальность оборудованных ними автомобилей. С тех пор появились более перспективные двигательные системы, и о маленьких V-4 постепенно забыли. Впрочем, вскоре о них вспомнили, притом их было решено использовать для изготовления спортивных автомобилей Porsche. Знаменитая компания наладила выпуск гибридных автомобилей LeMan 919 LMP1, но даже такой крупный гигант отказался от массового производства.
Что помешало изготавливать V-4 в массовых количествах?
Недостаток популярности действительно имеет ряд причин, и главной из них является повышенная стоимость производства объема на фоне его малого объема. Для таких моторов требуется вдвое больше головок цилиндров и выпускных коллекторов, дополнительные распределительные валы и клапаны, а также вспомогательные системы. Дополнительные затраты оказались не востребованными.
Данный тип двигателей неспособен дать требуемых преимуществ по мощности, крутящему моменту. 90-градусный развал цилиндров демонстрирует большую сбалансированность, кроме того такой мотор значительно меньше, чем аналоги. Преимуществом можно назвать более привлекательный внешний вид, но этого недостаточно для целесообразности производства в больших количествах.
Изучив историю автомобилестроения можно найти данные о 4-цилиндровом двигателе другого типа, также дорогим и непрактичным. Оппозитный, с развалом в 180 о , обладает тем же количеством цилиндров, головок, и он также требовал повышенных расходов на производство. Но несмотря на эти недостатки, он пользуется значительно большей популярностью. Они имеют ряд собственных преимуществ:
- низкий центр тяжести;
- небольшие габариты;
- сниженная вибрационная нагрузка и выделение шума;
- повышенный ресурс боксера.
Надежность таких двигательных систем настолько велика, что некоторые агрегаты преодолели несколько миллионов километров. Крупнейшие компании – Volkswagen, Porsche, Citroen и многие другие занимались их производством в прошлом, и продолжают в данный момент. Но разница между оппозитными моторами и V-4 достаточно высока, и единственным преимуществом последних является менее дорогостоящий ремонт и обслуживание. Возможно, именно по этой причине их установили на Запорожец.
V-образные двигатели занимают еще меньше места чем оппозитные, поэтому их всегда ставили на самые компактные автомобили. Но в семидесятых годах прошлого века набрали популярность поперечные схемы положения моторов, после чего V-4 окончательно сдали позиции.
V-4 на мотоциклах
Такие двигатели действительно использовались таким образом. Они успешно показали свою эффективность на мощной мототехнике, используемой в спортивных состязаниях. В течение нескольких десятков лет их успешно используют для мотоциклов Yamaha VMAX, спортивных Гран-при или других компактных и при этом мощных байков. Они оказались достаточно эффективными, поэтому такими двигателями продолжают пользоваться до сих пор.
Несмотря на то, что при производстве автомобилей ими почти не пользуются, а весь опыт общения оказался совершенно неудачным. На международном рынке соотношение спроса и предложения меняется чрезвычайно быстро, и вполне возможно, что «авангардные» технологии могут быть использованы автомобильными производителями снова. Такое возможно при разработке, к примеру, гибридных автомобилей или биогазовых двигателей.
Существует мнение что новое – это хорошо забытое старое. Данная поговорка нередко оправдывает себя в сфере автомобильных технологий. Например, компания Porsche снова использовала V-4 для оборудования гоночных гиперкаров, работающих на гибридных технологиях. Вполне возможно, что в будущем и другие производители.
03.10.2018, 744 просмотра.
Оставь запрос и узнай точную цену и срок доставки.
Почему двигатели V4 редко встречаются в автомобилях?
Мотор V4 редкий гость на автомобилях. Почему так получилось..
Если когда-нибудь у Вас появится странное желание отправиться на поиски самого интересного и необычного двигателя существующего в мире, то наш вам совет, никогда, слышите друзья, никогда не берите себе мотор в конфигурации V4. Вы потеряете от него больше, чем приобретет. Агрегат V4 — это одна из самых редких конфигураций двигателей, которую только можно приобрести, с ней возможно может только поспорить так называемый роторный двигатель Ванкеля. И в случае, если что-то случится с вашим мотором V4, то починить его будет ой как непросто. О сложностях такой починки данного мотора можно спросить у любого владельца автомобиля «Запорожец». А между тем идея создания небольшого V-образного двигателя сама по себе достаточно интересна и мы со своей стороны считаем, что стоит этой миниатюрной короне автомобилестроения уделить немного нашего внимания.
