Почему бампера на старых автомобилях были лучше?
Эволюция автомобильного бампера: от железа к пластмассе
Первоначальное предназначение автомобильного бампера — поглощение энергии, возникающей при столкновении на небольших скоростях. Если взглянуть на ранние автомобили, то у них бамперов мы не увидим — машин было мало, и ездили они очень медленно.
Как все начиналось
Впрочем, были производители, опережавшие свое время. На некоторых моделях Packard уже в 20-е годы бамперы были доступны в качестве дополнительного оборудования. Ну а одним из первых серийных автомобилей с бампером в «базе» оказался Ford Model A.
Его бамперы были выполнены из двух тонких металлических пластин, соединенных перемычками и упругими кронштейнами, которые при несильном ударе пружинили и сохраняли форму. Хотя впоследствии бамперы стали важной, неотъемлемой частью дизайна, поначалу они выглядели практически одинаково на машинах любых марок.
На фото: Ford Model A 1927
На фото: Duesenberg Model J 1929
Вскоре стало ясно, что возможностей таких бамперов недостаточно и их необходимо усилить. Тонкие полосы стали были заменены на массивные поперечные балки, и теперь при аварии поглощение энергии достигалось не за счет пружинного эффекта, а путем сминания металла.
Помимо улучшения утилитарных качеств, предпринимались шаги по изменению непритязательного вида конструкции в виде трансформации перемычек в солидные массивные хромированные «клыки» и изобретения монолитного бампера.
Золотой век дизайна бамперов
В 1940-х годах возникают закругления на бампере, заходящие на боковину кузова, и «фартуки» между кузовной панелью и брусом бампера, изолирующие кузов от грязи. Одним из примеров машин с «опоясывающим» бампером является Nash Ambassador с молдингами, идущими от бампера по всему кузову.
На фото: Nash Ambassador
На фото: Lincoln Continental 1942
В 50–60-х годах концепции развития формы бампера в разных частях мира разошлись. Европейцы и большая часть японских компаний продолжали эксплуатировать идею узкого бампера, украшением которого служил только хром. Чтобы оберечь блестящую поверхность от царапин, были добавлены резиновые буртики. Кроме того, в бамперы иногда встраивали повторители указателей поворотов. Практически все изменения в форме бамперов диктовались соображениями большей прочности и безопасности, а также лучшей ремонтопригодности.
На фото: Fiat 1200 1957 г.
На фото: Tatra 603 II 1968 г.
Американские модели тяготели не к безопасности, а к эстетике, поэтому в 50-х годах они щеголяли сложными, многоэтажными конструкциями бампера, включающего в себя еще и функции фальшрешетки радиатора и даже передних крыльев. Так началась эпоха интегрированных бамперов, представлявших собой кузовные панели. Как и в Европе, в бамперы встраивали «поворотники» и противотуманные фары, а поскольку бампер должен был еще и давать доступ воздуху для лучшего охлаждения двигателя, добавляли многочисленные прорези.
На фото: Hudson Hornet Sedan 1952 г.
На фото: Cadillac Sixty-Two Coupe de Ville 1956 г.
Расцвет буйства форм бамперов пришелся на 50–60-е годы. В отсутствие каких-либо требований к пассивной безопасности, производители были вольны творить, что хотели. Существовали полностью интегрированные в передок бамперы, чьи концы сильно выдавались вперед, как бы довершая линии крыльев; едва заметные защитные металлические полоски бамперов на спортивных машинах, даже не выступающие за пределы габаритов; бамперы, обрамляющие решетку радиатора и фары; пластиковые интегрированные бамперы. Некоторые спортивные японские машины также использовали американскую стилистику минималистичных бамперов в своем облике.
На фото: Chrysler Turbine Car 1963 г.
На фото: Toyota 2000GT Targa 1966 г.
Безопасность выходит на первый план
Такое разнообразие закономерно привело к тому, что бампер потерял свою первоначальную функцию и стал причиной многих неоправданных затрат после ДТП. В автомобильную индустрию вмешалось правительство США, которое постановило, чтобы с 1973 года все выпускаемые автомобили имели передний бампер, выдерживающий столкновения до 8 км/ч без последствий для фар, и задний бампер, предотвращающий разрушение фонарей и элементов топливной системы при ударах на скорости до 4 км/ч.
В 1980 году законы ужесточились, утвердив недопустимость каких-либо повреждений на скоростях до 8 км/ч более вмятины глубиной более 1 сантиметра и смещения бампера более чем на 2 сантиметра относительно штатного положения.
