Почему автопроизводители сократили количество механических коробок передач?

Почему в новых автомобилях все реже устанавливают механические коробки передач?

Автомобильная промышленность развивается и совершенствуется гигантскими темпами, каждый производитель вносит в свои новинки все больше продвинутых технологий, это касается двигателей, кузова, ходовой части и в том числе коробок передач. За последние годы отмечена интересная тенденция — практически все производители стали уделять больше внимания автоматическим и роботизированным коробкам передач. Классическая механическая коробка передач отступает на второй план, и это притом, что простота устройства и надежность механики намного выше, а ее цена на порядок ниже. Чем же это вызвано, почему коробки передач нового поколения со сложным и дорогостоящим механизмом стали более популярны у производителей и покупателя?

Стоит отметить, что цифры статистики говорят обратное — на рынке автолюбителей механическая коробка по прежнему держит верх популярности, и покупателей больше интересуют автомобили, оснащенные механической коробкой передач. Можно безошибочно утверждать, что механическая коробка очень востребована. Тогда почему же автоконцерны, вопреки пожеланиям потенциальных клиентов, продолжают наращивать интерес к автоматическим и роботизированным коробкам?

В этом есть большая выгода для производителей, т.к. автомобили с автоматическими коробками оснащаются массой дополнительного дорогостоящего современного оборудования с установкой современного ПО. Такие параметры в дальнейшем требуют квалифицированного обслуживания и умелой настройки, а это могут делать только в специализированных автоцентрах, что, несомненно, выгодно производителям. Механическая коробка проста в обслуживании, многие автолюбители могут самостоятельно провести ее настройку и даже замену, а цены на запчасти будут в несколько раз дешевле. В итоге производители авто после продажи автомобиля теряют возможность получать хорошую прибыль с обслуживания своих моделей.

Еще один важный момент. Несмотря на то, что механическая коробка довольно проста и удобна для водителя со всех сторон, для производителей она представляет довольно сложную цепь действий при установке и настройке. Ведь после установки нужно провести большой объем работы по ее настройке, а самый проблематичный момент — это соединение в единую цепь трех педалей, которые будут подконтрольны бортовому компьютеру. Весь механизм сцепления, тормоза, газа и трансмиссии контролируется компьютером, а многочисленные современные системы должны иметь доступ к информации от этих узлов.

Также стоит отметить, что механическая коробка до момента ее установки проходит огромный путь многочисленного тестирования, сертификации каждой детали и узла в целом, а это огромные деньги и довольно много времени. Сертификация — очень сложный процесс, оборудование нужно совершенствовать практически для каждой новой коробки, в итоге стоимость такой коробки возрастает в несколько раз. Более того, механическая коробка передач требует использования специального программного обеспечения, которое нужно затем правильно настроить. Конечно, конечный потребитель всего этого не знает и получает в руки достаточно простой и удобный механизм для использования.

Современный автомобиль уже далек от его минимально оснащенных предшественников, сегодня все узлы оснащены и держатся на программном обеспечении и бортовом компьютере. Будь то трансмиссия, неотъемлемые системы ASR, ESP, ABS или двигатель подключены к компьютеру и требуют программного обеспечения. Даже несмотря на то, что большая часть ПО не меняется и подходит практически для всего модельного ряда производителя, сама настройка является дорогим и сложным процессом. Чтобы настроить программное обеспечение, сперва нужно провести многочисленные испытания, на это уходят месяцы и годы. Проводятся очень дорогие тест-драйвы и испытания на стендах, инженера просчитывают возможные ситуации и проверяют каждую систему на выносливость, даже сложно точно сказать в какую сумму это все выливается.