Всего несколько автокомпаний в мире наладили более-менее массовое производство моторов V4 и по сути ни одна из этих моделей не дожила до массового производства в наши дни. Среди автокомпаний занимавшихся сборкой моторов V4 значатся: модель Lancia (итальянцы имеют какую-то маниакальную тягу к необычным вещам). Компоновка V4 неплохо прижилась на автомобилях этой компании и даже почтила своим присутствием ряд других моделей. Например, автомобиль Ford of Britain (британское подразделение компании «Форд» было также замечено в производстве моделей машин с мотором V4, автомобиль носил название Essex V4), также, подразделение «Ford» в Германии тоже выпускало модель Tunus с этим V4 двигателем, который использовался помимо этого автомобиля и на модели Saab, что сделало Шведскую марку в свою очередь (относительно) популярной благодаря именно работе с данным видом двигателей, также, автомодель AMC (Американская автомобилестроительная компания) использовала этот V4 мотор на своих небольших но достаточно универсальных военных джипах, и наконец, когда-то отечественный автомобиль Запорожец, один из самых народных автомобилей Советского периода мог похвастаться таким же необычным V-образным двигателем.
Причем надо сказать, что этот двигатель устанавливался на двух моделях автомашин, а именно, на первой советской микролитражке ЗАЗ-965 получившей прозвище «Горбатый», и на втором автомобиле марки ЗАЗ-968 прозванному в народе «Ушастым» или «Чебурашкой».
Сама компоновка автомобиля и его необычный достаточно технологичный и редкий по тем временам двигатель в целом намекали на своеобразность данного средства передвижения. Не зря наше отечественное авто и главное действующее лицо (машину) во множественных анекдотах называли Советским Порше.
На этих перечисленных моделях в принципе и заканчивается история применения мотора V4 на серийных автомобилях.
Единственным исключением можно считать произошедшую с ним реинкарнацию, то есть произошло как-бы небольшое чудо. Через несколько десятилетий мотор V4 вернулся и никуда-нибудь, а в мир автогонок. Компания «Porsche» начала лимитированный выпуск мотора V4 для своих гоночных гибридных моделей машин LeMan 919 LMP1. Но даже такой супер-гигант и производитель премиальных автомобилей не намерен пока переходить на серийное производство этих моторов. Жаль! Почему же так получается?
Почему V4 не стал массовым двигателем?
В непопулярности двигателей V4 есть множество причин. Одним из самых серьезных аргументов против этого малообъемного мотора V4 стала его стоимость производства.
Первая причина- его большая стоимость. Для этого типа двигателя требуется в два раза больше головок цилиндров и выпускных коллекторов, чем для обычного рядного четырёхцилиндрового двигателя, а также в два раза больше распредвалов и в несколько раз больше клапанов со всеми вспомогательными системами.
И был бы конечно смысл во всех этих затратах, так нет, все впустую. Никаких преимуществ по мощности или крутящему моменту по сути этот тип двигателей дать был не способен. Да, мотор V4 с развалом цилиндров в 90° более сбалансирован, немного компактнее своего ближайшего конкурента рядного четырехцилиндрового силового агрегата, а также он круче выглядит в подкапотном пространстве, но увы, в связи с присущими производству этого двигателя затратами целесообразность его массового использования равна практически нулю.
Граждане знающие историю мирового автомобилестроения ему скажут стоп, но ведь есть и другой пример четырехцилиндрового мотора, который тоже достаточно дорог и непрактичен в производстве. Это оппозитный четырехцилиндровый двигатель с развалом в 180°. Он имеет такое же количество цилиндров и головок, те же самые дополнительные расходы которые были связаны с его производством и при компоновке двигателя V4. Так почему же он стал в какой-то степени сегодня относительно популярным, а ни этот V4?
Действительно, эти оппозитные двигатели завоевали свою нишу в автопроизводстве. Их было выпущено миллионы и миллионы будут еще произведены дальше. От компании «Volkswagen» и до «Porsche», от компании «Lancia» и до Citroen(а), и конечно же от законодателя оппозитной моды компании «Subaru», все они используют на своих машинах оппозитные двигатели. Моделей с таким вариантом двигателей действительно произведены десятки. Так в чем же разница между ними?
Разница безусловно есть и она существенная. Главными преимуществами оппозитного двигателя является его низкий центр тяжести, а также компактные размеры, низкие уровни шума и вибраций благодаря горизонтальному расположению цилиндров и движению поршней в плоскости горизонта. Также немаловажную роль играет и высокий ресурс боксера, нередки и часто встречаются двигатели данной компоновки которые прошли миллионы километров.
Эти положительные моменты с производственной точки зрения являются достаточными для того, чтобы закрыть глаза на недостатки которых в технологичном оппозитном двигателе тоже не мало, а именно, сложное устройство, дорогой ремонт, высокие затраты на обслуживание.
Возможно эти последние недостатки оппозитной компоновки и сподвигли советских инженеров «Запорожца» обратить свое внимание именно на этот V4 мотор, который был доступен и не дорог, так как сам сервис и обслуживание были крайне важны в стране, где нужно было экономить на всем и где не была развита сеть автосервисов. Советские граждане самостоятельно ремонтировали свои машины и неплохо с этим справлялись, и все благодаря простоте конструкций автомобилей.
Неоспоримым преимуществом было также и то, что V-Образные четырехцилиндровые моторы занимали по объему мало места, чем их рядные собратья. Не зря они (эти моторы) повсеместно ставились на компактные автомобили.
И тем не менее, с дальнейшим развитием технологий и с появлением в 70 — 80 годах поперечных схем расположения двигателей, это последнее неоспоримое преимущество небольшого V-образного двигателя пало. С такой необычной компоновкой пришлось распрощаться окончательно.
А как же тогда мотоциклы? Там ведь тоже устанавливались V-4 моторы? Абсолютно верно подмечено. В спортивной и в просто мощной мототехнике этот тип двигателей прижился и даже очень неплохо. Несколько десятилетий он используется в мотоциклах Yamaha VMAX, на спортивных Гран-при спортбайках и на других типах мотоциклов, где необходимы компактность, мощность и легкость.
Есть ли будущее у V4 моторов в автомобилях?
Несмотря на неудачный опыт двигателя в автомобильной сфере списывать со счетов их пока рано. В текущей быстроменяющейся ситуации спроса и предложения автотехники на мировом рынке в постоянно изменяющихся авангардах технологий, все еще может быть, вдруг автопроизводители изменят свой подход к этим уникальным агрегатам и начнут их использовать скажем, в гибридных или био-метановых автомобилях. Почему бы и нет. Не зря говорят, что все новое — это хорошо забытое старое. Эту поговорку как нельзя лучше можно применить к сегодняшним автомобильным технологиям. Фирма «Porsche» вернулась же к V4 мотору устанавливаемых ей на гоночных гибридных гиперкарах. Так почему другие будут упускать такую возможность установки их в своих серийных моделях. Время покажет.
Почему двигатели V4 редко встречаются в автомобилях?
Мотор V4, редкий гость на автомобилях. Почему так получилось?
Если у вас когда-нибудь появится странное желание отправится на поиски самого интересного и необычного двигателя в мире, мой вам совет, никогда, слышите, никогда не берите мотор с конфигурации V4. Вы больше потеряете, чем приобретет. V4- это одна из самых редких конфигураций двигателей, которую можно только приобрести, возможно с ней может поспорить только роторный двигатель Ванкеля. И если что-то случится с вашим V4, то починить его будет ой как непросто, спросите о сложностях починки любого владельца Запорожца. А между тем сама идея создания небольшого V-образного двигателя достаточно интересна сама по себе. И стоит уделить немного внимания этой миниатюрной короне автомобилестроения.
Всего несколько автокомпаний в мире наладили более-менее массовое производство моторов V4 и по сути ни одна из этих моделей не дожила в производстве до наших дней. Среди автокомпаний, занимавшихся сборкой V4 значатся: Lancia (итальянцы имеют какую-то маниакальную тягу к необычным вещам. Компоновка V4 неплохо прижилась на автомобилях компании и даже почтила своим присутствием ряд моделей), Ford of Britain (британское подразделение компании Форд была также замечена в производстве модели с V4. Автомобиль назывался Essex V4), подразделение Ford в Германии также выпускало модель Tunus V4, двигатель использовался помимо этого и Saab, что сделало шведскую марку относительно популярной благодаря этому виду двигателей. AMC (Американская автомобилестроительная компания) использовала V4 на небольших, но достаточно универсальных военных джипах и наконец, отечественный Запорожец, один из самых народных автомобилей Советского периода мог похвастаться необычным V-образным двигателем. Причем на двух моделях, первой советской микролитражке ЗАЗ-965, получивший прозвище «Горбатый» благодаря своеобразному профилю кузова и второй ЗАЗ-968, прозванному «Ушастым» или «Чебурашкой» за счет воздухозаборов системы принудительного воздушного охлаждения. Не зря наше отечественно авто и главное действующее лицо множества анекдотов называли Советским Порше. Компоновка автомобиля в целом и необычный достаточно технологичный и редкий двигатель намекали на необычность этого средства передвижения.
Прошли десятилетия и произошло чудо, V4 вернулся и ни куда ни будь, а в мир автогонок, Porsche начало лимитированный выпуск V4 для своих гоночных гибридных моделей LeMan 919 LMP1. Но даже такой гигант и производитель премиальных автомобилей не намерен пока переходить на серийное производство этих моторов. Жаль! Почему так получается?
Почему V4 не стал массовым двигателем?
Непопулярности двигателей V4 есть множество причин и один из самых серьезных аргументов против V4- это стоимость производства малообъемного мотора.
Первая причина: большая стоимость. Для этого типа двигателя требуется в два раза больше головок цилиндров и выпускных коллекторов, чем для рядного четырёхцилиндрового двигателя, в два раза больше распредвалов и в несколько раз больше клапанов со всеми вспомогательными системами. Был бы смысл во всех этих затратах, так нет, все впустую. Никаких преимуществ по мощности или крутящему моменту по сути этот тип двигателей дать не способен. Да, V4 с развалом цилиндров в 90° более сбалансирован, он также немного компактнее своего ближайшего конкурента- рядного четырехцилиндрового силового агрегата, он круче выглядит в подкапотном пространстве, но в связи присущими производству этого двигателя затратами целесообразность его массового использования равна практически нулю.
Люди, знающие историю автомобилестроения, скажут, стоп, но ведь есть и другой пример четырехцилиндрового мотора, который также дорог и непрактичен в производстве. Оппозитный четырехцилиндровый двигатель с развалом в 180°. Он имеет то же количество цилиндров и головок, те же дополнительные расходы были связаны с его производством, что и при компоновке V4. Так почему он стал относительно популярным, а V4 нет?
Действительно, оппозитные двигатели завоевали свою нишу. Их было выпущено миллионы и миллионы будут еще произведены. От Volkswagen до Porsche, от Lancia до Citroen и конечно же законодателя оппозитной моды- Subaru. Моделей с таким вариантом двигателей действительно произведены десятки. Так в чем же разница?
Тем не менее разница, как вы уже догадались есть. Главными преимуществами оппозитного двигателя является его низкий центр тяжести, компактные размеры, низкие уровни шума и вибраций благодаря горизонтальному расположению цилиндров и движению поршней в плоскости горизонта. Также немаловажную роль играет высокий ресурс боксера, нередки двигатели данной компоновки прошедшие миллионы километров.
Эти положительные моменты с производственной точки зрения являются достаточными для того, чтобы закрыть глаза на недостатки, которых в технологичном оппозитном двигателе также не мало: сложное устройство, дорогой ремонт, высокие затраты на обслуживание.
Возможно последние недостатки оппозитной компоновки и сподвигли советских инженеров Запорожцев обратить внимание именно на V4, доступный и недорогой сервис был крайне важен в стране где нужно было экономить и где не была развита сеть автосервисов. Советские люди самостоятельно чинили свои машины и неплохо с этим справлялись благодаря простоте конструкций автомобилей.
Также неоспоримым преимуществом было и то, что V-Образные четырехцилиндровые моторы занимали меньше места, чем их рядные собратья. Не зря они повсеместно ставились на компактные автомобили. И тем не менее с дальнейшим развитием технологий и появлением в 70- 80 годах поперечных схем расположения двигателей последнее неоспоримое до этого преимущество V-образного небольшого двигателя пало. И с необычной компоновкой пришлось распрощаться окончательно.
А как же мотоциклы? Там ведь тоже были V-4. Абсолютно верно. В спортивной и просто мощной мототехнике этот тип двигателей прижился очень даже неплохо. Несколько десятилетий он используется в мотоциклах Yamaha VMAX, спортивных Гран-при спортбайках и других типах байков где необходимы компактность, мощность и легкость.
Есть ли будущее у V4 в автомобилях?
Несмотря на неудачный опыт в автомобильной сфере, списывать со счетов эти необычные двигатели пока рано. В текущей быстроменяющейся ситуации на рынке спроса и предложения автотехники и постоянно изменяющихся авангардных технологий, очень может быть, что автопроизводители изменят свой подход к этим уникальным агрегатам. И начнут использовать их, скажем в гибридных или био-метановых автомобилях. Почему бы нет? Не зря говорят, что новое это хорошо забытое старое. Эту поговорку как нельзя лучше можно применить к автомобильным технологиям. Porsche же вернулся к V4 на гоночных гибридных гиперкарах. Так почему другие будут упускать такую возможность и в серийных моделях?
Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр
Почему двигатели v4 редко встречаются в автомобилях?
Мотор V4, редкий гость на машинах. Из-за чего так оказалось?
В случае если у вас когда-нибудь покажется необычное желание отправиться на поиски самого увлекательного и необыкновенного двигателя в мире, мой вам совет, ни при каких обстоятельствах, слышите, ни при каких обстоятельствах не берите мотор в конфигурации V4. Вы больше утратите, чем купит.
V4- это одна из самых редких конфигураций двигателей, которую возможно лишь купить, вероятно с ней может поспорить лишь роторный двигатель Ванкеля. И в случае если что-то произойдёт с вашим V4, то починить его будет ой как непросто, спросите о сложностях починки для того чтобы мотора любого обладателя Запорожца.
А в это же время сама мысль создания маленького V-образного двигателя достаточно занимательна сама по себе. И стоит выделить мало внимания данной миниатюрной короне автомобилестроения.
Всего пара автокомпаний в мире наладили более-менее массовое производство моторов V4 и по сути ни одна из этих моделей не дожила в производстве до наших дней. Среди автокомпаний, занимавшихся сборкой V4 значатся: Lancia (итальянцы имеют какую-то маниакальную тягу к необыкновенным вещам.
Компоновка V4 хорошо прижилась на машинах компании а также почтила своим присутствием последовательность моделей), Ford of Britain (английское подразделение компании Форд было кроме этого увидено в производстве модели с V4. Автомобиль именовался Essex V4), подразделение Ford в Германии кроме этого производило модель Tunus V4, двигатель употреблялся кроме этого и Saab, что сделало шведскую марку довольно популярной благодаря работе с данным видом двигателей.
AMC (Американская компания автопрома) применяла V4 на маленьких, но достаточно универсальных военных джипах и наконец, отечественный Запорожец, один из самых народных машин Советского периода имел возможность похвастаться необыкновенным V-образным двигателем.
Причем данный двигатель устанавливался на двух моделях подряд, первой советской микролитражке ЗАЗ-965, взявшей прозвище «Горбатый» и второй ЗАЗ-968, прозванному «Ушастым» либо «Чебурашкой».
Смотрите кроме этого: Типы размещения двигателей машин | Интересные факты
Компоновка автомобиля в целом и необыкновенный, достаточно технологичный и редкий двигатель намекали на своеобразность этого транспортного средства. Не напрасно отечественное отечественное авто и основное действующее лицо множества смешных рассказов именовали Советским Порше.
На перечисленных моделях в принципе и заканчивается история применения V4 на серийных машинах.
Единственным исключением можно считать случившуюся реинкарнацию, маленькое чудо. Через пара десятилетий мотор V4 возвратился и ни куда ни будь, а в мир автогонок, Porsche начало лимитированный выпуск V4 для собственных гоночных гибридных моделей LeMan 919 LMP1.
Но кроме того производитель и такой гигант премиальных машин не собирается до тех пор пока переходить на серийное производство этих моторов. Жаль!
Из-за чего так получается?
Из-за чего V4 не стал массовым двигателем?
Непопулярности двигателей V4 имеется множество обстоятельств и один из самых важных доводов против V4- это цена производства малообъемного мотора.
Первая обстоятельство: громадная цена. Для этого типа двигателя требуется вдвое больше головок цилиндров и выпускных коллекторов, чем для рядного четырёхцилиндрового двигателя, вдвое больше распредвалов и многократно больше клапанов со всеми запасными совокупностями.
И был бы суть во всех этих затратах, так нет, все впустую. Никаких преимуществ по мощности либо крутящему моменту по сути данный тип двигателей дать не может.
Да, V4 с развалом цилиндров в 90° более сбалансирован, он кроме этого мало компактнее собственного ближайшего соперника- рядного четырехцилиндрового силового агрегата, он круче выглядит в подкапотном пространстве, но в связи свойственными производству этого двигателя затратами целесообразность его массового применения равна фактически нулю.
Люди, опытные историю автомобилестроения, сообщат, стоп, но так как имеется и второй пример четырехцилиндрового мотора, что кроме этого дорог и непрактичен в производстве. Оппозитный четырехцилиндровый двигатель с развалом в 180°.
Он имеет то же количество цилиндров и головок, те же дополнительные затраты были связаны с его производством, что и при компоновке V4. Так из-за чего он стал довольно популярным, а V4 нет?
Вправду, оппозитные двигатели завоевали собственную нишу. Их было выпущено миллионы и миллионы будут еще произведены. От Volkswagen до Porsche, от Lancia до Citroen и конечно же законодателя оппозитной моды- Subaru, все применяют оппозитные двигатели.
Моделей с таким вариантом двигателей вправду произведены десятки. Так в чем же отличие?
Смотрите кроме этого: По каким правилам трудится двигатель Инфинити с изменяемой степенью сжатия, подробная информация
Отличие имеется и она значительная. Главными преимуществами оппозитного двигателя есть его низкий центр тяжести, компактные размеры, низкие уровни вибраций и шума благодаря горизонтальному размещению цилиндров и перемещению поршней в плоскости горизонта.
Кроме этого важную роль играется большой ресурс боксера, нередки двигатели данной компоновки прошедшие миллионы километров.
Эти хорошие моменты с производственной точки зрения являются достаточными чтобы не обращать внимания на недочёты, которых в технологичном оппозитном двигателе кроме этого не мало: сложное устройство, дорогой ремонт, большие издержки на обслуживание.
Вероятно последние недочёты оппозитной компоновки и сподвигли советских инженеров Запорожцев обратить внимание именно на V4, дешёвый и недорогой сервис был очень важен в стране где необходимо было экономить и где не была развита сеть автосервисов. Советские люди самостоятельно чинили собственные автомобили и хорошо с этим справлялись благодаря простоте конструкций машин.
Кроме этого неоспоримым преимуществом было да и то, что V-Образные четырехцилиндровые моторы занимали меньше места, чем их рядные собратья. Не напрасно они везде ставились на компактные машины.
И однако с появлением и дальнейшим развитием технологий в 70- 80 годах поперечных схем размещения двигателей последнее неоспоримое преимущество V-образного маленького двигателя пало. И с необыкновенной компоновкой было нужно распрощаться совсем.
А как же мотоциклы? В том месте так как также были V-4. Полностью правильно.
В спортивной и просто замечательной мототехнике данный тип двигателей прижился весьма кроме того хорошо. Пара десятилетий он употребляется в мотоциклах Yamaha VMAX, спортивных Гран-при спортбайках и других типах мотоциклов где нужны компактность, лёгкость и мощность.
Имеется ли будущее у V4 в машинах?
Не обращая внимания на неудачный опыт в автомобильной сфере, списывать со квитанций эти необыкновенные двигатели до тех пор пока рано. В текущей быстроменяющейся ситуации на рынке предложения и спроса автотехники и неизменно изменяющихся авангардных разработок, весьма возможно, что производители машин поменяют собственный подход к этим неповторимым агрегатам и начнут применять их, скажем в гибридных либо био-метановых машинах.
Из-за чего бы нет? Не напрасно говорят, что новое это прекрасно забытое старое. Эту поговорку идеально возможно применить к автомобильным разработкам. Porsche же возвратился к V4 на гоночных гибридных гиперкарах.
Так из-за чего другие будут упускать такую возможность и в серийных моделях?