Новые законы были восприняты автопроизводителями неоднозначно, и в конце концов под их давлением требования для машин 1983 года выпуска смягчились: бамперы должны были выдерживать удар только на скорости до 4 км/ч.
Помимо возврата к старым нормам, вводилось ограничение высоты бампера в пределах 41-51 см над уровнем земли (любопытно, что на вэны, пикапы и SUV закон не распространялся, поскольку внедорожные способности рабочих машин могли от этого пострадать). После этого уже стали негодовать потребители и страховые компании, которым пришлось больше платить за ремонт менее прочных бамперов, но их возмущение не получило отклика. Правительство аргументировало свое решение тем, что якобы среднестатистические затраты на больший расход топлива с более массивным бампером, а также доплата за его большую себестоимость превышают затраты на стоимость ремонта при легком ДТП.
Конечно, об экзотичных вариантах бамперов теперь не было и речи. Стандарту могли соответствовать только широкие, массивные бамперы с «клыками», резиновыми накладками и демпфирующими элементами.
На фото: Oldsmobile 98 Regency Brougham Sedan 1981 г.
На фото: Chevrolet Caprice Classic 1980 г.
Пластик наносит ответный удар
Тем временем в Европе в 1976 году появляется автомобиль Simca 1308 с интегрированными пластиковыми бамперами контрастного цвета по отношению к кузову. Идею подхватывают многие европейские автопроизводители, устанавливая на свои модели неокрашенные черные или серые бамперы, а в конце 80-х годов их уже красят в цвет кузова.
Но здесь отдельно стоит (у)помянуть почившую недавно шведскую компанию SAAB, которая в 1971 году впервые ставит на свою модель 99 самовосстанавливающийся пластиковый бампер, который гарантированно выдерживал столкновение на скорости до 8 км/ч, проминался и восстанавливал форму снова. Подобные конструкции ставились впоследствии на многие машины, в том числе и на советские Москвич-2141 и все семейство Самара: ВАЗ-2108, 2109 и 21099. С точки зрения практичности решение было уникальным, но вот силу удара на средних и высоких скоростях такие бамперы поглощали плохо и постепенно сошли с автомобильной сцены.
На фото: SAAB 99 1971
На фото: Москвич 2141 Святогор
Со временем облицовка бампера начинает играть фактически декоративную функцию, а характер деформации задают металлические усилители, скрытые внутри. По мере наводнения рынка США европейскими машинами стеклопластиковые и термопластиковые бамперы распространяются и среди американских моделей, а европейские производители вынуждены оснащать машины другими бамперами для американского рынка, «заточенными» под более жесткие требования.
На фото: Lamborghini Countach US-spec
На фото: Lamborghini Countach EU-spec
А что теперь?
Сегодня наиболее распространены интегрированные бамперы, изготовленные из пластика. Обычно это цельнолитая объемная конструкция с деформируемым элементом, которая устанавливается в передней части автомобиля на двух (или большем числе) несущих кронштейнах. Объемный бампер из эластичного пластика наилучшим образом амортизирует удары, а также наносит минимальный вред ногам человека или животным при столкновении. При небольших столкновениях форма бампера на первый взгляд остается прежней, однако деформируемый элемент внутри рассыпается на части. Так что повышение пассивной безопасности оборачивается возросшей ценой восстановительного ремонта после ДТП.
Намного реже встречаются бамперы из углепластика. Обычно это прерогатива суперкаров, однако есть и сторонние компании, предлагающие заменить простой автомобильный пластиковый бампер на такой же из углеродного волокна. Карбон намного прочнее и легче любого пластика, но стоит существенно дороже.
Металлические бамперы на серийных машинах ушли в прошлое из-за особенностей дизайна современных автомобилей и новых требований к безопасности. Но что делать любителям внедорожных вылазок, если штатные крашеные пластмассовые бамперы портятся от контакта с любой веточкой?
Альтернатива — установка силового бампера. Качественные бамперы усиленного типа делаются из согнутого цельного листа металла, а крепления рассчитываются таким образом, чтобы разрушиться от сильного удара, иначе силовой бампер передаст энергию столкновения на двигатель, кузов и сидящих в нем людей. Стоит отметить, что официальный техосмотр с таким бампером пройти не удастся.
В заключение можно сказать, что современные окрашенные бамперы сложносочиненной формы не только не оберегают владельца от излишних затрат, но и прибавляют головной боли при остановке у высокого поребрика или парковке в условиях ограниченного пространства. Впрочем, способы защиты бампера всё равно есть: например, «бронирование» пленкой или даже применение малосимпатичных резиновых накладок.
Почему бампера на старых автомобилях были лучше?
Современные бампера не выполняют свои функции, и вот почему
Кажется, совсем недавно было время, когда автомобили не были настолько сумасшедше стильными. Сейчас как происходит:
Аэродинамические обвесы – в цвет кузова (трудно понять, где начинается крыло и где заканчивается бампер).
Стильные, разнообразные по форме и дизайну легкосплавные диски – у многих именитых автокомпаний даже базовые модели продаются с ними (а ведь в начале нулевых новые 220-е Мерседесы S-класса шли с металлической штамповкой без колпаков, и это не считалось зазорным).
А внешние зеркала заднего вида – даже на самых бюджетных «Грантах» их корпуса окрашены в общий оттенок с кузовом автомобиля.
Казалось бы, все это «мелочи». Казалось бы, это же разнообразие! Но почему-то все новые машины выглядят как под копирку сделанные. И это только верхушка айсберга погони за автомобильной модой.
Хуже всего, что некоторые элементы автомобильного кузова, несшие определенные функции в прошлом, уже давно перестали их выполнять. В пример приведем бампера.
Недавно мы опубликовали исследование Американской ассоциации автомобилистов (подробности читайте здесь: Новое исследование показало, насколько подорожал ремонт современного автомобиля), в котором черным по белому говорится об очень серьезном росте цен на ремонт автомобилей, значительно возросшем в последние пять лет. Причин тому несколько. Главным образом это распространение электронных систем помощи и безопасности – все эти датчики, камеры и миниатюрные радары в случае их выхода из строя стоят серьезных денег, на втором месте стоит их незащищенность под хрупкой пластиковой оболочкой так называемых современных «бамперов». Которые не способны защитить не только то, что находится под ними, но и сами ломаются просто на раз от малейшего контакта. Так быть не должно!
В определенном смысле современные автомашины стали жертвой моды, которая теперь правит бал. И совсем не важно, что некоторые решения совершенно не поддаются логике. Вроде бампера на автомобиле есть, но их как бы и нет – они не выполняют больше возложенный на них функционал.
С одной стороны, автомобили стали безопаснее, чем когда-либо, это бесспорно. И современные бамперы, в контексте их роли взаимодействия с актуальными системами защиты, являются фантастической разработкой. Они поглощают энергию удара, они позволяют человеку выжить при столкновении с автомобилем, это здорово.
Но это единственное, что они делают хорошо, ведь то, для чего они были созданы изначально – защищать автомобиль при мелких столкновениях, – давно ушло в прошлое. Идея о том, что автомобиль будет иметь прочные детали спереди и сзади для защиты более хрупких окрашенных элементов кузова, фар и других дорогостоящих частей машины, растворилась в дизайнерских эскизах.
Бамперы слились с кузовом как в стиле, так и в аэродинамике, поэтому теперь фактический амортизирующий элемент – бампер – похоронен за сотнями тысяч рублей окрашенного пластика, металла, фар, решеток и датчиков. Это все равно что в Средневековье идти в бой в золотых доспехах – красиво, но не практично – быстро убьют.
Если вы не верите в то, что современные бамперы бесполезны, посмотрите на защитную продукцию, которую делают фирмы на Западе:
Само существование всех этих черных резиновых «бамперных ковриков» и «крышек» является очевидным признанием того, что современные бамперы просто не работают. Если вы привязываете спортивные коврики к автомобилю, чтобы защитить детали, которые сделаны для защиты вашего автомобиля, тогда пришло время признать фиаско.
Например, в тех же США затраты на ремонт бампера на текущий год оцениваются в размере от $ 900 до $ 1500, в среднем более $ 1200. Учитывая, что эта часть автомобиля предназначена для уменьшения негативного влияния внеплановых контактов с жестким окружающим автомобиль миром – это абсолютно неприемлемый результат. Сама идея окрашенного бампера довольно безумна.
Бампер должен прощать ошибки. Это должна быть деталь, на которой не будет видно царапин, сколов, повреждений. Вернее, они могут быть видны, но портить общую внешнюю картину они не должны. Иными словами, он должен быть изготовлен из материалов, которые могут выглядеть нормально с некоторыми потертостями, царапинами и другими незначительными недостатками. Вот идеальный бампер:
На Mercedes W124 был бампер с буфером из неокрашенного грубого пластика, который великолепно гасил удары, его было не жалко поцарапать, и он не портил внешний вид «Мерина»
Были же времена… С таким буфером можно было врезаться в столб на 10 км/ч и даже не заметить негативных последствий.
Может, возможно повернуть время вспять и вернуть моду на брутальный пластик? А что, удобно, в мире же не утихает бум кроссоверов, а это значит, что эти машины могли бы только выиграть от использования подобного рода защиты, которая реально бы защищала. Например, как вам такой бестселлер 2018 Toyota RAV4:
Побольше пластика, более прочного износостойкого пластика с добавлением резины. Никакой краски. Вот что нужно для счастья. А еще лучше – установить усиления в местах расположения датчиков и фар, чтобы хотя бы при незначительных столкновениях эти дорогостоящие вещи не ломались…
Возможно, в будущем это станет мейнстримовым направлением в тюнинге. Как думаете, вы бы хотели поставить упрочненный бампер на свой новенький кроссовер? Выглядит, на наш взгляд, неплохо. И уж точно практичнее.
Эволюция бампера: от швеллера до карбона
Первые моторизованные тележки, кои дерзко окрестили автомобилями, в бамперах не нуждались. Их было мало, двигались они медленно, их столкновения не наносили большого вреда. По распространенной версии, первый энергопоглощающий элемент появился в 1897 году на автомобиле President, созданном стараниями Леопольда Свитака — одного из основателей марки Tatra. Копия этого аппарата ныне обитает в Техническом музее Праги. И действительно, передок тележки украшает металлическая пластина, достаточно затейливо изогнутая и с декоративными финтифлюшками.
Пошли по этапам
Историки автомобильной инженерии различают пять условных этапов становления бампера. Первый этап — единичные случаи установки какого-нибудь подобия бампера. Второй — серийное применение элементов, защищающих корпуса машин от ударов спереди и сзади. Здесь первопроходцем считают Ford Model A (начиная с 1930 года). Некоторые марки в те годы предлагали бамперы как опцию — то есть далеко не все считали эту вещь нужной и полезной. Интересно, что уже тогда бампер мог быть хромированным, никелированным или окрашенным в цвет кузова.
Большинство производителей поначалу использовали банальную схему: заурядные стальные полосы крепились спереди и сзади на пружинящих кронштейнах, которые принимали на себя энергию удара. Затем Packard предложил хитро изогнутую балку П-образной формы, применив упругий сорт металла. Еще чуть позже — в 1940-х — бампер обрел «уши», заходившие на боковину кузова. Так предохранялись самые «задеваемые» части автомобиля — его углы.
Конструкторы не особо изощрялись в области бамперов, пока не завершилась война. Европа тогда продолжила консервативную линию — бампер остался незамысловатым швеллером. А в США началась почти безграничная свобода творчества — в погоне за покупателями, которым был важен внешний вид и престижность автомобиля. Как раз тогда появились и быстро стали обычным явлением интегрированные в кузов бамперы, объединявшие множество деталей. На некоторых моделях в бамперы встраивали противотуманки и поворотники. Само собой, в бамперах появились различные решетки и вырезы — для облегчения жизни систем охлаждения. Бампер стал важнейшим стилистическим элементом, иногда даже визитной карточкой модели.
Задушить стандартами
Наконец, автомобиль стал настолько массовым, что нормами безопасности озаботились на самом высшем уровне. Власти на местах и различные организации стали внедрять единые для всех стандарты. ООН в 1958 году приняла «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении их передних и задних защитных устройств». Этот документ с несколькими поправками благополучно дожил до наших дней и взят на вооружение в ЕС. Правило ЕЭК R42 устанавливает нормативы для проведения различных испытаний бамперов на удар. Также оговорено их расположение по высоте — при контактах машин разных типоразмеров важно, чтобы они встречались именно бамперами. Не идентичные, но аналогичные документы действуют в США и Японии. К слову, АВТОВАЗ при создании машин руководствуется именно требованиями ЕЭК ООН.
После множества дополнений и модернизаций все они сводятся примерно к одному: бампер обязан выдерживать фронтальный удар на скорости 4 км/ч, не допуская серьезных повреждений автомобиля. В частности, должны уцелеть элементы кузова, оптика, системы выпуска и охлаждения. Бьют бамперы и под определенными углами, но на меньшей скорости. Честно говоря, невеликая защита — с учетом смехотворных скоростей. Вам так не кажется? У американцев долго действовала тестовая скорость 5 миль в час (около 8 км/ч) — поэтому их бамперы были массивнее и прочнее. Но лобби производителей в итоге пробило переход на европейский стандарт.
Впрочем, главная защита водителя и пассажиров — не бампер, а силовая структура кузова. Именно она гасит основную энергию всех ударов, и роль ее в автомобилестроении неуклонно растет. А историческое предназначение бамперов — оберегать автомобиль. Позже к нему добавилась и роль защиты пешеходов при наезде.
С момента, когда бампер у некоторых производителей превратился в навороченную и недешевую декоративно-архитектурную композицию, появился смысл защищать сам бампер. Этим занялись пластиковые и резиновые вставки-молдинги, а также мощные «клыки», хорошо знакомые нам по многим отечественным автомобилям. Эти меры, однако, не помешали бурному развитию бизнеса по ремонту и восстановлению бамперов: чем сложнее конструкция, тем дороже заменять мятый бампер новым. Хотя в сознании некоторых бампер до сего дня — не более чем расходный материал, так что беречь его девственность нет никакой нужды.
Творческий поиск
В середине 1960-х началась эпоха экспериментов и инноваций. Заводы искали оптимальные формы, материалы и конструкции бамперов. Помимо разных сортов стали, пробовали алюминий, различные пластики, углеволокно и прочие композитные материалы. По отдельности и в разных сочетаниях друг с другом. Многие наработки прижились и в той или иной мере используются поныне. Конечно, в зависимости от надобности для конкретной модели: для Жигулей карбон слишком инороден, а на Ferrari абсолютно естественен.
Инженеры мудрили с энергопоглощающими вставками, телескопическими амортизаторами, заполняли полости в бампере водой или полиуретаном. На этой же стадии родилась идея бампера, умеющего при столкновении с пешеходом более-менее бережно укладывать бедолагу на капот — посредством выдвижной рамки.
Ключевым стал 1976 год: французская Simca применила интегрированный пластиковый бампер. Выглядел он неважнецки, зато был дешев, практичен и хорошо справлялся со своими обязанностями. Благодаря этому мир на некоторое время повернулся лицом к бамперам в их изначальном смысле: просто защитная балка. Черный пластик по кругу, помните? Причем его не стеснялись ставить даже на дорогие и модные автомобили, и это не считалось зазорным.
Счастье было недолгим: началась очередная эпоха усложнения и удорожания конструкции — трансформация в пластиковую маску с окрасом в цвет кузова. У нее появились аэродинамические и антикоррозионные качества. Ну и значение эстетических, конечно, росло год от года. Заметим, это не было вызвано какой-то инженерной необходимостью — страшный пластик не менее эффективен, чем элегантный. Но так двигалась мода. Сегодня даже бюджетные модели перестали снабжать невыразительными, сугубо функциональными бамперами. А в погоне за красотой потерялись положительные качества, присущие ранним пластиковым бамперам.
Современные бамперы куда более хрупкие, не отличаются высокой ремонтопригодностью и при этом дорогие. Правда, и этот этап их развития уже почти пройден, поскольку рождаются новые нормы, требующие от автомобиля большей лояльности к пешеходам. Они пока скорее рекомендательные — указывают направление, в котором следует идти. Но, вероятно, не за горами их закрепление в форме закона.
Бампер будущего
Совсем уж далеко заглянуть не получится, но ближайшие перспективы вполне ясны. Возможно, в бампер встроят что-то наподобие подушек безопасности. Возможно, он научится в некоторых ситуациях выдвигаться вперед. И уже сейчас его оснащают датчиками и радарами, реагирующими на приближение посторонних объектов. Работать этот умный бампер будет в кооперации с интеллектуальным капотом, который в случае форс-мажора «примет тело» оптимальным для него образом. Подобные разработки есть у всех ведущих фирм.
Параллельно автомобиль как таковой активно обучают избегать столкновений с кем- или чем-либо. Так что, может быть, бамперы вообще станут не нужны. Правда, процесс обучения на пару-тройку десятилетий точно затянется, поскольку рынку по-прежнему требуются новые недорогие и простые автомобили для передвижения на них, а не для общения и развлечения с ними. Но передний бампер на этих дешевых и практичных моделях все равно будет передовой.
Почему бампера на старых автомобилях были лучше?
Современные бамперы на вашем автомобиле вас устраивают?
1. Да, защищал при небольших ударах не единожды 2. Нет, при первом малейшем контакте пришел в нетоварный вид 3. Не люблю неокрашенные бампера 4. Все равно, что современный, что старый – я аккуратный водитель 5. В чем проблема? У меня старенький отечественный автомобиль
Современные бампера не выполняют свои функции, и вот почему
Кажется, совсем недавно было время, когда автомобили не были настолько сумасшедше стильными. Сейчас как происходит:
Аэродинамические обвесы – в цвет кузова (трудно понять, где начинается крыло и где заканчивается бампер).
Стильные, разнообразные по форме и дизайну легкосплавные диски – у многих именитых автокомпаний даже базовые модели продаются с ними (а ведь в начале нулевых новые 220-е Мерседесы S-класса шли с металлической штамповкой без колпаков, и это не считалось зазорным).
А внешние зеркала заднего вида – даже на самых бюджетных «Грантах» их корпуса окрашены в общий оттенок с кузовом автомобиля.
Казалось бы, все это «мелочи». Казалось бы, это же разнообразие! Но почему-то все новые машины выглядят как под копирку сделанные. И это только верхушка айсберга погони за автомобильной модой.
Хуже всего, что некоторые элементы автомобильного кузова, несшие определенные функции в прошлом, уже давно перестали их выполнять. В пример приведем бампера.
Недавно мы опубликовали исследование Американской ассоциации автомобилистов (подробности читайте здесь: Новое исследование показало, насколько подорожал ремонт современного автомобиля), в котором черным по белому говорится об очень серьезном росте цен на ремонт автомобилей, значительно возросшем в последние пять лет. Причин тому несколько. Главным образом это распространение электронных систем помощи и безопасности – все эти датчики, камеры и миниатюрные радары в случае их выхода из строя стоят серьезных денег, на втором месте стоит их незащищенность под хрупкой пластиковой оболочкой так называемых современных «бамперов». Которые не способны защитить не только то, что находится под ними, но и сами ломаются просто на раз от малейшего контакта. Так быть не должно!
В определенном смысле современные автомашины стали жертвой моды, которая теперь правит бал. И совсем не важно, что некоторые решения совершенно не поддаются логике. Вроде бампера на автомобиле есть, но их как бы и нет – они не выполняют больше возложенный на них функционал.
С одной стороны, автомобили стали безопаснее, чем когда-либо, это бесспорно. И современные бамперы, в контексте их роли взаимодействия с актуальными системами защиты, являются фантастической разработкой. Они поглощают энергию удара, они позволяют человеку выжить при столкновении с автомобилем, это здорово.
Но это единственное, что они делают хорошо, ведь то, для чего они были созданы изначально – защищать автомобиль при мелких столкновениях, – давно ушло в прошлое. Идея о том, что автомобиль будет иметь прочные детали спереди и сзади для защиты более хрупких окрашенных элементов кузова, фар и других дорогостоящих частей машины, растворилась в дизайнерских эскизах.
Бамперы слились с кузовом как в стиле, так и в аэродинамике, поэтому теперь фактический амортизирующий элемент – бампер – похоронен за сотнями тысяч рублей окрашенного пластика, металла, фар, решеток и датчиков. Это все равно что в Средневековье идти в бой в золотых доспехах – красиво, но не практично – быстро убьют.
Если вы не верите в то, что современные бамперы бесполезны, посмотрите на защитную продукцию, которую делают фирмы на Западе: 
Само существование всех этих черных резиновых «бамперных ковриков» и «крышек» является очевидным признанием того, что современные бамперы просто не работают. Если вы привязываете спортивные коврики к автомобилю, чтобы защитить детали, которые сделаны для защиты вашего автомобиля, тогда пришло время признать фиаско.
Например, в тех же США затраты на ремонт бампера на текущий год оцениваются в размере от $ 900 до $ 1500, в среднем более $ 1200. Учитывая, что эта часть автомобиля предназначена для уменьшения негативного влияния внеплановых контактов с жестким окружающим автомобиль миром – это абсолютно неприемлемый результат. Сама идея окрашенного бампера довольно безумна.
Бампер должен прощать ошибки. Это должна быть деталь, на которой не будет видно царапин, сколов, повреждений. Вернее, они могут быть видны, но портить общую внешнюю картину они не должны. Иными словами, он должен быть изготовлен из материалов, которые могут выглядеть нормально с некоторыми потертостями, царапинами и другими незначительными недостатками. Вот идеальный бампер:
На Mercedes W124 был бампер с буфером из неокрашенного грубого пластика, который великолепно гасил удары, его было не жалко поцарапать, и он не портил внешний вид «Мерина»
Были же времена… С таким буфером можно было врезаться в столб на 10 км/ч и даже не заметить негативных последствий.
Может, возможно повернуть время вспять и вернуть моду на брутальный пластик? А что, удобно, в мире же не утихает бум кроссоверов, а это значит, что эти машины могли бы только выиграть от использования подобного рода защиты, которая реально бы защищала. Например, как вам такой бестселлер 2018 Toyota RAV4:
Побольше пластика, более прочного износостойкого пластика с добавлением резины. Никакой краски. Вот что нужно для счастья. А еще лучше – установить усиления в местах расположения датчиков и фар, чтобы хотя бы при незначительных столкновениях эти дорогостоящие вещи не ломались…
Возможно, в будущем это станет мейнстримовым направлением в тюнинге. Как думаете, вы бы хотели поставить упрочненный бампер на свой новенький кроссовер? Выглядит, на наш взгляд, неплохо. И уж точно практичнее.
Голова и хвост, или снова о старых дешевых машинах
…Говорят, когда разрубаешь червяка пополам лопатой, ты одновременно делишь его на два и умножаешь на два. Потому что голова и хвост начинают жить каждый своей жизнью.
На самом деле, это не так – хвост некоторое время спустя погибает. А вот с историями такое действительно бывает. Две половинки одного и того же рассказа начинают жить своей жизнью, и не каждый поймет, что они на самом деле составляют одно целое…
На протяжении последних месяцев в комментариях к моим записям регулярно повторяются одни и те же истории. О том, как некто дешево купил старую премиальную машину (Мерседес, БМВ, Ауди, Вольво…) в отличном состоянии. Вот молодец! И о том, как некто продал свою старую премиальную машину (Мерседес, БМВ, Вольво, Ауди…) в отличном состоянии и купил вместо нее новую бюджетную консервную банку. Вот дурак!
И только потом я понял, что это не две отдельные истории, а две половинки одного и того же «червяка». Нет, это не рассказ о том, как один продал хорошую машину, а другой ее купил. Это история одного человека, сначала купившего задешево старый премиум с шикарным салоном, мощным мотором и кучей опций, а потом с радостью поменявшего его на безликую, одноразовую, пластиковую бюджетку. Просто «червяк» очень длинный – между его «головой» и «хвостом» бывает пара-тройка лет.
Что же происходит за это время?
Человек покупает за смешные, в сущности, деньги автомобиль, о котором мечтал еще в детстве. Какой-нибудь 15-20-летний Мерседес Е-класса, или БМВ Х5, или Ауди А6, или большой и красивый Лексус. Когда-то эта машина стоила в салоне умопомрачительных денег, была престижной и ультрасовременной. Сегодня она дешевле, чем новая «Гранта».
Старая? Ну и что? Это же настоящая машина, сделанная инженерами, не то что нынешняя! Там тройной запас прочности! Тесть брата лучшего друга коллеги по работе накатал на такой почти миллион и менял только масло! Знакомый мужа школьной подруги жены купил такую два года назад и ездит, вытирая слезы счастья! Что может пойти не так?
То же самое этим летом не раз говорили и мне. Купи ты за свои триста тысяч двадцатилетний «Мерседес» и катайся в свое удовольствие! Я бы и рад. Я в свое время мечтал о W210. Думаете, мне сейчас уже не хочется плавно катиться по улице, развалившись в шикарном кожаном кресле, рассекая воздух хромированной звездой на капоте и слушая тигриное урчание восьмицилиндрового мотора? Еще как хочется!
Только вот не дают мне ни возраст, ни жизненный опыт взять и кинуться в омут с головой, закрыв глаза (а потом, чертыхаясь, выбираться из илистой мути). И я стал изучать вопрос. Изучать опыт реальных владельцев, а не знакомых знакомых знакомых. Тех владельцев, чей подход к машине мне близок. И чем больше я погружался в тему, тем яснее понимал, что чудеса бывают только в сказках…
…Счастье от обладания детской мечтой заканчивалось довольно быстро. На нового владельца накатывал вал проблем. Они были связаны с тем, что молодая, как писали классики, уже немолода. Возрастные болячки проявляются у всех, даже очень хороших машин. Любой агрегат имеет свой ресурс. А у машин в возрасте 15-20 лет начинают вылезать самые мерзкие – плавающие неисправности. Когда где-то в цепи контакт периодически исчезает, и никто не знает, где именно и почему. Когда при резком нажатии на педаль газа машина отчего-то начинает терять мощность – и пусть происходит это один раз из двадцати, но выходить на обгоны на трассе уже страшно. Когда время от времени после ночной стоянки аккумулятор оказывается высажен в ноль, а потом эта внезапная утечка несколько дней никак себя не проявляет. А приезжаешь в сервис — все в порядке…
При этом капитально ничего может не ломаться. Двигатели-миллионники, отличные коробки… Но мелкие неисправности начинают задалбывать. Особенно людей, у которых есть масса дел и при этом машина нужна каждый день. Поставить ее на несколько дней под забор из-за того, что она начала глохнуть на ходу, потом вместо отдыха с детьми ехать на диагностику в сервис, там выяснить, что нужный датчик стоит недорого, но придет под заказ еще через несколько дней…
А еще бывают проблемы, связанные с тем, что предыдущие владельцы экономили на этой машине как могли. Обслуживали редко и кое-как, а при поломках пускали в ход проволочку и изоленту. Потому что чудес не бывает – чем дешевле машина, тем меньше обычно денег у ее владельца. И человек, который без проблем потянул бы содержание свежего «Логана», просто не вытягивает старый «Мерседес».
И вот перед новым владельцем встает дилемма – приводить машину в порядок, устраняя в том числе и художества своих предшественников, или продолжать в том же духе. Проволочкой, скотчем, дерьмом и палками. Ездить на чадящем, троящем моторе, с коробкой, бьющейся в конвульсиях, на гремящей подвеске… Многие так и делают, кстати. По мне, так это довольно сомнительное удовольствие.
И человек, которых хочет не просто владеть «Мерседесом» — «Ауди» — «Лексусом» по документам, но и ездить на «Мерседесе» — «Ауди» — «Лексусе» (а не на полумертвом куске железа, который когда-то был машиной), вынужден платить. И платить. И платить. Вкладывать суммы, сопоставимые со стоимостью самой машины. Не верите мне? В Интернете дохрена подробных отчетов про эксперименты в стиле «взяли старый премиум и подсчитали, во сколько он нам обошелся за год». Цифры у людей получаются шокирующие, при том, что они изначально берут не трупы, а машины в бодром для своих лет состоянии. Да, они все делают по уму и не пытаются сэкономить любой ценой. Да, они приводят техническую часть в полностью исправное состояние (а не чтобы хоть как-то ехало). Можно содержать такие машины гораздо дешевле. Только вот в чем прикол покупать автомобиль с мощным мотором, у которого половина коней уже разбежалась из-под капота? Какой смысл в куче опций, если две трети из них уже не работают? Ради шильдика, чтобы пацаны во дворе ахнули?
И вот в какой-то момент человек устает вкладывать деньги. Устает бороться с плавающими неисправностями.
Он больше не хочет этого убаюкивающего комфорта. Этого восхитительного звука из-под капота. Этих идеальных настроек подвески. Этих гребаных счетов из этого гребаного сервиса! Он хочет просто ездить. Просто каждое утро садиться в машину и знать, что она заведется и довезет. И что на заправку надо будет заезжать раз в две недели, а не через день. И что налог будет вызывать ухмылку, а не головную боль. И что в сервис можно будет ехать с заранее приготовленной небольшой суммой на очередное ТО, а не с пачкой валидола (что там еще найдут на этот раз?!).
И он совершает непостижимый для знакомых знакомых знакомых шаг – продает свой великолепный старый премиум, «сделанный инженерами», и идет в салон за новенькой бюджеткой с дохлым мотором.
Какая мораль из всего этого? Я выработал для себя определенные правила, которым стараюсь следовать. Я не эксперт и не гуру авторынка, я обычный автомобилист, поэтому не претендую на истину в последней инстанции. Это просто мое личное мнение.
Все машины на рынке можно условно поделить на три категории. Первая – бюджетные – те, которые сейчас стоят новыми в начальной комплектации до миллиона рублей (естественно, если мы говорим о старой машине, то нужно учитывать инфляцию). Вторая – средняя – примерно от миллиона до двух. И дорогие авто – ценой за два миллиона.
Так вот, правило следующее: подержанную машину из каждой категории можно брать, только если у Вас есть деньги на покупку новой из категории ниже.
Нет денег даже на «Гранту» — берем подержанную бюджетную машину. Она не разорит, особенно если правильно выбрать.
Есть деньги на новую бюджетку – например, базовый «Солярис» – смело идем за подержанным авто за те же деньги из средней категории. Например, за «Джеттой» или «Церато».
И о подержанном «Супербе» имеет смысл задумываться в том случае, если Вы можете себе позволить хотя бы базовую новую «Октавию».
А как насчет легендарных машин, сделанных инженерами? Как же быть с детской мечтой? Ее обязательно надо воплотить в жизнь! Но только как игрушку, хобби, машину для души. А не повседневную рабочую лошадку.
