9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ожидаемая премьера Bentley Continental GT V8 S на автосалоне во Франкфурте 2013

Bentley Continental GT V8S (Бентли Континенталь ГТ В8С)

В 2013 году, в рамках международного осеннего франкфуртского автосалона, Британский премиальный производитель представил заряженную версию Bentley Continental GT с приставкой V8S. По факту, модель является подогретой версией младшей версии с V-образной восьмеркой под капотом. Помимо модернизированной технической начинки, производитель перекроил интерьер, а также подретушировал дизайн. Отличить такую версию от обычной не составит труда. В глаза бросаются огромные 20-дюймовые легкосплавные колесные диски с уникальным дизайном. Кроме того, хочется отметить стильный и функциональный аэродинамический обвес. На переднем бампере расположился небольшой сплиттер, уменьшающий подъемную силу потоков воздуха под днищем автомобиля. На порогах можно увидеть низкие юбки, визуально уменьшающие дорожный просвет. В свою очередь, корма щеголяет двумя хромированными двухстволками патрубков выхлопной системы и небольшим черным диффузором.

Размеры

Бентли Континенталь Джи-Ти В8-Эс- это премиальная четырехместная модель класса Gran Turismo, выпускающаяся в двух кузовах- купе и кабриолет. В первом варианте исполнения, его габаритные размеры составляют: длина 4806 мм, ширина 1944 мм, высота 1404 мм, а колесная база- 2746 мм. Дорожный просвет ожидаемо небольшой и составляет всего 110 миллиметров. Такая посадка позволяет сохранять устойчивость, даже на очень высоких скоростях и с комфортом перемещаться по дорогам общего пользования. Сама подвеска обладает довольно прогрессивным строением. Спереди и сзади расположились полностью независимые конструкции со стабилизаторами поперечной устойчивости. Более того, шасси оснащается адаптивными амортизаторами, способными изменять свою жесткость и пневматическими элементами, ощутимо повышающими плавность хода.

Технические характеристики

Под капотом Bentley Continental GT V8S расположилась большая V-образная бензиновая турбированная восьмерка на 3993 кубических сантиметра. Благодаря двум турбокомпрессорам, установленным в развале блока и продвинутой системе газораспределения, инженерам удалось выжать 528 лошадиных сил при 6000 об/мин и 680 Нм крутящего момента, начинаю уже с 1700 оборотов коленчатого вала в минуту. В качестве трансмиссии, выступает восьмиступенчатая автоматическая коробка ZF, отправляющая тягу на систему полного привода. Последняя оборудованная межосевым дифференциалом, делящим крутящий момент в отношении 40:60 в пользу задней оси. В итоге, в зависимости от типа кузова, автомобиль выстреливает до первой сотни за 4,5-4,7 секунды и максимально способен набрать 308-309 километров в час. Расход топлива ожидаемо большой- 15,4-15,8 литра бензина на сотню в городе, 7,7-8 литров по трассе и 10,6-10,9 литра в комбинированном цикле.

Оснащение

Как и любой автомобиль премиального класса, Bentley Continental GT V8S обладает широким списком опций, однако, даже стандартная модель довольно неплохо укомплектована. По умолчанию, она имеет полностью светодиодную оптику, салон с кожаной отделкой, спортивные сиденья с электрическими регулировками, подогревом и вентиляцией, шесть подушек безопасности, климатическую установку с несколькими зонами работы, парковочные датчики, а также продвинутую мультимедийную систему с восемью динамиками.

Видео

Резко континентальный GT: Владимир Мельников о новом Bentley

Возьмите гирю килограммов на десять, вытяните ее перед собой и попробуйте пробежать по узкому извилистому коридору. При этом на вас будут самые совершенные в мире кроссовки с подкачивающейся подошвой, штаны из натуральной кожи и роскошная шуба. Жарко, тяжело? Терпите: вы новый Bentley Continental GT на серпантинах Тироля.

С ветодиодные фары вплавлены заподлицо в передние крылья, за прозрачным колпаком — калейдоскоп насечек, похожий на огранку бокалов для виски. У стилизованных под оребрение цилиндров вентиляционных решеток около передних дверей изящно выделено число 12. Узнаваемый рельеф задних крыльев с их бритвенной складкой. Такая фактура получается благодаря горячей формовке: лист алюминия предварительно нагревают до 500°С. Интересно, что совсем недавно на презентации купе Aston Martin другие британцы говорили мне, что сделать столь острую грань на алюминии нельзя, поэтому у купе Vantage стальные двери.

Статья в тему:  Справочник покупателя: Доступные аксессуары для Вашего автомобиля

Матричным светодиодным фарам никакой узор под колпаками не нужен — но дизайнеры Bentley сделали настоящий шедевр, вдохновляясь огранкой хрустальных бокалов для виски. А может, и не только огранкой

А Continental GT теперь полностью алюминиевый — кузов стал легче сразу на 150 кг! Интересно, что крышка багажника выполнена из композита не столько ради облегчения, сколько для радиопроницаемости. Дело в том, что дизайнеры были против любых выступающих элементов на кузове, поэтому все антенны спрятаны в багажнике.

Новый Continental GT на четыре пятых состоит из алюминия, жесткость кузова на кручение выросла на 15%, аэродинамика стала эффективнее, однако на высокой скорости Bentley по-прежнему генерирует подъемную силу

Но главное — если прежний Continental отпочковался от седана Volkswagen Phaeton, то платформой с новым поделилась Porsche Panamera. Двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади, трехкамерные пневмобаллоны по кругу, муфта, подключающая передние колеса вместо дифференциала Torsen, — и «робот» PDK взамен классического «автомата». Возмутительный объем изменений для автомобиля под консервативным британским брендом!

Двигатель сместился назад на 150 мм, но въехал в базу лишь парой цилиндров из двенадцати. Если не ­превышать ­3000 об/­мин, то мотор будет работать на шести цилиндрах. «Робот» PDK тяжелее обычного «автомата» на 20 кг, однако альтернатив ему для этой платформы нет. Муфта привода передних колес никогда не блокируется: во всех режимах Conti GT отдает предпочтение ­задним колесам. Но дрифт-каром его не назовешь хотя бы потому, что ­задний дифференциал тут открытый. Диапазон изменения клиренса невелик — всего 15 мм

В результате Continental скинул вроде бы немало — 76 кг, но все равно весит 2244 кг. Как Panamera с тремя седоками в салоне! Почему? Потому что ему можно. Ведь британцы нескромно называют GT лучшим автомобилем класса Gran Turismo в мире. Мол, у нас много шумоизоляции и натуральных материалов отделки, а в структуру платформы мы внесли изменения для снижения вибронагруженности. И когда ты распахиваешь широкую дверь, которая может фиксироваться в любом положении, хотя и не очень надежно, — то понимаешь, что именно в этот момент клиент примет решение о покупке.

Один из лучших интерьеров в мире, причем не только автомобильных. В салоне десять квадратных метров дерева и девять бычьих шкур. Каждый руль один мастер обтягивает кожей в течение рабочего дня. В темноте включается настроенческая подсветка тонкими световодами

Интерьер великолепен! Это скоростной катер, от пола до потолка отделанный шпоном, кожей и металлом. Красивые кресла удобны и способны подстроиться к туловищу любой степени ожирения, руль приятно ложится в руки, а виртуальные приборы вставлены в огромную деревянную столешницу. Это настоящее полированное поле чудес: стоит нажать клавишу, и барабан вращается — вместо деревянной панели в центре появляется 12-дюймовый экран мультимедийной системы. Нажмете клавишу снова — и его сменят три аналоговых прибора в изящном обрамлении.

Статья в тему:  Десять автомобильных технологий, которые неоправданно считаются не нужными

Приборы неплохи, но информации в центре экрана маловато

Центральная консоль контрастна — в той машине, которая досталась мне, она была морем фрезерованного алюминия. Небольшие насечки-террасы подсмотрены у часовщиков — там этот прием используют, чтобы в механизм не попадала пыль, а здесь это просто красиво. Правда, посреди волн этаким островом-кляксой раскинулся рояльный лак. Спасибо, конечно, что на нем нет сенсорных клавиш, усилия на кнопках выверены, а на ручках прекрасная фактурная накатка, но в солнечную погоду этот дактилоскопический комплекс выглядит так себе.

К счастью, никаких ограничений по отделке у Bentley нет, просто не нужно заказывать лак. А вот мотор пока безальтернативен — только наддувный W12. Двигатель тот же, что и на кроссовере Bentayga, но из-за особенностей компоновки пришлось поменять турбокомпрессоры. На холостых никаких вибраций, а звук такой, словно из оконечных глушителей вот-вот выплеснется что-то кипящее. Благодаря «роботу» старт с места может быть любым. Хочешь — мягко отпусти тормоз, диски сцеплений сомкнутся и купе плавно отчалит. Или утопи обе педали, активируй launch control и катапультируйся с 4000 об/мин одним жестким ударом: по паспорту Conti набирает «сотню» через 3,7 с — и это похоже на правду!

Внимание к деталям — как у седана Mulsanne

Но во всех остальных случаях «робот» ведет себя странно. Когда у вас 635 л.с. и 900 Нм, коробкой передач в целом можно пренебречь — достаточно одной передачи вперед и реверса. А у Континенталя сразу восемь ступеней — и он не знает, что с ними делать.

Вытягивающиеся металлические манетки перекрывают поток воздуха из дефлекторов, а регулировать его направление нужно вручную, поворачивая кругляш и направляя заслонки. Джойстик «робота» перемещается не слишком внятно: иногда с первого раза не включался Drive

Кстати, Continental GT должны были презентовать прессе еще осенью. Однако после первой же группы журналистов тесты свернули — именно из-за никудышной настройки трансмиссии. С тех пор прошло полгода, но и после всех исправлений немецкий «робот» работает через британскую пень-колоду. Плавно двигаться на черепашьих скоростях еще получается, однако каждый обгон за городом сопровождается нелогичным и некомфортным рывком при понижении передачи. Причем иногда Bentley тянет до последнего, а порой начинает сразу перебирать ступени. Я было взял управление «роботом» в свои руки, но необходимость следить за выбранной передачей и оборотами — это не про Conti GT, так что особого смысла в мануальном режиме нет. И это не лечится ни одной из трех программ мехатронного шасси.

Энкодер выбора режимов шасси с приятной накаткой и лучшим в индустрии усилием — жаль, словами нельзя передать благородство его щелчков

И с плавностью хода есть проблемы: роскошный интерьер то и дело сотрясается от ударов огромных колес диаметром 21 дюйм. Конечно, на фоне откровенно жесткого Континенталя прежнего поколения этот лучше, однако до купе S-класса ему далеко.

Как проблемы с «роботом» и трехкамерными пневмостойками проморгали инженеры и испытатели? Ведь если кроссовер Bentayga был создан на уже готовой платформе, то проекты нового Континенталя GT и Панамеры развивались параллельно, и британцы были вовлечены в процесс с самого начала — более того, именно они настояли на трехкамерных баллонах: мол, для такого тяжелого автомобиля очень важно увеличить диапазон изменения объема воздуха (здесь он на 60% шире прежнего). Почему тогда более спортивная по духу Panamera вышла чуть ли не ­комфортнее? Во всяком случае, таких сильных вибраций неподрессоренных масс у нее точно нет.

Статья в тему:  Mazda 6, гонки на дизельном автомобиле на выносливость

Трио «яхтенных» приборов расположено на одной из сторон вращающегося барабана центральной консоли — ими можно заменить огромный экран мультимедийной системы. А третья сторона глухая, но доступна лишь на стоянке

Возможно, делу помогут опционные кованые колеса и углерод-керамические тормоза — не ради динамики и драйва, а для улучшения плавности хода: они легче. Сейчас в комфортной позиции мехатронного шасси Continental GT вроде бы левитирует, но лишь над идеально гладкой поверхностью, а каждый стык заставляет удивляться стартовой цене 14,3 миллиона рублей. Что уж говорить про основной алгоритм Bentley и про Sport, которые зажаты чрезмерно. Хотя, возможно, кому-то постоянная тряска понравится больше «комфортных» покачиваний.

Фантомные боли общей платформы — пункт меню о выключении подруливания задних колес при использовании цепей противоскольжения. Однако у Bentley такой системы нет

В итоге на «лучшем в мире» автомобиле класса Gran Turismo в дальние путешествия совсем не тянет. Дерганый «робот», тряская подвеска и неважная курсовая устойчивость — вместе с ударами на стыках Bentley чуть уезжает в сторону и требует коррекций довольно острым рулем. Как можно было создать машину с таким резко континентальным набором качеств, имея в распоряжении одну из лучших платформ нашего времени?

Чуть ли не самое сложное при покупке — выбрать вариант отделки: даже деревянные панели могут быть двухкомпонентными

Старомодный Bentley словно отторгает прогресс — безболезненно удалось лишь интегрировать рулевое управление с электроусилителем и применить активные стабилизаторы от Бентайги. Хорошая обратная связь, точные реакции. Интересно, что, в отличие от 12-вольтовой системы Porsche, электромоторы актуаторов Bentley работают под напряжением 48 вольт.

Сзади роскошно, но тесно — это скорее места для сумок

Полный привод с муфтой вроде бы дает большую гибкость в настройках. Так, в режиме Bentley вперед уходит до 38% момента, а в спортивной программе — только 17%. Причем если вы поедете боком под тягой (система стабилизации отключается полностью), то компенсационно система отправит на передние колеса не больше 80 Нм тяги. Но на деле дрифтить на Континентале можно только на пятиполосной магистрали и желательно с опытным арабским водителем за рулем. А на тесных серпантинах Европы Bentley едет в сносе передка и слишком растягивает все переходные процессы: когда наконец начинается занос, поворот оказывается позади.

Ну а как вы хотели, если вы фактически везете на капоте целую Ладу Гранту? Да, развесовка стала ближе к половинной: теперь на передние колеса приходится 55% массы. Однако Continental GT все равно тяжелый, и ему непросто поворачивать.

Стоп, скажете вы, это же Bentley — на нем никто не ездит боком в шпильках. И будете правы. Тем более что в среднескоростных и ходовых изгибах проблем нет. Равно как нет вопросов при замедлении: здесь самые крупные в мире чугунные тормоза с дисками диаметром 420 мм и десятипоршневыми суппортами спереди — после небыстрого спуска с перевала колодки неприятно пахнут, но хватку не ослабляют.

Статья в тему:  В кабине сверхзвукового автомобиля

А главное — все недостатки новой машины никак не повлияют на спрос. Например, в России все автомобили на этот год уже распроданы, и нет сомнений, что такая же судьба ждет следующую партию. Потому что Bentley — это имя, статус, роскошный интерьер и ассоциации с жарким летом и приморскими городами. Даже несмотря на то, что в областях настройки шасси и трансмиссии нового Conti GT пока зябко. Резко континентальная зима.

Благодарим купе Bentley Continental GT за вклад в развитие Панамеры

Цены начинаются от 14 290 000 рублей. Полноприводное купе Mercedes-AMG S 63 (612 л.с.) дешевле: от 12 370 000. А 630-сильный S 65 с двигателем V12 стоит почти 18 млн и не бывает полноприводным, как и Rolls-Royce Wraith (632 л.с.) за 24,5 млн, построенный на платформе «семёрки» BMW.

Предание гласит, что в начале 2010-х инженеры Bentley получили возможность выбрать платформу для будущего семейства Continental, к которому относится купе GT и седан Flying Spur. Были предложены две «тележки»: MLB в некроссоверной ипостаси D5 от седана Audi A8 и MSB Porsche, адаптируемая в то время под новую Панамеру. Англичане остановились на последней. В свободу выбора MSB верится с трудом: концерну Volkswagen выгодно расширять модельный ряд на этой базе. Но коли в Bentley уверены, что это их решение, с них и спрос.

По словам главного конструктора GT Кэмерона Пэтерсона, архитектура шасси Панамеры больше соответствовала цели сделать GT спортивнее. Но смущал преселективный «робот» — единственная коробка, предусмотренная конструкцией. Инженеры Bentley так и не смогли найти с PDK общий язык. Наша презентация должна была состояться осенью 2017-го, отложена из-за сырости трансмиссионных настроек — и, как вы поняли из видео, они по-прежнему далеки от идеала.

Англичане гордятся взаимовыгодной кооперацией с Porsche. Пэтерсон уверяет, что специфические требования Континенталя помогли улучшить оба соплатформенных автомобиля. По соображениям акустического комфорта Bentley вносились изменения в общую силовую структуру кузова. Только ради тяжёлого купе в пневмоподвеске Porsche появилась третья камера. Панамере хватило бы и двух. Она точно выиграла в результате. Но GT-то в итоге и трёх недостаточно, если под колёсами плохой асфальт.

На выбор — три основных режима подвески: Sport, Comfort и Bentley. Предполагается, что последний — программа по умолчанию, которую клиенты используют постоянно. Но машина подмечает слишком много мелочей и требует подруливания на неровностях. Мне больше нравится Comfort: он не такой собранный, если дело доходит до кочек, зато на ровной дороге — ни дать ни взять GT. Sport откровенно жёсток, вдобавок перетяжелён руль.

Настройки шасси вообще оставляют впечатление незаконченной работы. От Gran Turismo ждёшь большей стабильности на прямой и в пологих дугах. Bentley же уверенно держится траектории только на пределе, выбрав все крены и прочно встав в упор. А при невысоких боковых нагрузках гуляет на любой кочке или стыке. За Панамерой такого не замечено. Но у неё и база длиннее, и полноуправляемость способна нивелировать курсовые отклонения.

Статья в тему:  Фонящие Японские автомобили все еще прибывают в Россию

Легкомысленные пляски Bentley совсем не вяжутся с солидным образом тяжеловеса и вызывают улыбку. Хихикаем мы с партнёром по экипажу Володей Мельниковым и над работой адаптивного круиз-контроля, кивая головами при резких торможениях в городском потоке. Не знаю, использует ли Continental те же компоненты, что и Panamera, но в Porsche эта система настроена лучше. Да во всём, что касается динамики, управляемости и ездового комфорта, немцы преуспели больше.

Вроде бы нет претензий к настройкам рулевого механизма, но чуткая и информативная баранка — всего лишь один из инструментов. Когда дело доходит до горных дорог, на первое место выходят высокая масса, инерционность, не самые выносливые тормоза и желание GT ехать наружу под газом. У Bentley достаточно тяги, чтобы преодолеть упрямство хоть на выходе из поворота и сорвать колёса в пробуксовку, — но нет блокировки, чтобы сделать скольжение легкоуправляемым.

С оглядкой на успех Бентайги можно поспорить о правильности выбора платформы для GT. Помимо большого кроссовера Bentley мы поездили на большом количестве машин, базирующихся на MLB Evo, разработанной Audi. Многие демонстрируют удачное сочетание спортивности и ездового комфорта. История применения MSB намного короче, и по состоянию на сегодняшний день из двух автомобилей, использующих «тележку» Porsche, оптимально настроена лишь Panamera. Не потому ли, что MSB изначально создана с прицелом на эффективность? Не обречена ли на провал любая попытка взгромоздить на неё излишества?

Как-то принято считать MSB лучшей агрегатной базой в фольксвагеновском портфолио. Но справедливо ли так рассуждать на основании единственного продукта? В то же время первый блин её адаптации другой маркой вышел комом. Знакомство с GT только подстегнуло желание увидеть в производстве собственное большое купе Porsche, разговоры о котором идут с момента появления самой первой Панамеры.

Просто кто-то должен показать, как надо. Англичане на эталон не наработали. С появлением GT нового поколения расклад сил в сегменте, по-моему, не изменился. Bentley не удалось сделать автомобиль, который как продукт в целом, по совокупности потребительских качеств, превзошёл бы мерседесовское S Coupe. Но это по-прежнему никак не повлияет на успех GT в силу особенностей позиционирования. Люкс — он и в Африке люкс. Тем более что, повторюсь, новый Continental значительно лучше предыдущего, который не жаловался на отсутствие спроса.

Мы не узнаем, каким оказался бы Continental на платформе Audi. Вряд ли он был бы хуже: как минимум, появился бы традиционный «автомат». Но, согласившись на MLB Evo, англичанам снова пришлось бы вливаться в огромную программу адаптации, как было в случае с Бентайгой. Над GT трудились те же люди, что и над кроссовером, — они хорошо знают, каково быть на вторых-третьих-десятых ролях. Поэтому желание быть услышанными — неочевидный, но важный аргумент в пользу сотрудничества с Porsche.

Ребят из Крю очень привлекла идея работать с Porsche тет-а-тет. Соблазн формирования маленькой команды силён ещё и тем, что у двух марок тесна связь на уровне менеджмента. И вообще, Пэтерсон говорит, что маркам-сателлитам на внешней орбите концерна Volkswagen всегда легче находить общий язык, чем малышке Bentley с громадиной вроде Audi. По-человечески мне близки эти доводы. Но в результате за удовольствие инженеров Bentley от работы с немцами в узком кругу клиент заплатит собственным ездовым комфортом.

Статья в тему:  Интересные факты об автомобилях Формула 1

Зато! В Bentley есть физические кнопки. Правда, тут тоже не обошлось без модного нынче маркого чёрного глянца. Однако большинство манипуляций можно выполнять на ощупь, получая огромное удовольствие от выверенных усилий и контакта с увесистыми металлическими ручками. А если думаете, что тактильное удовольствие — несерьёзный аргумент в пользу GT, вы просто не встречали разочарованного владельца Панамеры.

Паспортные данные

Bentley Continental GT
Кузов
Тип кузовакупе
Число дверей/мест2/4
Длина, мм4850
Ширина, мм1954
Высота, мм1405
Колёсная база, мм2851
Колея передняя/задняя, мм1672/1664
Снаряжённая масса, кг2244
Полная масса, кг2715
Объём багажника, л358
Двигатель
Типбензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров12, W-образно
Число клапанов48
Рабочий объём, см³5950
Макс. мощность, л.с./об/мин635/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин900/1350-4500
Трансмиссия
Коробка передачроботизированная, восьмиступенчатая
Приводполный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины передние265/40 ZR21
Шины задние305/35 ZR21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч333
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с3,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл17,7
— загородный цикл8,9
— смешанный цикл12,2
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л90
ТопливоАИ-95-98

Техника

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Название Continental, появившееся в модельной линейке Bentley в 1952 году, изначально определяло ареал обитания таких машин. На Британских островах тогда просто не было подходящих для «большого туризма» дорог. Стартовый участок первого английского междугороднего шоссе M1 был открыт лишь в 1959-м. Так что шасси Bentley с заниженной подвеской и наиболее мощными моторами снабжали двухдверными кузовами работы известных ателье преимущественно ради континентального образа жизни — в Европе или Америке.

Впервые «континентальная» агрегатная версия появилась у модели Bentley Mark VI (1952, в девичестве Rolls-Royce Silver Wraith/Silver Dawn), оснащавшейся рядной «шестёркой» 4.6. Шасси Continental со сравнительно лёгким заказным кузовом превращалось в самые дорогие и самые быстрые автомобили своего времени в классе.

На смену модели Mark VI пришёл R-type. Несмотря на название, R-type Continental продавался как раз в основном дома: всего 43 из 207 выпущенных автомобилей были леворульными. Самый популярный вариант кузова для шасси R-type Continental производило ателье H.J. Mulliner & Co (как у автомобиля на фотографии).

Поначалу Continental оснащался той же рядной «шестёркой» 4.6 мощностью около 130 л.с., что и стандартный R-type, но с иными карбюраторами и выпускной системой. Трансмиссионный ряд был короче ради лучшей динамики. В 1954 году топовое шасси стали комплектовать более мощным двигателем рабочим объёмом 4,9 л.

Шасси Bentley Continental S, появившееся в 1955 году, унаследовало «шестёрку» 4.9. Но теперь её можно было агрегатировать не только с четырёхступенчатой «механикой», но и с четырёхдиапазонным «автоматом». Причём передаточный ряд клиент мог подобрать сам. У шасси были более длинная колёсная база и регулируемые задние амортизаторы.

В 1959 году Rolls-Royce и Bentley переходят на алюминиевый двигатель V8 6.2. Кузова продолжают делать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce покупает самое успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединяет с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха построенных по заказу кузовов заканчивается в 1965-м. К этому моменту было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.

Continental вернулся в модельный ряд Bentley в 1984 году как слегка видоизменённый пятиметровый Rolls-Royce Corniche второго поколения с мотором V8 6.75. К тому времени Corniche получил реечный рулевой механизм и систему впрыска топлива. Низкооборотный двигатель развивал всего 240 л.с., но тяги было достаточно, чтобы разогнать двухтонную машину до 190 км/ч.

Независимая пружинная подвеска была дополнена купированной лицензионной ситроеновской гидросистемой поддержания постоянного дорожного просвета без пневматики. До 1992 года Corniche и Continental оснащались трёхступенчатым «автоматом», а после — четырёхступенчатым. Машина выпускалась десять лет почти без изменений: всего был собран 421 Continental. Аналогичный Rolls-Royce продавался в несколько раз лучше. В 1992 году появилась наддувная версия двигателя V8, но к 1995-му было выпущено всего восемь автомобилей Continental Turbo.

Continental R образца 1991 года стал первым Bentley с 1965 года, у которого был собственный кузов, не унифицированный с каким-нибудь Роллсом. Машина с коэфициентом аэродинамического сопротивления 0,45 считалась, по меркам Bentley, обтекаемой. Купе было построено на платформе седана Turbo R, выпускавшегося с 1985-го. Хотя в основе конструкции лежал Rolls-Royce Silver Shadow всё того же 1965 года. Фирма Rolls-Royce традиционно не указывала отдачу двигателей, но, по неофициальным данным, турбомотор V8 объёмом 6,75 л развивал 325 л.с. и 610 Н•м, что позволяло набирать 60 миль/ч (97 км/ч) за 6,6 с и развивать 233 км/ч на высшей четвёртой передаче «автомата» General Motors.

Несколько поздних версий отличались по мощности и исполнению: Continental S благодаря интеркулеру развивал 385 л.с., Continental R California Edition, R Mulliner, R 420 и R Le Mans выдавали по 420 л.с. и 881 Н•м, набирая сотню за 5,6 с. Можно было отключить трекшн-контроль и ценой испорченных шин уложиться в 5,1 с. Модификация Continental T (на фото) благодаря укороченной базе была на 91 кг легче и ещё динамичнее. До 2002 года было выпущено 1830 двухдверок.

В 2003 году фабрика Bentley в Крю, отошедшая после раздела компании Rolls-Royce концерну Volkswagen, разродилась первым ребёнком от нового хозяина. Полноприводное купе Continental GT, созданное под руководством экс-дизайнера Шкоды Дирка ван Брейкеля, благодаря 560-сильному турбомотору W12 и современной фольксвагеновской платформе шагнуло далеко за 300 км/ч, а сотню с места набирало всего за 4,8 с.

Сентябрь 2010 года — дата дебюта Bentley Continental GT второго поколения. Купе осталось стопроцентно узнаваемым, хотя все наружные панели были новыми. Длина и колёсная база не изменились (4806 и 2746 мм соответственно), но ширина прибавила 24 мм (1944 мм), а высота — 14 мм (1404 мм). Под алюминиевым капотом расположился битурбомотор W12 6.0. Отдача — 575 сил и 700 Н•м вместо прежних 560 л.с. и 650 Н•м. Ускорение до сотни занимало 4,6 с (было 4,8), но максимальная скорость не превышала те же 318 км/ч. Автомобиль получил трансмиссией с несимметричным дифференциалом Torsen, распределяющим момент между передней и задней осью в соотношении 40:60 (у предшественника было 50:50). Коробка передач — шестиступенчатый «автомат» ZF.

На Женевском автосалоне англичане показали рестайлинговый Continental GT. От дореформенных версий он отличается бамперами, решёткой радиатора и дизайном легкосплавных колёс диаметром 20 и 21 дюйм. Двигателю W12 подняли производительность с 575 л.с. (700 Н•м) до 590 л.с. (720 Н•м). Плюс снизился расход топлива на 5%. Также модификация с W12 получила систему отключения половины цилиндров. В салоне двухдверок Continental GT появился иной руль с более крупными подрулевыми переключателями передач, новые декоративные элементы на центральной консоли и расширенная цветовая гамма отделочных материалов. Всего с 2003 года было выпущено 66 тысяч купе и кабриолетов первого и второго поколения.

Бентли Континенталь GT V8 S зазеркальный

К упе и кабриолет Continental GT с прошлого года и отныне представлены в вариантах не только с 12-цилиндровыми, но и 8-цилиндровыми моторами, которые моментально нашли своих почитателей – 51% отныне предпочитает именно V8! Несмотря на урезанный литраж и количество цилиндров, V8 сопоставим с W12 по мощности — 507 л.с. и 660 Н•м против 575 л.с. и 700 Н•м. В ближайшие месяцы в России появятся Flying Spur (который только что анонсировали на Женевском автосалоне) и Continental GT с форсированным V8 и индексом V8S. В его активе уже 528 л.с. и 680 Н•м.

Жаль, но нынешняя мода не позволяет полюбоваться цилиндрами Bentley Continental GT V8 S, хранящими за полтысячи лошадей. Приходится верить табличке. И, кстати, непонятно, как сюда же удавалось поместить на 4 цилиндра больше?

Мне очень интересно проверить, насколько потеря нескольких лошадиных сил и ньютонометров ограничивает возможности купе GT. Для начала скажу, что звучит «восьмерка» прекрасно! Голос у Бентли Континенталь GT V8 S абсолютно узнаваем и абсолютно не уступает W12 в эффектности: игра обертонов на перегазовках заставляет оборачиваться вслед машине прохожих, да и у меня самого мурашки бегут по коже. Разгон феноменально плавный и мощный, причем 8-цилиндровая версия едва ли уступает в нем 12-цилиндровой.

Звук из всех выхлопных труб Bentley Continental GT V8 S ничуть не уступает звучанию двигателя W12, но на снимке этого не видно. Придется поверить мне на слово.

И вновь никакого чуда — ведь V8 заметно легче! И это сказывается не только на прямолинейном движении, но и в поворотах: развесовка удачнее, и менее нагруженная передняя ось придает купе больше стабильности.
Кроме того, модернизирована и подвеска. У Бентли Континенталь GT V8 S система Continuous Damping Control (CDC) настроена на более активную езду. Алюминиевые двухрычажная передняя и многорычажная задняя подвеска с функцией автоматического поддержания дорожного просвета настроены иначе, дорожный просвет меньше на 10 мм. Пружины жестче на 45% спереди и 33% сзади, усилен стабилизатор поперечной устойчивости. Наконец, ESP вступает в игру позже, а рулевое управление обрело лучшую обратную связь.

Купе Bentley Continental GT V8 S лучше всего будет чувствовать себя примерно на таких дорогах

Трансмиссия – проверенные 8-ступенчатый автомат ZF и система полного привода с дифференциалом Торсен, отдающим 60% момента на заднюю ось.
Конечно, все эти меры и конструктивные особенности вносят вклад в стабильность на дуге, но все же Бентли Континенталь GT V8 S далеко от спортивных рекордов на змейке. Крены ощутимы даже в принудительно включенном спортивном положении подвески, «длинный» и довольно легкий руль намекает – «я создан не для серпантинов»!

В виражах чувствуются крены кузова, так что несмотря на стремительный внешний вид, это все же не спорткар.

Вторят этому и подрулевые лепестки ручного режима автомата, растущие из рулевой колонки: повернул руль даже на небольшой угол, и лепесток выскользнет из-под пальцев.

Лопатки ручного переключения передач легко выскальзывают из-под пальцев при мало-мальски крутом повороте.

Одним словом, купе было и остается верным философии «гран-туризмо» и призвано обеспечить сочетание мощности и удобства. Поэтому — подвеску в положение «комфорт», и вперед, наслаждаться отличной плавностью хода и безупречным интерьером: мягчайшая кожа различной выделки, элегантная прострочка, шлифованный алюминий.

Выполненная вручную и весьма тщательно прострочка кожаной обивки бросается в глаза и украшает салон Bentley Continental GT V8 S

Сиденья: шик, блеск, красота! И кожа, кожа, кожа…

Важно, что в путешествие со мной отправились и двое друзей, причем особых споров в желании занять заднее место не возникло – здесь на удивление много места даже для рослого взрослого. И багажник не подкачал, вместив дорожные сумки каждого из нас (замечу, что в купе влезает заметно больше вещей: объем его багажника 358 л против 260 л у кабриолета).

Bentley Continental GT V8 S кабриолет хорош для летних вылазок с минимумом чемоданов — изрядное место в багажнике съедает сложенная крыша

Оснащение тоже на высоте — 8-дюймовый тачскрин управляет мультимедиа, есть возможность залить во внутреннюю память до 30 ГБ музыки. Через экран можно настроить ездовые качества, как раз-таки поменяв калибровку пневмоподвески.

Скорость за 300 для Bentley Continental GT V8 S вполне допустима, если, конечно, рядом нет полиции

Но приятнее всего восседать на месте водителя: великолепное, умеренно жесткое кресло с неутомительной боковой поддержкой и вентиляцией позволяет мчать часами без остановок, чем я и пользуюсь. Так, а что там с расходом топлива? В «прогулочном» темпе электроника выключает четыре цилиндра, и вот уже на панели приборов средний расход тает до 9,0 л. И хотя до заявленных 7,7 л добраться мне не удалось, свои пять сотен километров я проехал, не заправляясь. А независимость для любителя путешествий – едва ли не главная мечта!

Bentley Continental GT V8 S

Недавно «Бентли» отпраздновал 75-летнюю годовщину непрерывного производства двигателей в Крю установкой на крыше завода 20 000 солнечных панелей общей мощностью 5 МВт. Скажете, выброшенные деньги? Популизм? Но компания не только продемонстрировала заботу об окружающей среде (-2500 т выбросов СО2 ежегодно), но сэкономит на энергии, вырабатывая в пиковые часы до 40% необходимого заводу электричества за счет солнца. Вот таком (для нас) зазеркалье производят эти прекрасные автомобили — Bentley Continental GT V8 S.

Bentley Continental GT V8 S

Автомобиль официально представят в полдень, 10 сентября на автосалоне во Франкфурте.

Модель будут выпускать как купе и кабриолет. Новый GT V8 S отличает более низкая посадка, модернизированная и перенастроенная на спортивную езду подвеска, чувствительное рулевое управление, S-образные линии кузова и специально настроенный звук модернизированного двигателя V8.

Базируясь на Continental GT V8, новые модели с обозначением «S» оснастили более мощной модификацией 4‑литрового V8, способного развивать 528 л.с. (при 6000 об/мин) и достигать пикового крутящего момента 680 Нм при 1700 об/мин.

Передача увеличенной мощности через автоматическую трансмиссию ZF 8 со сближенными передаточными числами обеспечивает сумасшедшую динамику разгона, создавая ускорение, от которого захватит дух, обещает производитель. Переключение коробки в ‘S’ позволяет водителю, предпочитающему активный стиль вождения, перевести педаль газа в режим повышенной чувствительности.

Разгон до «сотни» — 4,5 секунды, максимальная скорость — 309 км/ч. Динамика кабриолета GT V8 S впечатляет не меньше: при старте с места скорость 100 км/ч достигается за 4,7 секунды, а максимальная скорость составляет 308 км/ч.

Новый V8 имеет систему прямого впрыска топлива в цилиндры при высоким давлении, подшипники пониженного трения, современную систему регулирования температурных режимов, систему рекуперации энергии за счёт аккумулирования электроэнергии и турбокомпрессоры инновационной конструкции, сообщает компания.

Переменный рабочий объём цилиндров, достигаемый за счёт отключения четырёх из восьми цилиндров при движении с крейсерской скоростью, позволяет снизить расход топлива без ухудшения качества очистки выхлопных газов. При потребности в большей мощности в работу двигателя автоматически и неощутимо для водителя включаются все восемь цилиндров.

На GT V8 S установлена пневматическая подвеска с регулируемым дорожным просветом и системой непрерывного управления амортизаторами, обычной для всех моделей Continental. Передняя подвеска – двухрычажная с поперечными рычагами, изготовленными из алюминиевого сплава. Задняя – трапецеидальная многозвенная. В подвеску GT V8 S внесены и другие изменения, которые делают её более спортивной. Спортивная подвеска с возможностью уменьшения дорожного просвета на 10 мм дополнена пружинами повышенной жёсткости (на 45% передние, на 33% задние) для более энергичного и отзывчивого вождения.

Для лучшей управляемости и поворачиваемости жёсткость втулок повышена на 70%, а стабилизатора поперечной устойчивости – на 54% по сравнению со стандартной моделью V8. Рулевая система перенастроена и получила более чувствительную систему обратной связи за счёт изменения углов схождения и развала колес и внедрения новой программы управления.

Перенастройкой системы постоянного управления амортизаторами (CDC) удалось ценой минимального снижения плавности хода получить значительный выигрыш в характеристиках управляемости, рассказывают инженеры Bentley. Перенастроенная система электронного контроля устойчивости допускает увеличенное скольжение колёс на повышенных скоростях.

В обязательной для всех Continental системе полного привода установлен дифференциал Торсена с разделением мощности в соотношении 40:60 в пользу задних колес.

Председатель совета директоров и президент компании Bentley Motors доктор Вольфганг Шрайбер уже заявил, что «Bentley Continental – настоящий автомобиль класса Grand Touring. Его превосходная динамика и просторный роскошный салон, изготовленный вручную, позволят Вашему путешествию протекать в атмосфере роскошного стиля и в превосходном комфорте. Для тех покупателей, которым хочется ещё более сильных и острых ощущений, спортивный характер GT V8 S открывает новый потенциал модельного ряда Continental».

Поставки нового Continental V8 S планируются на начало 2014 года.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: