Очевидное и невероятное: история создания гоночного автомобиля Stapp Jupiter
Очевидное и невероятное: история создания гоночного автомобиля Stapp Jupiter
Как гоночный автомобиль Stapp Jupiter размером с грузовик попытался побить рекорд скорости
Если бы вам предложили выбрать в автомобильном мире самый безумный проект или целое направление деятельности (например, в автоспорте), какую фотографию под словом «безумство» вы бы поставили в условном толковом автомобильном словаре?
Нам кажется, что по многим параметрам для этого подходит автомобиль, попытавшийся установить, но так и не установивший рекорд скорости на земле в далеких 30-х годах. Даже название его создателем, французским гонщиком Рене Стаппом, было дано космическое – «Юпитер». Удивительный образец технической смекалки прошлого, хотя и воплощенный не в элегантном образе Бугатти, но в брутальном и немного топорном виде ракеты, при том что сама машина не являлась ракетомобилем.
И действительно, только приглядитесь к этой колеснице. Даже на фоне реактивных автомобилей современности, в которых применяются массивные двигатели от истребителей (да еще иногда по нескольку за раз), этот исполин явно выделяется своими габаритами.
Рене Стапп (создатель этого чуда) был гонщиком и по совместительству инженером (по крайней мере, он сам разработал и построил свой рекордный гоночный автомобиль). Говорят, еще он увлекался автодизайном, но отпечаток этого сложно заметить на его автомобиле.
Гоночный буллит строился недалеко от Парижа в период с 1930 по 1932 год. В его основе использовалось шасси другого француза – авиатора, конструктора аэропланов и автомобилей Габриеля Вуазена, основателя автокомпании Voisin. Также есть данные, что двигатель от серийного автомобиля Вуазена был оставлен на своем месте на шасси, но только для того, чтобы выступить стартером для главного мотора, собранного из трех девятицилиндровых радиальных двигателей Bristol Jupiter британской авиакомпании «Бристоль». Каждый из таких моторов был мощностью минимум в 430 л. с., а здесь их целых три. 430*3=1290 лошадей. Показатели для начала 30-х более чем весомые! Но и это еще не все.
Более того, старина Рене планировал конструктивно доработать моторы и каким-то образом «снять» с их 27 поршней пиковую мощность в районе 800 л. с. с каждого, и вся эта мощь должна была расходиться по четырем колесам. По поводу трансмиссии точных данных нет – сколько в ней было скоростей, была ли это прямая передача и другие нюансы. При реализации такого плана автомобиль должен был разгоняться до 600 км/ч. На бумаге это было так, но в реальной жизни.
В реальности не было никаких подтверждений тому, что все три радиальных авиамотора когда-либо устанавливались на «большую металлическую сигару». Как минимум фото данных, четко доказывающих этот факт, не сохранилось. Впрочем, это не значит, что автомобиль не работал (как минимум не мог самостоятельно передвигаться), он ездил, как вы можете увидеть на некоторых документальных кадрах периода, но, скорее всего, использовал лишь оригинальный двигатель Вуазена.
Редкие интересные кадры. Какой же огромной была эта машина! Вообще, удивительно, как ее выпустили на дороги общего пользования? И обратите внимание – водитель (машиной управляет сам создатель) управляет автомобилем стоя. В гоночном болиде действительно не было предусмотрено никаких сидений, и даже ветрового стекла не было. Без очков и шлема на машине точно нельзя было устанавливать рекорды скорости .
Также обратите внимание, что на кадрах поездки по улицам Парижа на спортивном автомобиле установлена запасная шина и зеркало заднего вида. Наверное, без этого власти не допустили бы авто к общему движению.
Посмотрите на эти сопла сзади – это всего лишь запрятанные выхлопные трубы, но по незнанию можно подумать, что из них должна была вылетать реактивная струя. Или попытки сделать автомобиль обтекаемым. Он похож на торпеду или ракету, которые тогда еще только разрабатывались. Обтекатели на крыльях, задний хвост. был ли это аэродинамический руль как на самолетах, которым можно было бы управлять автомобилем?
План Стаппа состоял в том, чтобы отвезти зверя в Дейтона-Бич (США), где он попытается побить рекорд скорости, установленный Малкольмом Кэмпбеллом на автомобиле «Blue Bird», превысив 404 км/ч.
Однако прежде чем переправить эту штуку через океан, Стапп решил испытать ее на французском пляже под названием Ла-Боль, который был достаточно длинным и широким, из-за чего использовался в качестве гоночной трассы для скоростных заездов.
Во время подготовки к скоростному забегу по пляжу творение Стаппа загорелось и сгорело дотла, сам Рене смог выбраться, а вот автомобиль был уничтожен полностью.
Итальянский журнал La Tribuna Illustrata от 8 мая 1932 года осветил пожар и предположил, что Стапп сломал колено, а его механик был ранен.
На этом завершился проект, так и не показав, на что он способен.
Однако остается вопрос: была ли эта катастрофа инсценирована? Стапп каким-то образом «подкрутил» машину, чтобы она сгорела, или это был реально несчастный случай? Если бы в машине не было установлено ни одного из трех моторов, а вся эта шумиха была лишь ради раскрутки своей персоны, то это был идеальный выход. Был ли пожар прикрытием того факта, что автомобиль был далеко не тем, за что себя выдавал? Теперь мы никогда этого не узнаем.
Стапп, вроде как, исчез после всей этой истории, прихватив с собой рассказы о том, что якобы у машины, помимо двигателей, была странная и очень продвинутая на тот момент трансмиссия, которая имела чуть ли не электрическое управление. Тем не менее нет никаких доказательств тому – ни патентов, ни фотографий, ни чертежей не осталось.
И все же автомобиль был, и был максимально неординарным. Он точно оставил свой след в истории автоспорта, пускай такой неуклюжий, но массивный и видимый.
ЗИЛ, который валил: история разработки и судьба гоночного ЗИЛ-112С
Недавно мы вспоминали об одном из первых рекордно-гоночных автомобилей СССР под названием «Звезда», который отличался сверхобтекаемым кузовом и мотоциклетным мотором. Однако автозаводы, выпускавшие серийные легковые и грузовые автомобили, также занимались темой «большого спорта». Удивительнее всего, что мы сейчас говорим не про ВАЗ или Московский автозавод, а про предприятие, выпускавшее правительственные лимузины и среднетоннажные грузовики – Завод имени Сталина, ставший впоследствии Заводом имени Лихачева. Именно здесь был создан один из самых удивительных гоночных автомобилей СССР – ЗИЛ-112С, ставший «последним из могикан» для этого завода вообще.
Начало
Еще до войны четыре энтузиаста, работавших на ЗИСе, решили создать спортивный мощный автомобиль, который бы привлекал внимание уже только лишь одними эффектными формами. Технике, разумеется, также уделили внимание, но машину изначально пытались сделать даже не броской, а просто красивой, ориентируясь на мировые суперкары. Конструкторы Пульманов, Пухалин и Кременецкий вместе с художником Валентином Ростковым вынужденно остановились на раме от правительственного лимузина ЗИС-101, из-за чего машина получила кузов внушительной длины, что, впрочем, не сказалось на технических характеристиках.
Монументальный ЗИС-101 стал основой для будущего гоночного автомобиля
Рама для спортивной версии оказалась слишком длинной и тяжелой
Ведь после доработки форсированный мотор выдавал уже 141 «лошадку», благодаря чему автомобиль с обтекаемыми формами спокойно разгонялся до 150 км/ч, хотя по расчетам создателей мог ехать и гораздо быстрее. В ходе «пристрелочных» заездов в сентябре 1940 года заводские гонщики на ЗИС-101А Спорт смогли набрать на дистанции один километр с ходу 162,46 км/ч.
Необычная миссия
Дальнейшим работам и развитию истории спортивного ЗИСа помешало короткое и печальное слово «война». А ведь у руководства завода на этот автомобиль были свои планы, причем речь отнюдь не шла только о банальном участии в советских или международных гонках. Нет, в экстремальных режимах гоночный ЗИС мог дать конструкторам завода ответ на очень важные вопросы. Выдержат ли узлы правительственных лимузинов большие нагрузки и даже огромные перегрузки? Как будет вести себя шасси на высоких скоростях? Хватит ли тормозов в критической ситуации? До какой скорости автомобиль с такой ходовой частью сможет разогнаться, оставаясь управляемым? Гонять на полноценных лимузинах было как-то не с руки – тем более, что гоночный автомобиль позволял получить ответы быстрее, «острее» и точнее.
Гонки на лимузинах? В СССР было и такое!
Именно поэтому в начале пятидесятых годов на ЗИСе создали отдельную структуру – Лабораторию скоростных автомобилей экспериментального цеха, в штат которой включили ведущих конструкторов и художников будущих легковых ЗИЛов, по сути, лучших из лучших специалистов, которыми на тот момент располагал завод. И понятно, что речь шла вовсе не о гонках и возможных успехах.
Результатом работы этой команды стал ЗИС-112 – автомобиль, базой для которого послужил уже ЗИС-110, причем основой конструкции, как и в прошлый раз, стала стандартная рама московского лимузина. Это как раз и указывало на то, что машине уготована роль этакого «испытательного стенда», а не гоночного автомобиля в его привычном понимании.
Машина была слишком длинной и тяжелой по гоночным меркам, а её узлы и агрегаты – не столько спортивными, сколько «приспортивленными». Это и выдавало идею проекта, который создавался для проверки шасси и силового агрегата ЗИС-110 в околоспортивных условиях. Повышенные нагрузки должны были выявить преимущества или проявить недостатки серийных деталей советского лимузина – и с этой миссией прототип справился отлично
Единственное, в чем конструкторы довольно сильно оторвались от исходника – это двигатель со смешанным (то есть и нижним, и верхним одновременно) расположением клапанов, где впускные клапаны были размещены вверху мотора, а выпускные – внизу.
Двигатель первой послевоенной легковушки СССР был рядной восьмеркой (!), причем нижневальной и нижнеклапанной
Повысив степень сжатия с 6,85:1 до 7,5:1, конструкторам удалось увеличить мощность до 182 л.с., благодаря чему «сто двенадцатый» смог взять заветную отметку в 200 км/ч. Отточенная управляемость или острота реакций машине, несмотря на её потенциал, не требовались, ведь в то время были приняты многократные заезды на скорость по одному и тому же участку в разные стороны.
Обратите внимание: на этом варианте стоит «морда», выполненная в стиле американских автомобилей пятидесятых годов
Никаких динамических стартов с места, никакого дрифта – автомобиль должен был проехать заданный участок с максимально возможной скоростью и при этом не сломаться. С учетом максимальной нагрузки и немалой развиваемой скорости надежность агрегатов (в первую очередь двигателя) выходила на передний план. И такая особенность соревнований как нельзя лучше сочеталась с особенностями эксплуатации лимузинов, где в техзадании высокая «максималка» по понятным причинам удивительным образом сочеталась с высочайшими требованиями к надежности мотора и всего остального.
Пропуск в мир гонок
В середине пятидесятых годов первенство СССР перенесли на закрытые кольцевые трассы, которые изобиловали крутыми и не очень поворотами. Из-за этого «лабораторный» ЗИС-112 с его длинной базой и немалым весом кузова не слишком хорошо подходил для настоящей гоночной работы, поскольку был слишком тяжелым и неповоротливым. Тем не менее новый регламент соревнований сначала не сильно повлиял на подход зиловцев к созданию своей машины, а шестилитровый монстр оставался в гордом одиночестве, соревнуясь, по сути, с самим собой. Ведь ни Победа, ни Москвич не могли составить ему ни малейшей конкуренции по энерговооруженности.
Однако «проверка боем» показала, что дела у ЗИС-112 обстоят довольно печально. Слишком длинная колесная база, большая снаряженная масса и перегруженная передняя ось не давали этой машине поехать «на все деньги».
Именно поэтому уже к новому гоночном сезону раму укоротили на целых 60 см, благодаря чему расстояние между осями уменьшилось с 3760 до 3160 мм. Для сравнения: колесная база универсала Лада Ларгус составляет всего 2905 мм. Кузов при этом стал полностью открытым, а от ветра пилота закрывало только небольшое ветровое стекло.
Большой открытый спайдер – концепция звучала именно так. Однако позже машину укоротили и облегчили
Снаряженная масса снизилась на 600 кг, а развесовка по осям при этом улучшилась. Не забыли конструкторы и о моторе, повысив его мощность до 195 л.с. В 1957-м гонщики Петров и Абрамов на ЗИС-112 смогли взять первенство страны.
Однако конструкторов гоночного ЗИСа тянуло не просто на гоночные трассы, а в большой спорт мирового масштаба, поэтому они задумались о создании принципиально новой машины, оригинальное шасси которой соответствовало бы техрегламенту Международной автомобильной федерации FIA.
Семейство 112
Работая над «гоночной темой», путём проб и ошибок конструкторы ЗИСа сумели создать не одну, а сразу несколько серий прототипов автомобилей сто двенадцатого семейства, получившего индексы 112-1, 112-2 и 112-3, причем с этими обозначениями происходила некоторая путаница.
Некоторую «размытость концепции» не прояснили и три последующие модели ЗИЛ-112-4, ЗИЛ-112-5 и ЗИЛ-112-6.
Петля времени – это не кино. История любви к старинным гоночным авто
Следующий участник нашего конкурса Владимир Астровский не очень «попал» в обозначенные правилами рубрики. Но его рассказ показался нам интересным и даже «ламповым» – и мы решили допустить его к участию в спонтанной рубрике «Вольная тема».
Конкурс проходит при поддержке компании «Автосеть». Помощь в выборе автомобильных шин по телефону и онлайн
Бывают ли путешествия во времени? Фантасты утверждают, что бывают. Если человечество освоит погружение в сон с замораживанием (без вреда для человека), то можно как бы отправиться в будущее. А если кропотливо сохранять старые автомобили, создавать сообщества, проводить фестивали, встречи таких же любителей старины, да еще в обстановке гонок прошлых лет, то можно как бы вернуться в прошлое. В ограниченном пространстве и ненадолго.
Мир Формулы-1
Я еще учился в школе, когда во мне проснулся интерес к гонкам Формулы-1. Толчком послужило, вероятно, то, что в конце 1970-х я побывал на Боровой, где в то время проходили автогонки всесоюзного масштаба. Когда мне, мальчишке, довелось прикоснуться руками к гладкому оранжевому обтекателю гоночного автомобиля «Эстония-18», по моей руке пробежала искра, и она осталась во мне мечтой – сесть когда-нибудь за руль гоночной машины. Я выискивал иностранные спортивные журналы ради хотя бы одной фотографии, платил киоскерам за нагрузку к ним – никем не читаемые бюллетени профсоюзов или вроде того. Большое цветное фото в журнале было как праздник, оно со временем находило себе место на обоях в моей комнате.
При этом автогонки Формулы-1 преподносились нам официальной пропагандой как спорт денег и азарта, в котором человеческая жизнь стоила копейки. «Гладиаторы ХХ века» – так, например, называлась статья о легендарной гонке в популярном журнале. В те годы я понимал, что у меня нет возможности увидеть мир Формулы-1 своими глазами. И я думал, что никогда не смогу этого сделать.
Через много лет мне все-таки довелось не только прикоснуться, но и прокатиться по трассе на машине «Эстония-21». А потом в моей жизни появились гонки. И даже участие в гоночной команде, правда, не пилотом, а механиком. Несколько лет я ездил по трассам Советского Союза, в основном Прибалтики. Так исполнилась моя мечта. Недосягаемой оставалась только Формула-1.
Прикоснуться к мечте
Первый радостный звоночек прозвенел в 1986 году, когда по советскому ТВ показали 45-минутный репортаж с Гран-при Венгрии – впервые этап Формулы-1 проходил в соцстране.
Следующий звоночек случился в 1988-м, когда открылся Рижский автомобильный музей. Я был одним из первых его посетителей. Именно тогда я увидел машину Формулы-1 живьем. Это был McLaren 1974 года.
В 1992 году на соревнованиях Кубка Европы, куда ездила наша команда, я смог потрогать демонстрационный McLaren MP4 с надписью Senna. И вскоре поездка на этапы Формулы-1 перестала быть фантастикой. Я понял, что главным моим желанием было увидеть все эти машины, прикоснуться к ним. Именно к тем экземплярам, которые существовали на заре моего интереса к гонкам.
Не могу сказать, что совсем уж отказался от мечты побывать на этапе Формулы-1. Я по-прежнему стараюсь не пропускать трансляции, читаю профильные сайты. И если появится возможность съездить на этап – обязательно ею воспользуюсь.
Но Формула-1 изменилась. Машины стали другими: ушла эстетика – пришла функциональность. Гонщики теперь моложе меня, болиды какие-то похожие друг на друга, изменилось звучание моторов. А в моей душе осталась эпоха конца 1970-х – начала 1980-х, когда машины были разные, конструкторы радовали свежими решениями и один гонщик не выигрывал большинство этапов. Но она ушла безвозвратно.
На фестиваль!
Какую-то надежду увидеть машины прошлого оставляли фестивали вроде известного Goodwood. Но это были скорее выставки, чем гонки. Даже если там были заезды, то по парковым дорожкам. Понарошку!
В 2013 году я был в гостях у друзей в Бельгии. И мой друг Жорж приготовил мне отличный сюрприз. Мы поехали на Spa 6 Hours. Это двухдневный фестиваль исторических гоночных автомобилей, в рамках которого проходят гонки на автомобилях, разбитых на классы. И какие это классы!
Автомобиль Гран-при 1950-х
Машины Формулы-1 выпуска 1970-1980-х годов, 1950-1960-х годов, спортпрототипы 1960-х, спортпрототипы 1970-х, легковые спортивные автомобили 1960-х… С близкого расстояния можно рассмотреть автомобили эпохи, охватывающей полвека, с 1920-х годов до 1960-х, уникальные как по дизайну, так и по технике. Гонщики очарованы особым запахом, звуком и острыми ощущениями первопроходцев этого спорта: сражениями колесо в колесо, игрой в кости для определения позиции, сносом четырех колес в поворотах и случайными разворотами – все это создает необычайную атмосферу фестиваля! Это надо видеть!
Кокпит Ferrari 250
Фестиваль Spa 6 Hours проводится Ассоциацией исторических автомобилей Гран-при (HGPCA), основанной в 1979 году группой ведущих энтузиастов исторических гонок, посвятивших себя сохранению зрелищности гоночных автомобилей Гран-при в действии, – Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, ERA, BRM, Cooper, Lotus и многих других.
Памятные камни о выдающихся бельгийцах в автоспорте
В дни проведения фестиваля проходят тренировки и гонки, каждая длится примерно час. Главная гонка фестиваля – 6 часов. Это своего рода имитация гонки «24 часа Спа» – не менее знаменитой, чем «24 часа Ле-Мана». На нее собирается более сотни участников. Для старта, а он дается с ходу, машины выстраиваются на двух прямых старт-финишной зоны и еще на части трассы за 300 м до стартовой решетки.
Легендарная Ferrari 250 GTO
Через несколько кругов первые догоняют последних – и карусель завертелась! Среди участников гонки Spa 6 Hours были спортивные модели Jaguar, Porsche 911 и даже 356, Lotus, Chevron, MINI, Ferrari 250, несколько Ford GT40, была замечена и De Tomaso Pantera. Каждая машина проносилась мимо трибуны со своим неповторимым звуком – и это действительно звучало для меня как музыка!
На старт гонки Формулы-1 вышли ветераны. Целая россыпь Lotus разных лет, March, Arrows, BRM, Tyrell, Williams FW07 эпохи расцвета команды. Ligier JS11, который был грозным соперником в те годы. И когда эта гонка началась, я вспомнил то время, когда начал интересоваться миром Формулы-1. Звуки, запахи, небывалое ощущение путешествия во времени. В душе наступил праздник. Я радовался как ребенок, торопился снимать увиденное на фото.
Williams FW07
Ligier SJ11
Машины 1970-1980-х выходят на старт
Мой браслет-билет позволял заходить в закрытый парк и боксы, где автомобили готовят к заездам. Атмосфера исключительной доброжелательности и доверия царит в этой зоне. Здесь тебя никто не прогонит, если ты близко подошел к болиду, здесь ответят на твои вопросы, здесь нет никакого высокомерия.
Над машиной работает только один механик!
В боксах одной команды – машины разных типов и лет
Arrows A3 в пивной ливрее
Я поговорил с одним из гонщиков на Jaguar XK. Выразил восхищение его машиной, пожелал ему успеха. Он сдержанно поблагодарил, но в его голосе чувствовалась гордость. Этим людям нравится интерес публики, он их заводит. А публика искренними аплодисментами отмечает награждение победителей! Великое множество фотографий, роликов на YouTube – вот она, обратная связь!
Забраться в кокпит старой гоночной машины непросто
Прототип со снятым носовым обтекателем
Не от мира сего
Люди, которые ищут, находят и реставрируют старинные автомобили, не от мира сего. Люди, которые занимаются гонками на исторических автомобилях, еще более «отмороженные». Они не просто находят и реставрируют старые гоночные автомобили – они возвращают их в гонки. Конечно, борьба здесь скорее демонстрационная, чем реальная, но они увлекаются борьбой на трассе. Разбитые машины, привозимые эвакуаторами после гонки, тому свидетельство. Это спорт и увлечение целых сообществ. К примеру, команда Lotus Historical Racing Team – это боксы с машинами нескольких поколений, машины сопровождения, рекламные агенты… Они живут этой жизнью, играют в гонки прошлых лет и вызывают только восхищение и почтение.
Для посетителей фестиваля работают лавки с моделями автомобилей разных масштабов, литературой по реставрации и истории, реальными рекламными плакатами тех времен. Еще есть лавка, где можно купить непременные атрибуты олдтаймеров – хромированные кнопочки, рычажки, зеркала, болтики, гаечки… Чтобы 60-летний автомобиль выглядел «как тогда». А каждый посетитель в зависимости от билета имеет возможность получить памятный сувенир. В этом году это была губка для мойки авто с логотипом фестиваля.
Уметь хранить историю
В дни проведения фестиваля внутрь автодрома на паркинг пропускают только олдтаймеры и янгтаймеры. Современные машины вынуждены парковаться вдоль обочин подъездных дорог или на очень удаленных паркингах. Мы с другом Жоржем приехали на Fiat 131 – нам можно было проехать на внутренний паркинг. Один из волонтеров, стоявший на въезде, узнал Жоржа, поприветствовал его и меня и отправил на паркинг с более интересными авто.
Там стояли такие машины, что я не мог не пройти мимо каждой. Некоторые модели вообще видел впервые в жизни. Сложилось впечатление, что на выходной день у каждого бельгийца в гараже есть свой олдтаймер, а у некоторых – целая коллекция. В общем, они умеют хранить историю. И она у них не пылится в хранилищах, а ездит и радует глаз. И сворачивает шеи. И конечно же, временами возвращает нас в прошлое, которое запомнилось блистательными спортивными и гоночными моделями, борьбой колесо в колесо, яркими личностями пилотов.
Гоночный MG TF
Мечта увидеть гонки машин моей юности исполнилась. И это вдохновило на поиск новых целей.
Например, после этого с новыми силами и настроением я принимаю участие в традиционном «Олдтаймер-ралли Минск». А еще я давно хотел побывать на Конкурсе элегантности олдтаймеров, и в 2015 году мне это удалось. Захотелось принять участие в ралли олдтаймеров в других странах – и мы участвовали в ралли «Автострада» и «10 озёр» в России. Теперь моя планка – участие в ралли «Ленинград», проходящем во время белых ночей в Санкт-Петербурге. И я возьму эту планку. Мечты надо материализовать, постоянно их представляя себе, делать маленькие шажки к их осуществлению. Или ловить удачу за хвост.
Партнеры конкурса:
Компания WESTMOTORS – подбор и доставка без посредников автомобилей и техники из США, Европы, Канады и Китая.
История «Жигулей»: очевидные и невероятные
В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения
История «Жигулей»
Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то — 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…
Выбор
О том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» — настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее — почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…
Fiat 124
А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа — буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от „125-ки“ отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».
Fiat 125
Fiat 124
Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см 3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.
История «Жигулей»
История «Жигулей»
История «Жигулей»
И все же Fiat еще предстояло выбрать. Чтобы обосновать доводы, НАМИ провел сравнительные испытания семи автомобилей: «Москвича-408», Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и, ни с того ни с сего, «ушастого» «Запорожца».
Когда на коллегии министерства автомобильной промышленности решался вопрос, какую машину принять за прототип, приехал заместитель председателя совета министров СССР Владимир Новиков. А мнения на коллегии разделились.
К тому времени итальянцы уже успели кое-кого радушно принять у себя. К примеру, будущего генерального директора Волжского автозавода Виктора Полякова, да и некоторых других. Кто гостил неделю, кто — по полгода. Немудрено, что не было единогласия. Но Фиттерман не поддавался ни в какую: объективно Renault R16 был лучше. Какое-то время Новиков терпел пререкательства, потом разозлился и, хлопнув дверью, покинул коллегию. Директор НАМИ Хлебников затем пересказывал диалог у Брежнева. Когда министр автомобильной промышленности Тарасов докладывал Леониду Ильичу, генсек сказал, что даже если в НАМИ считают, что Renault лучше, будем брать Fiat: «Итальянцы нам ближе, чем французы». В воспоминаниях Фиттермана этот факт превратился в мифический диалог рядового инженера и генерального секретаря: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» Впрочем, перед нами как раз та история, в которой мифология тесно соседствует с правдой.
Генеральный директор производственного объединения «АВТОВАЗ» Анатолий Александрович Житков так резюмировал выбор советской стороны: «Мы сравнили Fiat с Peugeot и Renault — технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».
Испытания
Выдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания „124-ки“ также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».
И знал, о чем писал. Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.
Fiat 124
Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыли в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них был существенно усилен кузов. После 12 тыс. км дорожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пять трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и 9 предназначались для лабораторных испытаний). К слову, у одного из этих горемык выявили трещину длиной 150 мм в месте соединения крыши с центральной стойкой кузова, а потом стойка оторвалась.
Fiat 124
Итальянцы также изменили конструкцию балки заднего моста (на прежней лопнул картер и шли трещинами крепления реактивной штанги).
И все равно замечания были, причем не все они обуславливались особенностями эксплуатации в СССР. Так, постоянно летели резиновые буферы передней подвески. На ходе сжатия при соприкосновении с верхним рычагом из-за непродуманного расположения они нагружались не только на сжатие, но и на сдвиг.
Камнем преткновения стали тормоза. Итальянцы, видимо, очень гордились задними дисковыми узлами «124-го» и упорно отказывались заменять их на барабанные, несмотря на то что в наших условиях тормозные накладки первых истирались всего за 400 — 800 км. Массовый «падеж» накладок начинался зимой, когда дороги полигона посыпали песком. Выбрасываемый из-под передних колес, он попадал на задние тормозные механизмы. Предложенные итальянцами грязевые щитки не помогали. Приговор задним дисковым тормозам вынесли в 1968 году после сравнительных испытаний с Autobianchi Primula, Fiat 1500 и Peugeot 204.
Вторая модель
«Автомобиль №2» — это не универсал ВАЗ-2102, запущенный в производство 27 апреля 1971 года, а ВАЗ-2103, также практически целиком итальянский. Слухи о том, что «трешка» — не советская машина, поползли почти с самого начала, однако деталями владели лишь посвященные.
История «Жигулей»
Демонстрационный макет второго автомобиля был построен итальянцами в 1967-м. У него еще оставались выступающие дверные ручки. Но в октябре 1968 года состоялась премьера Fiat 124S с очень похожим на «Автомобиль №2» четырехфарным оформлением передка, утопленными ручками и бамперами с высокими клыками. И ручки, и клыки перекочевали на ВАЗ-2101. Причем неясно, явились ли они предложением итальянской стороны или результатом настырности наших инженеров.
ВАЗ-2102
Поскольку документация на ВАЗ-2101 к тому моменту была утверждена, новые предложения внедрялись и на «Автомобиль №2». Точно к настойчивости вазовцев следует отнести выбор двигателей (изначально предлагалось только два агрегата). Решили формировать линейку моторов так, чтобы они попадали в раллийные классы «1300» и «1600». Из мотора 1197 см 3 , предназначенного для ВАЗ-2101, позднее увеличением диаметра цилиндра с 76 до 79 мм получили двигатель объемом 1293 см 3 , а из мотора 1451 см 3 для «Автомобиля №2» тем же путем сделали силовой агрегат объемом 1568 см 3 . Это даст заводу еще пару новых моделей — 21011 и 2106 (которые правильнее считать лишь модификациями «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2»).
История «Жигулей»
История «Жигулей»
История «Жигулей»
Серийный выпуск ВАЗ-2103 начался в IV квартале 1972 года. Интересно, что и ВАЗ-2101, и ВАЗ-2103 проходили межведомственные испытания уже… после начала промышленного производства. Сказывался лихорадочный темп внедрения этих машин.
История «Жигулей»
История «Жигулей»
История «Жигулей»
В плену кузова
Первые пять образцов ВАЗ-2105 были собраны в Управлении главного конструктора АВТОВАЗа под новый, 1977-й, год. Когда завод запускал в производство ВАЗ-2105, корреспондент известного молодежного журнала ездил беседовать с начальником отдела художественного конструирования Марком Демидовцевым. Помещение, где демонстрировали проекты высокому начальству, с легкой руки заводских остряков прозвали «греческим залом». У всех на слуху было райкинское: «В греческом зале, в греческом зале…» Не ведая этого, корреспондент описывал: «Мы ходим с Марком Васильевичем по главному залу Центра стиля. Словно в музее восковых фигур, здесь замерли полноразмерные пластилиновые макеты будущих автомобилей».
Демидовцев рассказывал журналисту, как в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования тяжело что-либо менять в форме автомобиля: «Скажем, мы хотели бы линию обвода крыши провести не так, а несколько по-другому. Кажется, мелочь, пустяк. Но эта линия ломает нам все производство».
История «Жигулей»
История «Жигулей»
История «Жигулей»
Интересно, что фиатовцы, у которых руки не были настолько связаны, совершенствуя свой автомобиль классической компоновки, следовали той же логике, что и дизайнеры АВТОВАЗа. И у них получился Fiat 131 Мirafiori, у которого все внешние кузовные панели иные, а у нас — ВАЗ-2105, по экстерьеру изменившийся не так кардинально. Впрочем, обо всем по порядку.
Fiat 131 Mirafiori
Fiat 131 Mirafiori
История «Жигулей»
Глубокая модернизация вазовской модели назрела к середине 1970-х годов. Требовался не только рестайлинг, но и усовершенствование конструкции, приведение ее в соответствие с новыми нормами по пассивной безопасности и токсичности выхлопа. Это значило, что нужны новый карбюратор, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные руль и приборная панель, новые шины, и, конечно, долой форточки. При этом пол, силовой каркас кузова (включая все дверные и оконные проемы) и крышу оставляли прежними безоговорочно. Их изменение повлекло бы за собой замену значительной части штампового парка и перенастройку сварочных линий.
История «Жигулей»
Техзадание по новому автомобилю было сформулировано 28 августа 1976 года. 92-му цеху УГК (Центру стиля) предстояло выдержать нелегкую битву с руководством. Гендиректор настаивал: «Вписывайте старые фары! Чехи не успеют освоить новые!» И все же техсоветом и межведомственной комиссией был одобрен внешний вид с прямоугольными блок-фарами, разработанный дизайнером Владимиром Степановым.
Кроме того, у «пятерки» должен был появиться люксовый вариант — ВАЗ-2107. Руководство прямо так и ставило задачу: сделать русский «Мерседес». Помучились, конечно, изрядно, но сделали.
С немецким акцентом
Примерно в 1977 году Fiat вышел с предложением к АВТОВАЗу разработать новый автомобиль классической компоновки на базе старых агрегатов и технологий. На эскизах машина напоминала хэтчбек Polonez — глубокую переработку Fiat 125P.
Однако на ВАЗе уже зрело убеждение, что будущее — за переднеприводными моделями. И отчасти к этому подтолкнуло начавшееся в 1976 году сотрудничество АВТОВАЗа с фирмой Porsche. Эта компания давно проявляла заинтересованность к работе с СССР. Соглашение было достигнуто под эгидой Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). По некоторым данным, в рамках трехлетнего сотрудничества компания Porsche должна была получать от нашей стороны по 500 000 дойчемарок ежегодно.
Содержание договора формулировалось как «Проведение конструкторских и опытных работ, оказание консалтинговых услуг Волжскому автомобилестроительному заводу в рамках договора с объединением „Внештехника“, Москва, №90128».
История «Жигулей»
История «Жигулей»
В числе прочего немцы выработали предложения по улучшению ВАЗ-2103 (Lada 1500). Они затронули стилистическое обновление экстерьера и интерьера с учетом новых директив по безопасности и снижению внутреннего и наружного шума (воздушного и корпусного шума, шума шин и двигателя), предложения по настройке ходовой части, мероприятия по антикоррозионной защите кузова, работы по улучшению двигателя (с возможностью эксплуатации в Европе), а также разработку проекта для центра акустики.
История «Жигулей»
История «Жигулей»
Развернулось настолько плотное сотрудничество, что из Тольятти в Германию начал курсировать заказной автобус Ikarus, доставлявший специалистов. К слову, в ту пору на Porsche, помимо известного главного дизайнера Анатолия Лапина, работал нынешний шеф-стилист Ford Мартин Смит. Он, в частности, делал эскизную проработку перспективного семейства автомобилей для АЗЛК, правда, уже по линии «Автопромимпорта». Дальнейшие отношения между Porsche и АВТОВАЗом вылились в создание волжских моделей переднеприводного семейства — ВАЗ-2108/09, а также ВАЗ-1111 «Ока». Но это уже совсем другая история.
История «Жигулей»
При подготовке статьи использованы материалы книг «Высокой мысли пламень», «Отечественные легковые автомобили» Сергея Канунникова, «Феномен Косыгина» Алексея Гвишиани, «Forty years of Design with Fiat» Данте Джакоза и сайта www.autowp.ru
Подробно об устройстве ВАЗ-2101 в серии статей Л.П. Шувалова «Первенец Волжского автозавода»
Неизвестная история Tesla, часть 1/3
Работа, изобретения, озарения, предательство и создание электроавтомобиля
Реакция Илона Маска (в центре) на первое публичное размещение, AP Photo/Mark Lennihan
Существование Tesla противоестественно. Последний успешный автомобильный стартап Америки, который поразил весь мир своими новыми технологиями, основали 111 лет назад, и назывался он «Форд».
Компания, возраст которой едва превысил 10 лет, стоит более 30 миллиардов долларов. Да что фондовый рынок, её тихо обожают абсолютно все, от любителей зелёной энергетики и фанатов искусственного интеллекта до простых автомобилистов. Банковский холдинг «Морган Стэнли» назвал Tesla важнейшей автомобильной компанией, а Tesla Model S стала самой любимой машиной США в 2014 году.
Но на самом деле ничего нового не произошло: впервые свет увидел электромобили ещё в XIX веке. До появления Tesla были лишь скучные автомобили с электротягой, сесть за руль которых решались разве что яростные поклонники «зелёных» технологий.
Илон Маск, кажется, смог вдохнуть в эту идею новое содержание и воплотить полученное в жизни, хотя на самом деле общественность часто ошибочно ассоциирует его старания с успехом компании. Рельные авторы — группа инженеров, которые столкнулись с молодым миллиардером. Здесь пойдёт речь только о том периоде развития Tesla, который многие забывают.
На основании подробнейших интервью с множеством реальных участников истории и редких утечек документов в общедоступную Сеть сайт Business Insider опубликовал уникальную статью о становлении компании. Этот пост полностью основан на её материалах.
Летом 2004 года дизайнеру продуктов Малькольму Смиту позвонил его бывший коллега — инженер Мартин Эберхард — и пригласил посмотреть на его машину. В маленьком офисе в Менло-Парке в Калифорнии Эберхард и его бизнес-партнёр Марк Тарпеннинг показали Смиту грубый набросок бизнес-плана и некоторые примерные технические спецификации будущего продукта. Они хотели построить автомобиль.
И это была не просто машина: она была электрической. Конечно же, Смит отнёсся к идее как с любопытством, так и с насмешкой и скептицизмом. Он понимал, что для создания нового продукта не потребуется изобретать всё с нуля, нужно лишь собрать воедино существующие технологии. 
tzero от AC Propulsion. Wikimedia Commons, GNU Free Documentation License.
Эберхард предложил Смиту прокатиться на двухместном автомобиле. Это была маленькая жёлтая машинка с логотипом tzero на борту. Название было отсылкой к физическому обозначению изначальной точки отсчёта времени: T. Автомобиль оставлял ощущение ручной сборки — он и вправду был собран вручную. Они ехали по Сэнд-Хилл-роуд, улице, сегодня известной по множеству компаний венчурного капитала, и tzero лишь немного шумела. Сидя за рулём, Эберхарард сбросил скорость до 15 километров в час и попросил Смита дотянуться до приборной панели машины.
Смит потянулся к ней, а Мартин утопил педаль газа. Рука Смита так и не достигла своей цели: эта машина разгонялась до 97 километров в час (60 миль в час) менее, чем за 4 секунды. Перегрузка вдавила тело пассажира в кресло.
Лучше всего случившееся показывает этот видеоролик с участием Tesla P85D
Именно эта демонстрация изменила последующее отношение Смита, он понял, что это не какая-то забава, а высокотехнологичный проект. Это не гольф-кар или игрушечная машинка для фанатов зелёных технологий. Только электромобиль способен сразу выдать полный крутящий момент. Смит стал одним из 20 первых сотрудников компании в качестве вице-президента по проектированию. А Эберхард сохранил привычку выполнять для новичков компании эту эффектную демонстрацию силы электрических автомобилей.
Начало
Первой машиной Tesla, которая вызвала интерес к компании, была Roadster. Электромобиль был выпущен в 2008 году. Его называли не просто машиной, а одной из самых сильных автомобильных заявок на дороге. Седан Model S стал одним из самых модных автомобилей 2013 года. В том же году Tesla Motors по уровню продаж в США превысила Mercedes Benz S Class, BMW 7 другие автомобили класса люкс.
Но началось все в 90-х и совсем не с электрокаров. Марк Тарпеннинг работал на Textron в Саудовской Аравии. Однажды, во время визита домой в Калифорнию он встретил старого знакомого Грега Ренда, в то время трудоустроенного в Wyse Technology в Сан-Хосе. Грег настоял на том, чтобы Марк заскочил к нему в офис посмотреть на новые терминалы, над которыми работала Wyse. Там Марк и познакомился с Мартином Эберхардом.
Энергия, говорливость и личное обаяние Мартина были видны сразу: он доминировал в кабинете. Вообще, долговязость и борода Эберхарда заставляли сравнивать его с Авраамом Линкольном. Тарпеннинг был из другого теста: скромнее, меньше и потише, с очень сдержанным чувством юмора.
Эти две противоположности быстро стали друзьями. Раз в несколько недель они вместе с группой других гиков играли в Magic: The Gathering. Марк вспоминает, как Эберхард любил экспериментировать с различными продуманными стратегиями, которые либо вели его к успеху, либо с треском проваливались. Примерно тем же он занимался и в предпринимательской деятельности.
Некоторое время спустя Эберхард и Тарпеннинг начали работать вместе. Они предоставляли консалтинговые услуги компаниям, занимавшимся дисковыми накопителями данных. Очень часто они работали из кафе, используя ранних представителей мобильных технологий: сотовые телефоны, ноутбуки, карманные компьютеры PalmPilot.
Продолжительность работы переносных устройств сильно зависела от объёма их аккумулятора, а в то время она оставляла желать лучшего. Вообще, ёмкость аккумуляторов растёт медленно, Марк Тарпеннинг даже назвал темп её роста «медленным законом Мура». Оригинальный закон экспоненциального роста предсказывал двухкратное возрастание мощности центральных процессоров за 18 или 24 месяцев. Это эмпирическое наблюдение утверждало, что ёмкость аккумуляторов будет возрастать в два раза лишь за 10 лет.
Мартин Эберхард и Rocket eBook от NuvoMedia. Фотография Associated Press
И это заставило задуматься: а какой продукт может стать лучше с приличной батарейкой? Остановились на электронной книжке. В те годы «Амазон» уже продавал бумажные книги через Интернет, но можно было и скачать их страницы по модему в 9,6 Кб/с.
15 апреля 1997 года Эберхард и Тарпеннинг основали компанию NuvoMedia. В конце 1998 года они выпустили устройство для чтения электронных книг Rocket eBook. За 1999 год было продано 20 тыс. устройств. В 2000 году компанией заинтересовалась корпорация Gemstar-TV Guide. Чувствуя приближающееся падение, они продали своё детище за 187 млн долларов. И уже к концу 2000 года им опять захотелось что-нибудь затеять.
Примерно в то же время Эберхард развёлся. Счастливый холостяк решил приобрести спортивный автомобиль, но он не мог заставить себя купить машину, которая ест по литру за каждые 8 километров. Его также пугали войны на Среднем Востоке и становящееся очевидным глобальное потепление. А нормальных высокопроизводительных электромобилей не существовало.
Мартин составил табличку из всех источников энергии, которые он мог вспомнить: водородные энергоячейки, различные типы бензина и дизельного топлива, природный газ, несколько разновидностей батарей. В одном из столбцов было расстояние передвижения автомобиля, которое может дать единица энергии от каждой из разновидностей топлива. Как вспоминает сам Эберхард, результаты были немного шокирующими. Первое: водородные топливные ячейки ужасны, эффективность не выше, чем у газа. Второе: электрические автомобили значительно лучше, чем всё остальное, пусть даже электричество для их запитки извлекается из угля.
Он начал интересоваться сообществами любителей электромобилей и наткнулся на AC Propulsion, занимавшуюся консалтингом автогигантов, который им требовался в связи с намерениями глав Калифорнии в отношении экологии — программой Zero Emission Vehicle. Название фирмы можно перевести как «приведение в движения за счёт переменного тока». Именно у этого кустарного производителя электромобилей была в наличии спортивная машина tzero.
tzero. 24208255@N07/flickr
Сев за руль этого электрокара, Эберхард сразу же понял, что не ошибся в расчётах: машинка имела ускорение на уровне Lamborghini, и это наглядно показывало, что электромобиль может быть спортивным и быстрым. Ладно, в дождь её водить нельзя — вода вызовет короткое замыкание в бортовом компьютере, но себя она вела далеко не как типичный электротранспорт.
Вот выдержка из оригинального бизнес-плана Tesla Motors. Здесь Ян Райт (самый первый вице-президент разработки и один из сооснователей компании) рассыпается в похвалах tzero.
«Когда я впервые сел за руль tzero от AC Propulsion, меня немедленно поразило то, как энергия не угасала по мере ускорения движения электрокара — было ощущение того, что едешь на первой передаче, но она не кончается и идёт до 100 миль в час [161 км/ч].
Вторым открытием стало быстрое привыкание к убавлению мощности там, где я хочу, безо всяких мыслей о смене передачи. Контроль скорости стал таким же инстинктивным, как и базовое рулевое управление.
В третьих, к концу пробной поездки я был изумлён, какое плавное и простое управление скоростью на парковочных скоростях. Я же на той же передаче, как и при 100 милях в час, а всё работает идеально! Как подобное возможно? Но всё реально.»
На какой-то стадии Эберхард вложился в AC Propulsion в надежде получить свой электромобиль и даже думал о работе в компании. Возможно, его навыки могли бы помочь в превращении машины для энтузиастов в промышленный образец электрокара. Но вскоре он осознал, как существующая культура компании противоречит его амбициям.
Эпоха до Tesla
Если электрическая автомашина так хороша и имеет столько прекрасных преимуществ в дополнение к своей экологичности и отсутствию выхлопов, то почему ими не воспользовались существующие автогиганты?
Утилизированные EV-1. Plug In America, Wikimedia Commons
Ответ прост: большие компании пробовали новое направление, но наделали ошибок. За два года до выхода первой серийной машины Tesla в 2006 году вышел документальный фильм «Кто убил электромобиль?» (Who Killed the Electric Car?), в котором рассказывалось о попытках крупных игроков. Фильм почти полностью посвящён электрокару EV-1 от General Motors и содержит немало спекуляций о том, кому был выгоден провал этого продукта.
GM утверждала, что EV-1 была их лучшей попыткой. По сообщениям Washington Post, компанией был потрачен 1 миллиард долларов на разработку. EV-1 было невозможно продвигать за пределами кругов яростных сторонников защиты окружающей среды и энтузиастов электрокаров, по крайней мере так говорили в General Motors. Почти все EV-1 были отозваны, большая их часть была уничтожена.
Для Тарпеннинга был очевиден тот потенциал электродвигателей, которым не пользовалась автоиндустрия:
«Один из повторяющихся лейтмотивов, с которыми мы сталкивались в этих статьях, гласил: причина, которая никогда не позволит электромобилям быть успешными — это отсутствие развития технологий аккумуляторов за последние сто лет. В СМИ говорили буквально подобное, и это действительно так для свинцово-кислотных батарей.»
Но не для литий-ионных. За счёт новинок в химии электролитов, как утверждает Тарпеннинг, они становятся лучше на 7% в год и постоянно дешевеют. Если не будет никаких внезапных препятствий, то следует ожидать, что через десятилетие всё будет доступней, легче в проектировании, дешевле, выгоднее и эффективнее. Электрическая природа их будущего детища, как показали исследования и эффектные демонстрации с просьбой дотянуться до приборной панели, позволяет не только получать куда больше крутящего момента сразу же после нажатия педали газа, но и осуществлять рекуперативное торможение, то есть использовать обычно теряемую энергию для подпитывания батареи машины.
К лету 2003 года Эберхард и Тарпеннинг уже знали, что хотят основать компанию по производству электрокаров, и начнут они с двухместного спортивного автомобиля с литий-ионным аккумулятором и асинхронным электродвигателем, затем продвигаясь в направлении большей финансовой доступности. Этому не могло помешать даже полное отсутствие каких-либо знаний об автомобилестроении. Сооснователи компании прекрасно понимали, как многому им придётся научиться. Им нечего было бояться за электронную часть будущей машины — этим и была сильна Кремниевая долина. Боялись они лишь за то, что делали в Детройте, за её железную составляющую.
DeLorean нравилась всем, но компания загнулась. rjshade/flickr
Постепенно стало ясным, что последние 20—30 лет стали куда более располагающими к автомобильному стартапу. Да, раньше приходилось жить мельчайшими деталями твоего будущего детища, к примеру, формой стеклоочистителей и ручек двери, и производить их самостоятельно, как то делала DeLorean.
Но индустрия очень сильно изменилась: автокомпания уже давно не занимается разработкой лобового стекла, его покупают от другого, отдельного производителя лобовых стёкол. Боковые стёкла и задние берут уже у других компаний. Аутсорсят не только мелкие детали, но даже электронику и внешний дизайн. В основном автогиганты работают над двигателем, сборкой, продажами, маркетингом и кредитованием потребителей. И денег им хватает.
Компании-партнёры готовы сотрудничать, их нужно лишь найти. Пусть цена будет не так выгодна, как она могла бы быть при размерах поставок как у Ford, но во многом за счёт этой специализации автопромышленности у Tesla появился реальный шанс стать частью автомобильного мира. После этих откровений Тарпеннинг решил, что настало время для компании электромобилей.
Основание
Регистрационные документы Tesla
Название компании должно было значить что-то иное, отличное от названий производителей электрокаров, существовавших до стартапа Эберхарда: никаких «вольтов», «эко», «импульсов» или прочих зелёностей. Кроме того, как и любое название, оно должно было быть звучным и запоминающимся и, конечно, указывать на то, что это автомобильная компания, а не производитель какой-то другой высокотехнологичной электроники.