Учитывая то, что каждая новая модель становится все сложнее, оснащение автомобиля совершенствуется, настройка ПО автомобиля все усложняется и занимает больше времени и денег. К примеру, еще 30 лет назад при выпуске автомобиля производителю было достаточно для настройки использовать около десятка параметров, а спустя десять лет этих параметров уже было 10 тысяч, сегодня их число выросло в несколько раз. Речь идет только об основных базовых параметрах автомобиля. Приплюсуйте сюда многочисленные современные системы безопасности, комфорта и движения, сегодня любое авто оснащено системами ABS, ESP, TCS и многими другими. Каждая из них требует калибровки и настройки с учетом трансмиссии и остальных узлов.

Кризис мощно ударил по автомобильной промышленности, многие крупные компании разорились, а выжившие вынуждены бороться за место под солнцем. Поэтому все производители нацелены получить максимальную прибыль от продажи автомобилей, при этом с минимальными затратами на производство и программное обеспечение. Конкурентная борьба привела к тому, что производители сбрасывают с борта весь балласт, который отягощает их в этом заезде, в том числе это касается и коробки передач, именно поэтому автоматизированные коробки все больше и чаще будут устанавливаться на авто. Со временем может статься так, что механическая коробка будет предлагаться как опция, которую нужно будет заказывать отдельно. Стоимость таких автомобилей станет выше, чем с автоматической трансмиссией, большинство автовладельцев и сами откажутся от использования механики или будут вынуждены платить приличную сумму.

Почему автопроизводители сократили количество механических коробок передач?

Непопулярная механика.

Это кажется невероятным, но практически все мировые автопроизводители значительно сократили оснащения выпускаемых автомобилей механическими коробками передач. В чем же все-таки причина данной тенденции? Ведь традиционная механическая коробка передач значительно дешевле, чем высокотехнологичная автоматическая коробка с двойным сцеплением.

Вопреки распространенному мнению о том, что спрос на автомобили с механической коробкой передач с каждым годом падает, статистика продаж автомобилей по всему миру, как раз говорит об обратном. Механика по сей день остается самой популярной коробкой передач в мире. В чем же тогда дело, что автобренды, в большинстве случаев устанавливают на автомобили автоматические трансмиссии?

Все дело в дорогостоящем программном обеспечении автомобиля и его калибровке и настройке, при использовании механической коробки передач. Когда как себестоимость «механики» значительно ниже «автомата», стоимость, настройка и калибровки программного обеспечения автомобиля в несколько раз выше, чем для автоматических трансмиссий.

Кажущаяся простота механической коробки передач на самом деле сложна для оснащения автомобиля. Мало установить механическую трансмиссию на автомобиль. Самое сложное это настроить ее согласованную работу трех педалей, с помощью компьютерных систем автомобиля, с двигателем и другими многочисленными системами машины.

В неформальной беседе с представителем одного автопроизводители, удалось выяснить, что для оснащения автомобиля механической коробкой передач, сначала необходимо ее сертифицировать, по результатам различного тестирования. Для сертифицирования необходимо дорогостоящее оборудование, которое необходимо часто обновлять, что также влияет на себестоимость коробки. Но самые дорогостоящие вложения это программное обеспечение для механических коробок и работа по его настройке.

Двигатель, трансмиссия, ESP / ABS / ASR и другие современные системы автомобиля — все работают на программном обеспечении. Конечно, большинство программного обеспечения одинаково для моделей одной марки. Но настройка и калибровка программного обеспечения самая дорогостоящая работа. Ведь для оптимальной настройки программного обеспечения необходимы годы для длительных инженерных испытаний в различных дорожных ситуациях, что приводит к огромным затратам автомобильных компаний.

С каждым годом калибровка программного обеспечения для идеальной работы всех систем автомобиля становится все сложнее и сложнее. Так в начале 1980 годов, во время калибровки программы автомобиля учитывалось всего 10 параметров. В конце 1990 годов для настройки компьютера автомобиля уже учитывалось более 10,000 параметров. И это с учетом того, что не учитывались различные системы безопасности автомобиля, такие как ESP / ABS / TCS, которые также активно развиваются на протяжении последних 20 лет.

К сожалению, в настоящий момент большинство производителей автомашин при выпуске автомобилей учитывает прибыльность автомобиля при продаже, с учетом соотношения стоимость программного обеспечения + другие затраты/Прибыльность. С учетом большой конкуренции и глобального спада продаж автомобилей, все автопроизводители стараются, уменьшит себестоимость своих автомобилей, увеличивая максимально прибыльность при их продажи, поэтому оснащение автомобилей механической трансмиссией будет производиться все реже и реже.

Так, что совсем скоро может настать время, когда для покупки автомобиля с механической коробкой передач, необходимо будет делать спецзаказ, которые будет в несколько раз дороже, чем автомобиль высокотехнологичной коробкой передач.

Вымирающий вид, или Как скоро механическую трансмиссию мы увидим только в музее?

Вот, состряпал подборочку для сайта «Клаксона», но, думаю, дай и сюда запилю ее. Интересно же, вроде. 🙂

Вымирающий вид или, Как скоро механическую трансмиссию мы увидим только в музее?

Механическая коробка передач, работающая в паре с мощным мотором, заставляет сердца автоэнтузиастов всего мира биться чаще и сильнее. Довольно сложно объяснить непросветленному человеку, почему «механика» вызывает восторг. Пожалуй, сложнее только будет разъяснить преимущество заднего привода над передним. Но, увы, механические трансмиссии можно смело занести в Красную книгу и признать вымирающим видом.

С каждым годом на рынке все меньше автомобилей с «механикой». Ее постепенно вытесняют такие коробки, как автоматическая, роботизированная и бесступенчатая. «Мешалка», как ее еще иногда называют, осталась лишь в совсем бюджетных моделях или в некоторых спорткарах. Но, к сожалению, в последнем случае, где МКПП вызывает особый трепет, она все чаще сдает позиции. И не за горами тот день, когда дети будут спрашивать взрослых, что это за третья педаль была когда-то.

Вот, на днях грустные новости пришли из Баварии: руководитель подразделения BMW M Франк ван Мил заявил, что в ближайшее время автопроизводитель может отказаться от использования механических коробок передач из-за низкого спроса на такие машины. «С технической точки зрения, будущее механических коробок передач не выглядит благополучным. Коробки с двумя сцеплениями и автоматические трансмиссии работают быстрее и обеспечивают лучшие показатели экономичности», — заявил ван Мил.

В связи с этим, решил я собрать для вас десятку спорткаров, которые еще можно приобрести с механической трансмиссией.

Топ-10 спорткаров с «мешалкой» и третьей педалью, которые можно найти в салонах у дилеров:

Dodge Challenger SRT Hellcat

Открывает наш список «заряженный» до безумных 707-сил Dodge Challenger SRT Hellcat. Его 6,2-литровый бензиновый V8 работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой, передающей 880 Нм крутящего момента на задние колеса.

Aston Martin Vantage V12

Когда все люксовые спорткары уже давно забыли, что такое третья педаль, Aston Martin остается верен традициям и оснащает купе Vantage с 517-сильным 5,9-литровым V12 механической 6-ступенчатой трансмиссией.

Chevrolet Corvette Stingray

Еще один пример верности традициям демонстрирует Chevrolet Corvette Stingray. Его бензиновый двигатель объёмом 6,2 литра мощностью 466 сил агрегатирован 7-ступенчатой «механикой».

Не смотря на то, что в ближайшем будущем M-версии машин BMW останутся с двумя педалями, пока еще есть модели, готовые порадовать любителей драйва и скорости. К примеру, BMW M4, 431-сильная «турбошестерка» которой работает в паре с 6-ступенчатой «механикой».

Porsche 911 Carrera Coupe GTS

Владельцы Porsche 911 Carrera Coupe GTS также еще не забыли, что такое выжимать сцепление и переводить рычаг 7-ступенчатой «механики» на пониженную перед входом в поворот, а затем на выходе выжать педаль акселератора в пол, довести оппозитный 3,8-литровый 430-сильный мотор до отсечки, и переключиться на ступень выше.

Новый среднемоторный спорткар Audi R8, представленный в начале 2015 года, лишился механической трансмиссии. Но он еще не поступил в продажу, а модели прошлого поколения укомплектованные 4,2-литровым 430 сильным V8 еще наверняка остались в салонах у дилеров.

Honda Civic Type R

Самый быстрый серийный переднеприводный автомобиль «Северной петли» Нюрбургринга оснащен 6-ступенчатой «механикой» — это новый хот-хетч Honda Civic Type R c 2,0-литровым 310-сильным турбомотором под капотом.

Subaru WRX STI

Преемник легенды чемпионата мира по ралли и обладатель заветных трех букв, которые сводят с ума многих автолюбителей по всему миру, — Subaru WRX STI. «Заряженный» седан доступен только в версии с 2,5-литровым 300-сильным оппозитным мотором и 6-ступенчатой «механикой».

Volkswagen Golf R

Не смотря на большую любовь к своей роботизированной коробке DSG, Volkswagen сохранил для «горячего» 300-сильного полноприводного хетчбэка Golf R механическую 6-ступенчатую коробку.

Toyota GT86

И завершает наш список спорткаров с тремя педалями купе Toyota GT86 и ее близнецы — Subaru BRZ и Scion FR-S. Не смотря на то, что спорткар не обладает табуном лошадей, а имеет всего 200-сильную атмосферную оппозитную «четверку», в паре с 6-ступенчатой «механикой» этот автомобиль заставит улыбаться самого «черствого» водителя.

Бонус: Alfa Romeo Giulia

Да, она еще не продается. Мало того, о ней даже не все еще известно. Но она — это надежда на то, что механическая трансмиссия останется с нами навсегда. Ведь в Alfa Romeo заявили, что выпустят седан Giulia с 510-сильным турбомотором от Ferrari и 6-ступенчатой «механикой». Не правда ли, это замечательно? 🙂

Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»

Наблюдая со стороны за спорами «АКПП против МКПП», иногда кажется, что сторонники той или иной точки зрения никогда не водили машины с другим типом трансмиссии и вообще слабо себе представляют, что МКПП и АКПП бывают очень разные. Да и машины тоже используют в совершенно различных условиях.

Сегодня на повестке дня — аргументация сторонников МКПП, попробуем разобраться, что стоит за лозунгами «дешевле», «выше надежность», «лучший контроль машины», «быстрее переключения», «дешевле ремонт» и другими.

Сцепление и маховик

Десятки лет механические трансмиссии исправно служили на всех типах автомобилей. И поломки были чем-то редким, а ресурс до ремонта составлял десятки лет. Фактически, часто коробки переживали машины. При этом, конечно, сцепление всегда было расходным материалом, как и выжимной подшипник – это никого не удивляло. Правда, уже в 90-е годы сцепление сцеплению было рознь: дешевые незаводские жигулевские диски ходили по 10 000 км, а оригинал от Volkswagen или Opel мог выходить больше 100 000, особенно с каким-нибудь тяговитым двухлитровиком.

С повышением требований к работе двигателя на особо малой нагрузке и оборотах а так же требований к шумности и комфорту в ход пошла и «тяжелая артиллерия» в виде двухмассовых маховиков, которые тоже по сути элементы с ограниченным сроком службы. Цена комплекта сцепления неуклонно возрастала на протяжении последних лет, выжимной подшипник превратился из довольно дешевого расходника в серьезный узел, объединяющий гидроцилиндр привода и сам подшипник. А двухмассовый маховик разом увеличил стоимость заменяемых деталей еще раз в пять-семь, поскольку цена этого официально не ремонтируемого узла оказалась очень большой.

Так, на распространенные фольксвагеновские моторы 1.8 и 2.0 литра двухмассовый маховик стоит порядка 50 тысяч рублей, и это еще сравнительно бюджетный вариант, ведь на BMW c моторами M54 и N54 маховик стоит уже все 74 тысячи. Скидки на неоригинальные детали есть, но и они дешевле максимум на треть.

Кстати, естественный износ синхронизаторов, муфт и подшипников коробки тоже никто не отменял, как и изменения геометрии ее корпуса, а также более серьезные поломки, связанные с перегрузкой крутящим моментом или повреждения из-за отсутствия смазки.

Объем масляной ванны коробки передач все уменьшался, ее габариты и масса тоже. Переход на линейно-поперечное расположение силового агрегата и расположение коробки передач в блоке с главной передачей и дифференциалом тоже способствовал усложнению МКПП и заметному увеличению стоимости работ по замене традиционных расходных частей. Замена комплекта сцепления теперь уже требует работ по снятию приводов, подрамника, вывешиванию двигателя…

А ведь как хорошо было в 90-е годы! Работа по замене сцепления на машинах классической компоновки требовала лишь снять кардан и можно было снимать КПП. На переднеприводных Opel с МКПП серии F16 не нужно было и того: просто скидываешь заднюю крышку коробки, просто сняв левое колесо, вкручиваешь наконечник троса привода сцепления или длинный болт во внутреннюю часть составного первичного вала и можно через специальный лючок уже откручивать сцепление от маховика. Потом тянешь трос и сцепление просто выпадет вниз. Потрясающая по простоте конструкция, и притом весьма прочная. Не зря такие МКПП иногда ставили вместо более современных на более свежие Опели.

Что же в итоге? Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее. Стоимость расходных материалов заметно повысилась, цена замены комплекта сцепления уже способна вызвать небольшой финансовый кризис в отдельно взятой семье — порадует и цена работ, и стоимость запчастей.

Маховик, плюс диск сцепления, плюс корзина, плюс работа на пятилетний VW — это уже цена вполне приличной иномарки начала двухтысячных годов, то есть тысяча 100-120. И даже если это просто замена сцепления, то двадцать-тридцать тысяч — тоже сумма, сравнимая со средней зарплатой в России.

И чуть не забыл – конечно же, гарантия на этот узел не распространяется, потому что его ходимость сильно зависит от действий водителя. При правильном обращении узел может служить много лет, но буквально один день с новичком или «гонщиком» за рулем и вот уже под замену идет все, вплоть до маховика.

Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше — работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается.

Если вы подумали, что надежность самой МКПП все равно выше всяких похвал, то ошибаетесь. Требования к постоянному снижению массы агрегатов и постоянное улучшение характеристик моторов уже давно вступили в противоречие. Запас прочности у современной механики зачастую не слишком высокий. Особенно это ощущается в сочетании с мощными турбомоторами, у которых ранний пик крутящего момента, часто есть «овербуст» и они часто работают на пределе крутящего момента ради повышения экономичности. И даже в ненапряженном городском режиме мотор может выдать «на валу» все 250-350 ньютон-метров, хотя обороты и мощность невелики-до 60-100 л.с.

Постепенно и этот узел перешел из числа «вечных» в разряд рано или поздно требующих капитального ремонта или замены. Кстати, некоторое время назад я собрал «коллекцию» из наименее удачных и чаще всего ломающихся МКПП – обязательно прочитайте.

Замена и ремонт МКПП

Как-то понемногу сложилось мнение, что механическая коробка передач — это недорогой узел, который не особенно-то сложно устроен. Мало кто уже помнит, что завод АЗЛК хорошую коробку передач не смог сделать за все время своего существования, а АВТОВАЗ уже третье десятилетие использует пусть доработанную, но МКПП еще от «восьмого» семейства.

Современная МКПП при замене стоит ничуть не меньше чем «автомат», разница в цене если и есть, то не превышает 20%. Например на BMW «шестиступка» ZF стоит на данный момент 512 тысяч рублей, а «механика» 410 тысяч, думаете, дорого? Вовсе нет, коробка F28, которую ставили на Vectra A и Calibra стоит 828 тысяч рублей, раза в четыре больше, чем сама машина сейчас. Да и устроена ручная коробка даже в чем-то сложнее автоматов.

Пусть в ней нет сложнейшей гидравлики и электроники, но взаимодействие ее механических частей действительно экстремально сложное, и при этом у нее нет никаких систем самодиагностики. Просто сложная и высокоточная система по «классическим» технологиям, но с добавлением высокого класса точной механики. Тут и выверенные зазоры, и микропрофиль поверхностей зацепления, и тонкий расчет твердости зацеплений. Даже сам корпус коробки и ее механическая схема – продукт сложной инженерии: все устроено так, чтобы корпус минимально нагружался моментом, был максимально жестким и его деформации минимально сказывались на работе нагруженных подшипников.

Механику сложно разработать с нуля, сложно производить и сложно правильно ремонтировать. Разумеется, ни о какой дешевизне речи уже не идет. Сложно даже найти профессионала, который возьмется за качественный ремонт МКПП и тем более — за доработку ее конструкции.

Вопрос цены ремонта тесно увязан с ценой собственно самой коробки. Цена восстановления тоже растет. Высокоточные механические элементы стоят очень недешево и воспроизвести их с требуемыми параметрами «на стороне» — задача куда более сложная, чем сделать пакет фрикционов, сальники, прокладки и даже линейные соленоиды. Механика не может адаптироваться к изменению характеристик своих элементов, они должны быть идеальны.

И ремонт со старыми запчастями или с неоригинальными уже не даст того ресурса и качества работы, что у новой МКПП, если только ремонтом не занят мастер своего дела, очень хорошо понимающий взаимодействие всех элементов. Чем выше нагрузка, тем дороже компоненты и выше сложность конструкции. И не удивляйтесь тому, что переборка «механики» окажется существенно дороже, чем средний ремонт АКПП на той же машине.

Одна цена нового дифференциала может составить 40-60 тысяч, причем на вполне бюджетные и не очень новые Opel c МКПП цена этого узла составит порядка 60-70 тысяч рублей, да еще комплект синхронизаторов обойдется тысяч в тридцать… Про цену нового вала лучше не вспоминать, обычно ставят б/у детали, иначе восстановление выйдет дороже, чем покупка новой МКПП. В сравнении с этим так называемый Overall kit для капремонта типичной АКПП, включающий в себя фрикционы, стальные кольца и прокладки ценой в 30-40 тысяч рублей – просто халява.

Единственная отрада — это пока еще невысокая цена и хорошее качество контрактных МКПП, ведь проверить их несколько проще, при нормальном износе внутри очень мало продуктов износа, тем более магнитных. Ну и пара побочных факторов в пользу МКПП: с ними ставят, обычно, менее мощные моторы, а ездят с механикой часто более опытные и аккуратные водители.

Почему же машина с МКПП все еще дешевле, чем с АКПП?

Сравнительно простые и отработанные конструкции пятиступенчатых коробок действительно дешевле, чем современные «автоматы». К тому же МКПП обычно выпускаются силами изготовителя машины, а АКПП поставляется на конвейер сторонним предприятием, и разумеется, «механика» обходится производителю в итоге дешевле.

Основные достоинства и недостатки МКПП

Статья о том, что такое МКПП, как она появилась, а также каковы ее достоинства и недостатки. В конце статьи — интересное видео о том, как правильно переключать передачи в машинах с «механикой». Статья о том, что такое МКПП, как она появилась, а также каковы ее достоинства и недостатки. В конце статьи — интересное видео о том, как правильно переключать передачи в машинах с «механикой».

При выборе автомобиля одним из важных параметров является тип коробки передач (механическая либо автоматическая). Многие автопроизводители активно переходят на АКПП. Однако некоторые автомобилисты доверяют только «механике». Чем же хороша МКПП, каковы ее достоинства и недостатки?

Немного истории об МКПП

Прежде чем приступить к рассмотрению плюсов и минусов МКПП, следует разобраться, что собой представляет этот механизм.

Механическую коробку переключения передач часто сокращают как МКПП, а в народе такую коробку называют «механикой». Такая коробка представляет собой многоступенчатый цилиндрический редуктор, позволяющий водителю в ручном режиме переключать передачи.

В коробке есть вал с жестко насаженными шестернями и вал с шестернями, которые вращаются свободно. Последние шестерни фиксируются блокирующимися механизмами после того, как будут уравновешены синхронизаторами скорости вращения пар шестерён. Скорость вращения вала изменяется ступенчато при переключении передач. Выбор передачи водитель осуществляет вручную. Такие коробки могут иметь разное количество ступеней передач.

Все мужчины-автомобилисты должны поблагодарить за изобретение «механики» супругу Карла Бенца Берту Бенц. Она после поездки на автомобиле «Motorwagen» в 1888 году пожаловалась мужу на то, что мотору не хватало тяги для преодоления даже небольшого пригорка. Карл Бенц не отважился спорить со своей женой и через пять лет выпустил «Benz Velo». На этом авто крутящий момент от мотора к колесам передавала МКПП (двухступенчатая планетарная).

Механическая трансмиссия постоянно эволюционировала за счет повышения количества передач. В 2000-х появилась 7-ступенчатая «механика», имеющая 5 базовых и две повышающие передачи. Такие коробки устанавливались на спорткары Porsche 911, чтобы более эффективно использовать крутящий момент мощного мотора.

К современным потомкам «механики» можно отнести роботизированные коробки, которые обладают таким же устройством и техническими характеристиками, что и обычная механическая трансмиссия, однако управляют сцеплением и переключают скорости самостоятельно.

Преимущества МКПП

«Механика» очень популярна среди водителей, особенно опытных. И на то есть веские причины. Вот основные плюсы МКПП:

Наименьшая (если сравнивать с другими типами коробок) себестоимость. Дешевле стоят только клиноременные вариаторные коробки, имеющие центробежный регулятор. Однако в чистом виде такие коробки не устанавливают на автомобили. Их часто используют на скутерах и мотоциклах.

Намного меньшая масса коробки (если сравнивать с гидромеханической трансмиссией). Обычная механическая коробка весит примерно 30 кг, тогда как «автомат» — не менее 50 кг. Это снижает общую массу машины, что положительно сказывается на расходе топлива и эксплуатационных характеристиках.

Высокий КПД. «Механика» позволяет использовать всю мощность мотора и крутящего момента. При этом на ведущие колеса передается максимальная энергия. Это повышает динамические качества авто.

МКПП не требует установки отдельной системы охлаждения, чего не скажешь об «автомате».

Топливная экономичность и высокая динамика разгона. Авто с «механикой» расходует примерно на 15% меньше топлива, чем машина с «автоматом». Автомобили с автоматической трансмиссией при прочих равных условиях существенно уступают машинам с «механикой» в вопросе разгона. Именно поэтому на спортивных машинах устанавливают МКПП.

Относительная простота конструкции. Как было сказано выше, механизм состоит из валов и шестерен. Там нет никакой электроники, поэтому конструкция механической коробки максимально проста.

Высокая надёжность. МКПП может прослужить столько же, сколько и сам автомобиль. При правильной эксплуатации обычная механическая коробка «пройдет» около 500 тысяч км. Некоторые механические коробки продолжают использовать даже после поломки «родного» двигателя автомобиля. Только при этом придется периодически менять сцепление. Это стандартная поломка всех механических коробок.

«Механика» не требует каких-то специфических либо дефицитных расходных материалов, а также не нуждается в частом обслуживании.

Дешевое обслуживание, если сравнивать с коробкой-автомат. Ремонт такой коробки обойдется намного дешевле, чем ремонт АКПП. К тому же он требуется гораздо реже. Мало того, опытные автомобилисты с определенными навыками могут выполнять ремонт самостоятельно.

Неопытный водитель своими действиями вряд ли сможет повредить МКПП. Чего не скажешь об АКПП. Хотя современные «автоматы» имеют электронное управление, которое блокирует множество «неправильных» команд водителя.

Автомобили с МКПП позволяют водителям выбирать различные специальные техники вождения. Автомобилисты с опытом могут более эффективно использовать машину с «механикой» при движении в гололед, по бездорожью либо грязи. «Механика» позволяет водителю полностью контролировать процесс езды. Обороты мотора увеличиваются быстро, поэтому водитель сам может выбирать наиболее оптимальный момент для переключения передач.

Машину с «механикой» можно легко запустить «с толкача», если возникли какие-то технические поломки (вышло из строя зажигание или аккумуляторная батарея). Автомобиль можно буксировать с любой скоростью в любое место. Эвакуатор не понадобится, можно использовать жесткую или гибкую сцепку. При этом коробка не пострадает, чего не скажешь об авто с «автоматом».

Это основные достоинства «механики».

Недостатки МКПП

А теперь добавим немножко горечи в эту бочку меда. Естественно, у «механики» есть и минусы, в противном случае никто бы не придумывал коробку-автомат. Хотя следует отметить, что многие опытные водители не обращают особого внимания на ниже приведенные недостатки и все равно покупают автомобили с механической коробкой.

Вот основные минусы МКПП:

Главным существенным недостатком использования «механики» является непосредственно процесс взаимодействия с ней. Ведь водителю необходимо постоянно выжимать сцепление, переключать передачи с помощью рычага, следить за оборотами мотора, грамотно манипулировать педалями акселератора и тормоза. Это очень утомительно, особенно при движении в городе, где приходится часто тормозить, останавливаться и разгоняться.

Водитель авто с «механикой» должен знать оптимальные режимы работы мотора и правильное соотношение скорости и каждой передачи. Для приобретения подобных навыков вождения понадобится определенное время. Поэтому многие начинающие водители и женщины не любят авто с МКПП. Им сложно к ней приспособиться, так как они долго не могут определить оптимальную передачу.

Есть вероятность повреждения сцепления или узлов коробки. Опять-таки, это относится в основном к начинающим водителям. Так как нужно постоянно выжимать сцепление, новички могут его повредить. К примеру, они часто включают заднюю передачу вместо передней либо не выжимают полностью сцепление.

Если некорректно включать передачи, может произойти перегрузка двигателя. Этот пункт также касается начинающих автомобилистов, которые забывают вовремя переключаться на высшую либо низшую передачу, заставляя двигатель работать на повышенных оборотах.

Увеличенный (если сравнивать с «автоматом») промежуток переключения скоростей. При переключении с низшей ступени на высшую и в обратной последовательности мотор на какое-то время разобщается с трансмиссией. А это влечет потерю мощности.

Водитель при эксплуатации автомобиля с МКПП сильно устает, особенно при езде в городе. Ведь он постоянно включает/выключает передачи. Естественно, это снижает уровень комфорта, так как водитель должен быть постоянно начеку, концентрируясь на переключении скоростей и выжимании сцепления.

Сравнительно небольшой срок службы сцепления. Это самое уязвимое место механической трансмиссии.

Как видите, все недостатки МКПП, скорее, связаны с неопытностью водителя. Но если научиться управлять авто с «механикой», то эти минусы пропадают. Водитель начинает полностью контролировать свою машину, выбирая оптимальный для конкретных условий стиль вождения.

Подведем итоги

Прогресс неумолим, и, к сожалению, «механика» постепенно отживает свой век. К примеру, в Штатах и Канаде многие водители вообще не умеют управлять автомобилем с МКПП, так как еще с 70-х годов большинство автопроизводителей начали оснащать свои машины АКПП.

Однако до сих пор есть фанаты, которые предпочитают авто с «механикой». Они видят в ней только плюсы, не обращая внимания на недостатки.

Видео о том, как правильно переключать передачи в машинах с МКПП: