0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор системы MultiAir: преимущества, минусы, надежность, на каких автомобилях устанавливается

Содержание

Club Italia

Форум для крепких духом и больных на голову Alfa è una macchina per la gente forte di spirito e debole di testa

  • Список форумовСобственно про машинкиAlfa Giulietta
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • FAQ
  • Регистрация
  • Вход

1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

cyRUS » Пт янв 12, 2018 8:53 am

стандартная засада для практически всех новых европеек.

единая тема с контактами взаимопомощи альфистов, добавляемся :

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

deni74 » Пт янв 12, 2018 8:59 am

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

cyRUS » Пт янв 12, 2018 9:05 am

единая тема с контактами взаимопомощи альфистов, добавляемся :

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

colombo » Пт янв 12, 2018 8:52 pm

Додж Дарт по сути Джульетта. Мотор сделан в италии, коробка тоже. Подвески идентичны.
Разница в мелочах, например регулятор давления топлива совмещён с топливным насосом. Иной подбор передаточных чисел в коробке (6 передача более длинная), электронные жалюзи радиатора (закрываются для лучшей аэродинамики) более мягкая настройка подвески, большая колесная база.

В принципе на трассе на скоростях выше 120 динамика нормальная. А вот с места тяжело берет, так как весит Дарт на 150 кг больше самой тяжёлой Джульетты.

Так что расход топлива должен быть идентичен Джульеттовскому, главное меньше жать на педали, выбрать правильное давление в шинах (экономия до 1 л/100 км), и в целом как писал Стюарт водить безупречно.
P.S. Мне удалось снизить расход на 2 л/100 км после прочтения книг Джекки Стюарта и Пьерро Таруффи.
Таруффи вообще монстр, в 73 году он выиграл ЭКО ралли на Фиат 128. При средней скорости 75 км/ч га 1000 км расход был 5.1 л/100 км.

Статья в тему:  В Штатах составляют списки претендентов на автомобиль года 2017

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

cyRUS » Пт янв 12, 2018 9:06 pm

единая тема с контактами взаимопомощи альфистов, добавляемся :

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

colombo » Пт янв 12, 2018 9:52 pm

Я ставлю давление из итальянской инструкции по эксплуатации Джульетты для скоростей выше 160 или полной нагрузки. Можно использовать давление для ЭКО версии, но по моему там 16 колеса.
Зимой, так как холодный воздух, качаю даже чуть больше (при температуре окружающей среды).
Просто накачанные в +16 колеса на -28-33 теряют практически пол атмосферы, если не больше.

Даже со пробками тянучками в -25-33 текущий расход топлива в городе 7.0

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

jetfreeman » Вт янв 16, 2018 2:54 pm

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

deni74 » Вт янв 16, 2018 3:49 pm

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

Therm » Сб фев 03, 2018 1:08 am

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

deni74 » Сб фев 03, 2018 7:59 am

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

Therm » Вс фев 04, 2018 12:25 am

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

deni74 » Вс фев 04, 2018 8:32 am

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

Therm » Вс фев 04, 2018 1:39 pm

Re: 1.4 multiair 170 + ТСТ после 2010 г. надежность и ресурс

deni74 » Пн фев 05, 2018 7:34 am

Как работает двигатель Multiair? Испытания на стенде.

Двигатели с технологией MultiAir стоят в таких автомобилях как Джип Чероки, Додж Дарт, Фиат 500, Крайслер 200, Джип Ренегат и Фиат Добло, он же Рам Гранд Мастер. Их основной особенностью является переход от системы DOHC с двумя распредвалами на SOHC, когда один распредвал отвечает как за впуск, так и за выпуск. При этом впускные клапаны открываются не за счёт давления кулачка, а через гидравлическую систему VVA – Variable Valve Actuation.

Принцип работы Multiair

Открытие впускных клапанов управляют PCM и модуль VVA, в который входят верхние прокачные (насосные) элементы, соленоид, гидрокомпенсаторы (тормозные элементы) и гидроаккумуляторы.

Кулачок распредвала (9) давит на рокер, то в свою очередь приводят в движение верхний прокачной элемент (1), за счёт чего в масляной камере создаётся высокое давление. Как только кулачок смещается, пружина прокачного элемента возвращает рокер и поршень в исходное положение. Масло под высоким давлением подаётся к нормально открытому соленоиду (8), то есть свободно попадает в гидроаккумулятор (7) пока на соленоиде нет питания. Как только появляется напряжение 12 В, соленоид закрывается, а масло под высоким давлением воздействует на прокачные элементы гидравлического тормоза (6), приводя в действие впускные клапаны (5).

Тормоз, он же гидрокомпенсатор, по сути поршень, не только открывает клапаны, но и затормаживает их за счёт вентиляционных отверстий по периметру. Когда поршень приближается к крайней точке, масло стравливается через нижние отверстия, что останавливает дальнейшее его перемещение. Когда давление на соленоид уменьшается, поршень возвращается в начальное положение за счет усилия пружин впускного клапана. Ближе к начальному положению часть выпускных отверстий закрывается, что позволяет регулировать скорость клапана при вхождении в головку блока цилиндров. Насосный элемент тормоза функционирует как гидрокомпенсатор (3), поскольку зазор штока клапана компенсируется поршнем. Это достигается за счёт постоянного небольшого давления из системы смазки двигателя.

Статья в тему:  Объявлены финалисты конкурса «Европейский автомобиль 2017 года»

Внутри VVAA три области выступают как масляный резервуар, так что у привода всегда есть подача моторного масла. Система смазки двигателя подает масло в нижнюю часть резервуара и поддерживает его заполненным. Для перетекания из нижнего резервуара в верхний маслу необходимо пройти сквозь очень маленькие отверстия. Это позволяет сбросить воздух из нижнего резервуара и поддерживать в нём давление масла. Третья область это аккумулятор (7), он заполнен маслом, выпускаемым из масляной камеры соленоидом (8). Масляный аккумулятор это подпружиненный поршень, который поглощает гидравлический удар, возникающий при открытии соленоида. Это помогает продлить срок службы системы, поддерживать большее давление в части системы с низким давлением и снижает общую нагрузку на масляный насос двигателя.

У Крайслера есть подходящая визуализация, с который убраны пружины для облегчения понимания.

1. Выпускные клапаны жёстко завязаны на распредвал, время открытия и подъём неизменны.
2. Впускной распредвал давит на рокер, который через масло передаёт усилие на клапаны.
3. Соленоид регулирует ток масла через камеру, определяя время и открытие впускных клапанов.
4. Масляные камеры соединены с приводом открытия клапанов.
5. Весь впуск работает от одного кулачка распредвала, а выпуск от двух.

Фиат уверяет, что систему Multiar можно поставить как на старые, так и на новые двигатели. Работает и не бензине, и на дизеле. Вещь технически интересная, однако ремонту не подлежит и продаётся в сборе единым узлом за очень много денег. Да и без специального инструмента не обойтись.

Режимы работы впускных клапанов

Подобная конструкция позволяет работать впускным клапанам в одном из пяти режимов.

1. Full Lift или полное открытие. Всё усилие от кулачка распредвала передаётся на клапан. Хорошая мощности в верхних диапазонах оборотов при высоких нагрузках. При повседневном вождении используется редко.

2. Early Intake Valve Closing или раннее закрытие. Профиль кулачка распредвала передаётся на клапан в начале цикла, однако гидравлическое соединение разрывается до полного подъёма. Точное время и подъём можно бесконечно изменять в процессе движения. EIVC обеспечивает плавную работу двигателя и больший крутящий момент при более низких оборотах двигателя.

3. Late Intake Valve Opening или позднее открытие. Профиль кулачка распредвала не передаётся на клапан в начале цикла. Гидравлическое соединение между кулачком и клапаном прекращается после того, как коромысло прошло вершину и начало двигаться по спуску. LIVO обеспечивает более низкие выбросы и более высокую эффективность при низких нагрузках или в режиме холостого хода.

4. Multi-Lift или EIVC + LIVO. Увеличивается скорость всасывания воздуха, отлично подходит для средних оборотов, долгое открытие клапана при низком его подъёме.

5. Закрытый клапан. На соленоиде нет питания, масло свободно проходит через него, не влияя на открытие клапана.

Как это выглядит вживую

Снимаем клапанную крышку и любуемся на внутренности. У моторов MultiAir впуск находится возле моторного щита, в выпуск рядом с радиаторами. Металлическая пластина в верхней части кадра это и есть модуль VVA.

Если присмотреться к распредвалу, хорошо видны три кулачка: два для выпускных клапанов и один на впускной. Он давит на ролик рокера и передаёт усилие дальше через масляную систему.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Seat Leon на автосалоне во Франкфурте 2013

Модуль просто так снять не выйдет, разве что перед вами не стоит задача сохранить работоспособность мотора. Для правильного демонтажа понадобится стяжка Miller 10259B. Она рассчитана для двигателей 1.4 и 2.4, что видно по отметкам на планке.

Расставляем фиксаторы по своим местам и не забываем про два подвижных упора с обратной стороны – их положение тоже зависит от двигателя.

Ослабляем фиксаторы настолько, чтобы вся конструкцию села на свои места под клапанной крышкой. После этого максимально сжимаем пружины, откручиваем два болта и вставляем вместо них направляющие. Откручиваем четыре болта крепления VVAA и вынимаем его вместе с фиксатором.

Инструкция советует не переворачивать модуль и положить его на подставки в том же положении, в котором он стоял на двигателе. В противном случае масло вытечет из него и понадобится намного дольше крутить стартером для заполнения системы маслом из поддона.

Настоятельно советуем быть исключительно нежными на протяжении всей процедуры. В каталоге Крайслера очень скудно, кроме рокеров, клапанов и датчика температуры масла ничего в продаже нет. Модуль VVA продаётся единым целым и стоит неразумно дорого. На тот же Джип Чероки KL ставили 05047457AE и 05047980AB. В Штатах за них просят от 1000 до 1500 долларов.

Давайте теперь вживую рассмотрим как выглядят упомянутые в начале статьи элементы. Вот масляные камеры. Рядом стоит маркировка, которая позволяет опознать INA в качестве поставщика на конвейер.

Рокер верхней частью упирается в специфический «ус» головки блока цилиндров, а нижней – в подкачной элемент.

Его ещё можно обозвать и прокачным, и насосным. В оригинале это Upper Pumping Elements, по сути набор из тарелки, поршня и пружины.

В верхней части VVAA под крышкой прячутся масляные камеры, из которых масло поступает на соленоид.

Ток масла через соленоид возможен только при отсутствии напряжения. Как только появляется 12 Вольт, канал перекрывается.

Гидроаккумулятор достаточно прост в своё исполнении, однако именно он спасает систему ударов при срабатывании соленоида.

За счёт него объём масляной камеры становится переменным.

В нижней части VVAA рядом с аккумулятором расположен гидравлический тормоз. Если первый держится за счёт стопорного кольца, то второй вкручивается в блок и имеет более сложное устройство.

Не будем лишний раз повторяться, просто раскрутим и покажем, а вы можете перечитать первый раздел статьи, чтобы освежить картину в голове.

Ничего сверхсложного нет, поэтому подход Крайслера к узловой сборке можно объяснить только жаждой сверхприбылей и нежеланием готовить квалифицированных специалистов. Куда как проще снять старое и поставить новое, изъяв из кармана потребителя солидную сумму.

Испытания на стенде

На драйве нет возможности вставить галерею в запись, поэтому последнюю часть статьи лучше прочитать на сайте. Сразу предупреждаем, что она предназначена для технически подкованных людей 😉

Обзор системы MultiAir: преимущества, минусы, надежность, на каких автомобилях устанавливается

MultiAir: технологическая революция в бензиновых моторах или очередная пустышка?

Брендовая технология «MultiAir» от Fiat показывает, как можно альтернативно управлять подачей воздуха в цилиндры с высокой точностью, скоростью и в соответствии с потребностями двигателя на данный момент времени при заданных условиях работы и нагрузке.

Как говорят сами разработчики в Fiat Group, результат внедрения уникальной системы можно назвать революционным в двигателестроении. Якобы после сопряжения системы с обычным ДВС затраты топлива снижаются, вредные выбросы также идут в сторону уменьшения, а вот мощность с крутящим моментом, наоборот, растут. Что за чудодейственное средство? Можно ли его назвать революцией, и будут ли скоро применять подобную технологию повсеместно?

В чем уникальность относительно новой системы подачи топлива в цилиндры?

В применяемой технологии нет распределительного вала для управления клапанами – корпус воздушных форсунок выполнен в электрогидравлическом варианте. По своей технической сути, это аналог (кстати, итальянцы сделали его первым еще 10 лет назад) предложенной безвальной системы питания мотора от шведской компании FreeValve AB, дочерней компании всемирно известного Koenigsegg Automotive AB:

Статья в тему:  Honda Passport 2019 года - это что-то среднее между CR-V и Pilot

С помощью Camless двигателей производители смогут наконец-то синхронизировать фазы газораспределения в моторах. Каждая фаза сгорания будет корректироваться в зависимости от условий, двигатели станут легче и будут производить большую мощность, увеличив при этом экономичность.

Вместо того чтобы устанавливать набор распредвалов, который будет синхронизировать такты работы двигателя и впуска-выпуска топливной смеси, каждый цилиндр будет контролироваться посредством системы FreeValve, разработанной филиалом Koenigsegg. В отличие от обычной «всережимной» системы кулачковой синхронизации, шведская система предоставляет возможность контролировать цикл сгорания каждого цилиндра.

Оба решения – гениальные по своей сути, но не лишены сопутствующих новым необъезженным технологиям проблем.

Как совместить высокую мощность, эффективность и низкое потребление топлива?

Одним из способов является использование системы изменения фаз газораспределения, то есть системы, которая в зависимости от нагрузки регулирует ход (время открытия), или подъем клапанов, или оба параметра одновременно.

Регулируемый момент газораспределения используется сегодня в бензиновых двигателях без наддува и с наддувом большинством автомобильных марок. Все бы ничего, но плохая новость заключается в том, что, несмотря на солидный опыт применения на рынке, технология не является полностью безаварийной. Владельцы Audi, BMW, Honda и VW кое-что знают об этом.

Оригинальная идея, однако, исходила от конструкторов Fiat, которые в 2009 году продемонстрировали бензиновый двигатель с переменными фазами на впускных клапанах, но при этом конструктивно система была лишена. распределительного вала. Как мы уже сказали выше, клапаны управляются электрогидравлически (при помощи системы MultiAir), а традиционный вал оставлен только для работы выпускных клапанов.

Блестящая работа итальянских инженеров?

Идея была запатентована еще в 2002 году, но готовый продукт появился на рынке лишь через 7 лет, в 2009 году.

Вообще, ничего удивительного в том, что систему, сделавшую революцию в двигателестроении, разработали итальянцы, нет. Они славятся новаторскими решениями. Одним из них в 1997 году стал первый серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем, на котором стояла единая топливная рампа, и был он из «конюшни» Alfa Romeo, модель 156.

В технологии MultiAir инженеры с Апеннинского полуострова предложили улучшить процесс сгорания еще больше. При этом важным фактором новации стало условие сохранения (при возможности снижение) потребления топлива и других экологических параметров.

В Fiat говорят, что благодаря электрогидравлическому управлению клапанами двигатели MultiAir теоретически имеют много преимуществ: они меньше сжигают, выделяют меньше CO2 и других вредных компонентов. Наблюдается оптимальное управление клапанами во время прогрева двигателя и внутренней рециркуляции отработавших газов, осуществляемое путем повторного открытия клапанов во время такта выпуска, что приводит к снижению уровня выбросов на 40% для CO и на 60% для NOx.

На данный момент с системой MultiAir доступно несколько двигателей из линейки итальянцев:

0,9 Twinair (Alfa Romeo MiTo, Fiat 500);

1,0 (R3) и 1,3 FireFly (Jeep Renegade, Fiat 500X)$

1,4 M-air (Fiat Punto / Evo);

1,4 M-air Turbo (Alfa Romeo Giulietta, Jeep Renegade, Abarth 124 Spider);

2,0 TB M-air (Alfa Romeo Giulia и Stelvio) ).

Даже атмосферные 2.4-литровые двигатели на Jeep и Dodge также оснащены системой MultiAir.

Хронологически в 2009-12 годах было выпущено первое поколение блоков M-air. В 2012 году появилось второе поколение. Двигатели FireFly уже имеют третью генерацию системы. Различия, среди прочего, касаются управления отдельными программами работы клапанов (в первом поколении их было пять, в том числе позднее открытие впускного клапана, позднее открытие клапана на холостом ходу и так далее).

Статья в тему:  Краш- тест Ford Mustang convertible (2010- 2013), боковой удар

В чем подвох технологии? Она все еще ненадежная!

На практике автомобили, оснащенные системой MultiAir, работают очень хорошо, если выносить на рассмотрение вопрос о качестве рабочих характеристик моторов. Однако ломаются они также с не меньшей незавидной регулярностью, особенно проблемам подвержено первое поколение.

Проблемы, в частности, связаны с модулем управления (дорогостоящим блоком при замене). Первыми признаками неисправности являются громкая работа двигателя, лязг и, как правило, появление на приборной панели горящей индикации «Check Engine». Решение проблемы – замена блока (ремонту он не подлежит). В Европе стоимость доходит до 1000 евро, не включая стоимость работы, что для восьмилетнего автомобиля может быть приговором отправиться на свалку. При этом пробег до поломки не превышает 150 000 км.

В принципе, рекомендуется заменять весь модуль, даже если неисправность механизма обнаружена на одном цилиндре. Из-за специфики конструкции модуля попытки ремонта обычно нецелесообразны. Не поможет и покупка б/у запчастей. Риск натолкнуться на уже выдохшуюся деталь велик.

Ремонтные работы также должны проводиться на специализированных СТО из-за необходимости применения фирменного инструмента и программного обеспечения.

Примечание: поломки могут проявляться уже через 30 тысяч. км. Но многое зависит от своевременного техобслуживания и качества технических жидкостей.

Хорошей новостью является то, что двигатели, оснащенные MultiAir 2-го и 3-го поколения, менее подвержены проблемам.

Что поможет отсрочить проблемы?

Как и в варианте с плохим бензином, срок службы некоторых ненадежных запчастей можно продлить более частой сменой масла – через 8-10 тыс. км. При этом качество смазочных материалов должно быть очень высоким.

Регулярная замена масла оказывает огромное влияние на долговечность модуля и, соответственно, снижает риск последующих расходов.

Также рекомендуется каждые три замены масла чистить или заменять фильтр MultiAir.

Как работает система MultiAir?

Схема электрогидравлической системы в двигателе Fiat Group MultiAir: классические выпускные клапаны управляются распредвалом (1) и толкателями (2). Новым является управление впускными клапанами. На распределительном валу есть кулачки, приводящие поршень в движение (3). Моторное масло под давлением попадает на электромагнитную катушку (4), которая определяет направление масла к гидравлическим толкателям (5), отвечающим за открытие впускных клапанов. Избыточное масло сливается через дренажные каналы. Впрыск топлива: непрямой (0,9, 1,4) или прямой (1,0, 1,3, 2,0).

В каких моделях автомобилей можно найти эту систему?

Fiat Group использует систему MultiAir с 2009 года. Ее можно встретить на моделях Abarth: 124 i Punto Evo; Alfa Romeo: Giulia, Giulietta, MiTo, Stelvio; Fiat: 124, 500, 500L, 500X, Bravo, Punto Evo; Jeep: Compass, Renegade; Lancia: Delta, Ypsilon

Система MultiAir также используется – по лицензии – Jaguar Land Rover (семейство двигателей Ingenium).

Наше мнение

Да, система в буквальном смысле произвела революцию на рынке автомобильных двигателей, но назвать ее беспроблемной нельзя. Ввиду этого мы бы не рекомендовали к покупке б/у автомобили, оборудованные данной технологией. Впрочем, с каждым годом она будет продолжать дешеветь и, по всей видимости, улучшаться (иначе JLR не стали бы ставить на свои новые движки ненадежную технологию…), поэтому выбор всегда за вами и за вашими финансовыми возможностями. Тем более что автомобилей на рынке России с таким оборудованием еще очень мало.

Проблемы с MultiAir не являются широко распространенными, но они оказываются дороже в решении и требуют внимания. Остерегайтесь 2.0-литровых двигателей мощностью 200 и 280 л. с. от Alfa Romeo, поскольку при их обслуживании необходимо разобрать головку двигателя (!) для замены воздушного фильтра М-типа.

Технология MultiAir. Дайте больше воздуха

В последние годы группа Fiat вырвалась в лидеры со своими дизелями. Пришел черед двигателей бензиновых

В последние годы группа Fiat вырвалась в лидеры со своими дизелями. Пришел черед двигателей бензиновых

Звучит заманчиво

Статья в тему:  Откуда появляются неприятные автомобильные запахи

© Фото: Fiat Group Automobiles

Впервые продемонстрированная в Женеве технология MultiAir обещает значительно снизить расход топлива, увеличить мощность и крутящий момент, уменьшить выбросы углекислого газа в пределах от 10 до 25%, а других загрязнителей воздуха — до 60%.

Успехи итальянцев в разработке дизельной топливной аппаратуры общепризнаны. Два поколения аккумуляторных систем (Common Rail) с прямым впрыском (UniJet и MultiJet) существенно улучшили параметры двигателей, повысили топливную экономичность, снизили выбросы. Используя накопленный опыт, инженеры Fiat внесли изменения и в конструкцию двигателей Отто, грозящие стать революционными.

Кратко перечислим достоинства технологии MultiAir. За счет профиля кулачков распределительного вала, «сориентированного» на развитие максимальной мощности, последняя возрастает на 10%.

Крутящий момент на низких оборотах повышается на 15% за счет раннего закрытия впускных клапанов, обеспечивающего удержание в цилиндрах максимальной массы воздуха.

Снижение насосных потерь оборачивается 10-процентным снижением расхода топлива и соответствующим сокращением выброса углекислого газа в двигателях как с атмосферным впуском, так и в наддувных по сравнению с моторами традиционной конструкции и аналогичного рабочего объема.

© Фото: Fiat Group Automobiles

Использование турбонаддувного двигателя с технологией MultiAir взамен атмосферного больших габаритов и рабочего объема (downsizing) сулит при сохранении эксплуатационных характеристик 25-процентное снижение расхода топлива.

Оптимальный алгоритм управления клапанным механизмом при прогреве двигателя и рециркуляция отработавших газов, происходящая за счет повторного открытия впускного клапана во время такта выпуска (примитивно до гениальности!), снижают выбросы несгоревших углеводородов (СН) и угарного газа (СО) на 40%, окислов азота (NOx) — на все 60.

Постоянное давление подаваемого в цилиндры воздуха, атмосферное для обычных двигателей и повышенное для наддувных вкупе с экстремально быстрым управлением массой воздуха (цилиндр за цилиндром, такт за тактом) обеспечивают улучшение динамики автомобиля и, соответственно, доставляют его водителю большее удовольствие.

Технология MultiAir может найти применение в любых двигателях внутреннего сгорания, независимо от используемого вида топлива. Она может быть адаптирована к использованию в дизельных двигателях для снижения выбросов NOx и существенного повышения эффективности сажевого фильтра.

Суммируем сказанное: двигатель MultiAir мощнее, динамичнее на всех оборотах, экономичнее и выбрасывает меньше токсичных и просто вредных веществ. Технология укрепит занимаемую уже два года лидирующую позицию Fiat как производителя автомобилей, выпускающих в атмосферу наименьшее количество углекислого газа.

MultiAir дебютирует на новом семействе атмосферных и турбированных 16-клапанных двигателей рабочим объемом 1,4 л. Первым автомобилем-носителем станет новая Alfa MiTo, которая пойдет в серию в конце этого года. Новая технология будет использована и в семействе двухцилиндровых моторов.

Предпосылки

© Фото: Fiat Group Automobiles

В последнее десятилетие развитие технологии Common Rail совершило переворот в области дизеле­строения для легкового автотранспорта.

Для подготовки «бензинового прорыва» конструкторам Fiat понадобились весь ранее накопленный опыт и новые технологии.

Их целью стало создание нового бензинового двигателя с более «гладким» процессом сгорания. Планировалось максимально использовать легкие материалы и структуры.

Ключевой параметр, влияющий на процесс сгорания в дизельном двигателе и, сле­довательно, на его рабочие характеристики, выбросы и расход топлива, — количество и качество топлива, впрыскиваемого в цилиндры. Именно поэтому электронная система впрыска топлива Common Rail и стала столь фундаментальным изменением дизельных технологий.

Однако «бензиновый ключ» — количество и качество заряда свежего воздуха в цилиндрах. В традиционном бензиновом двигателе масса воздуха, поступающего в цилиндр, определяется положением дроссельной заслонки (точнее — разрежением, за ней образующимся) при заданном открытии впускного клапана. Максимальный подъем клапана и его проходное сечение, фазы открытия и закрытия — величины постоянные, заданные профилем кулачка распредвала. Одним из недостатков такой конструкции является необходимость расхода энергии (до 10% от вырабатываемой) на насосные потери, т. е. сжатие разреженного воздуха до нормального атмо­сферного давления.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Chevrolet Corvette GT Vision Concept на автосалоне в Лос Анджелесе 2014

Прорыв в управлении массой воздуха и, следовательно, во всей технологии двигателей Отто основан на дозировании подачи воздуха в цилиндр под атмо­сферным давлением управляемыми электроникой впуск­ными клапанами.

Исследования в этом направлении начались еще в 80-е годы минувшего века, когда появились первые надежные электронные системы управления двигателем.

© Фото: Fiat Group Automobiles

В последние годы определенных успехов добились многие автопроизводители. Были созданы быстродействующие электромагнитные клапанные механизмы, срабатывающие по сигналу процессора. Но, увы, и они не без недостатков. Не удается обеспечить их 100-процентную надежность и сохранение работоспособности двигателей при их отказе. А управляющие клапанами электромагниты расходуют слишком много электроэнергии.

Посчитав это направление бесперспективным, многие конструкторы обратились к электромеханическим устройствам, простым, надежым и хорошо изученным. «Переключением» их компонентов можно изменять высоту подъема и фазы открытия клапанов. В конструкции добавились фазосдвигающие приводы распредвалов. Но и электромеханика оказалась не без греха. Диапазон регулирования подачи воздуха оказался слишком узким. Все клапаны управляются одинаково, исключая «индивидуальный подход» к каждому отдельному цилиндру.

В середине девяностых группа Fiat переключила свои усилия на электрогидравлическое управление клапанами, в чем очень помог опыт дизельных разработок, прежде всего Common Rail. Задача перед конструкторами была сформулирована так: получить возможность гибко управлять открытием клапанов и подачей воздуха в каждом цилиндре на каждом такте по отдельности.

Получившаяся электрогидравлическая система управления клапанами отличается простотой, низким по­треблением энергии, надежностью и потенциально низкой стоимостью.


Как оно работает?

Принцип устройства системы MultiAir достаточно прост и по своей сути является развитием ранее известных компонентов двигателя. Распределительный вал и клапаны остаются на своих местах. Между кулачком и торцом клапана размещается «гидравлическая камера», состоящая из двух цилиндров (главного и ра­бочего), разделенным электромагнитным клапаном. Такая конструкция аналогична устройству гидротолкателя. Но в отличие от него давление в камере не поддерживается (относительно) постоянным, а меняется в зависимости от сигналов блока управления с помощью электромагнитного клапана. При нормальном давлении клапан перемещается согласно профилю кулачка. Когда давление падает, клапан открывается позже, а закрывается раньше, под воздействием собственных пружин. В последний момент закрытия клапана в системе MultiAir срабатывает гидравлический тормоз, смягчающий удар тарелки клапана о седло в любых режимах работы двигателя.

Применение электромагнитного клапана дает возможность регулировать алгоритм открытия и закрытия клапана в широких пределах.

Для достижения максимальной мощности электромагнитный клапан остается закрытым. Полное и максимальное по длительности открытие клапанов двигателя осуществляется по закону, заданному профилями кулачков распредвала. Распредвал, в свою очередь, разрабатывается специально под высокие обороты и мощность. Те, кому доводилось слышать звуки работающего спортивного двигателя, легко поймут, о чем идет речь.

Рассчитанный на высокие обороты двигатель с широкими, перекрывающими друг друга фазами открытия клапанов начинает работать устойчиво лишь на средних оборотах и выше. Для двигателя с широким распредвалом холостой ход — это неравномерное перекачивание бензина в глушитель. Система MultiAir и призвана «навести порядок» на средних и низких оборотах.

На малых оборотах электромагнитный клапан открывается раньше, чем кулачок завершит свой рабочий цикл. Впускной клапан закрывается раньше. (Фаза его открытия становится уже.) Исключается обратный выброс воздуха во впускной коллектор, увеличивается масса воздуха в цилиндре.

При частичных нагрузках электромагнитный клапан открывается раньше, снижая высоту подъема впускного клапана, за счет чего осуществляется управление наполнением цилиндра и регулируется крутящий момент.
Клапаны могут открыться лишь частично (на неполную высоту), если электромагнитный клапан будет закрыт после того, как профиль кулачка уже начал работать механически. В этом случае скорость потока воздуха будет больше, что вызовет его повышенную турбулентность (завихрения) в цилиндре.

Статья в тему:  Десять самых медленных спортивных автомобилей

Два последних алгоритма работы впускного клапана могут быть объединены в одном такте впуска. При этом двигатель работает в так называемом режиме Multilift с увеличенной турбулентностью, улучшающей сгорание топлива при очень малых нагрузках.

Что дальше?

Перспективы развития новой системы куда шире возможностей двигателей MultiAir первого поколения. Технология Common Rail, представленная инженерами Fiat в 1997 году, проложила дорогу на десятилетия, «породив» многократный впрыск MultiJet, малые дизельные двигатели и технологию модульного впрыска, которая скоро появится на рынке.

Подобным образом и технология MultiAir, которую Fiat впервые показал на женевском автосалоне в марте этого года, должна дать толчок к дальнейшему развитию бензиновых и дизельных двигателей. Соединение управления массой воздуха по технологии MultiAir с прямым впрыском топлива улучшит как динамику, так и экономичность двигателей.

Оптимизация алгоритмов работы клапанов должна помочь существенному снижению выбросов в атмосферу. Повысится эффективность работы турбонаддувных двигателей за счет управления массой воздуха как повышением давления, так и открытием клапанов.

Технология MultiAir применима на ДВС, работающих на любых видах топлива — бензине, газе, водороде, дизеле. В последнем случае также возможно серьезное снижение выбросов. Рециркуляция отработавших газов может осуществляться без использования впускного клапана в такте выпуска. При пуске и прогреве двигателя выбросы СО и СН снижаются на 40%.

Оптимизация рабочего процесса в значительной мере снизит нагрузку на сажевый фильтр и каталитический нейтрализатор, что продлит срок службы этих компонентов.

Справедливости ради надо отметить, что экономия топлива дизельным двигателем MultiAir будет не столь существенной: насосные потери на впуске у дизеля минимальны, а рабочий процесс экономичен «от природы». Дальнейшее развитие конструкций может сделать бензиновые и дизельные двигатели более унифицированными, а со временем и «всеядными».

«Староверам» по душе. Какие автомобили еще можно найти с «простыми» моторами и коробками

Непосредственный впрыск топлива, турбонаддув, «робот» с двумя сцеплениями – для некоторых это «противопоказание» при выборе автомобиля. И в их глазах с каждым днем становится только хуже, ведь моделей с «простыми» агрегатами все меньше. А остались ли они вообще?

Простые, но с оговорками

Надо понимать, что «простые» – это еще не гарантированно надежные и не всегда дешевые в ремонте. Тем не менее обычно это именно так: проверенное временем решение, не отягощенное сложностью конструкции, радует ресурсом и надежностью, что особенно актуально для возрастных автомобилей.

Свою роль также сыграла неважная репутация ранних версий моторов с непосредственным впрыском, роботизированных коробок с двойным сцеплением, вариаторов и т.д. То, что теперь эти агрегаты по уровню надежности вполне сопоставимы с консервативными по типу аналогами (которые на самом деле могут быть не так уж просты и надежны, как принято думать), убеждает далеко не всех. Тут уже, как говорится, вопрос веры.

И хотя даунсайзинг и активный переход многих производителей с классических «автоматов» на вариаторы и роботизированные коробки изрядно сократил число «консервативных» моделей, на рынке еще достаточно таких вариантов, причем не только в бюджетных сегментах.

Да, мы помним, что Skoda и Volkswagen до сих пор предлагают на нашем рынке мотор 1.6 MPI (кстати, не такой уж и простой) и классические 6- и 8-ступенчатые «автоматы». A у Peugeot и Citroёn есть «старый добрый» 115-сильный 1,6-литровый TU5, который к тому же можно взять вместе с 6-ступенчатой АКПП Aisin. Но все-таки это модели максимум гольф-класса. А если взять как минимум сегмент D? Или современные кроссоверы?

В общем, мы решили посмотреть, какие модели, не только новые, но хотя бы из тех, что выпускались в 2010-х, имели версии с атмосферным двигателем MPI (то есть с распределенным впрыском топлива), механическую коробку передач или классический «автомат». И вот какие варианты удалось найти.

Статья в тему:  Пеббл Бич ослепит блеск шести роскошных французских автомобилей

Шорт-лист

Ford Mondeo пятого поколения (выпускается с 2014 г.) может иметь под капотом не только высокотехнологичные турбомоторы семейства EcoBoost. Например, для российского рынке был предложен 2,5-литровый «атмосферник» мощностью 149 л.с., который радует наличием простой и надежной системы распределенного впрыска, по-настоящему долговечным цепным приводом ГРМ и, в общем-то, приличным общим ресурсом при отсутствии серьезных проблем.

Как раз в паре с ним идет 6-ступенчатый «автомат» 6F35. Он, кстати, не образец надежности (например, с возрастом может потребоваться замена сальников, прокладок, соленоидов и фрикционов), к тому же чувствителен к своевременной замене масла и плохо переносит агрессивный стиль вождения. То есть довольно нежный агрегат, который подпортил себе карму в самом начале, но к моменту выхода на рынок Mondeo V «исправился». Так что, если за ним следить, по современным меркам он не так уж плох.

Honda Accord 8-го поколения (2008-2015 г.в.) оснащали атмосферными двигателями 2.0 i-VTEC (156 л.с.) и 2.4 i-VTEC (201 л.с.), которые комплектовались либо 6-ступенчатой МКПП, либо 5-ступенчатым «автоматом». Все агрегаты совсем уж простыми не назовешь, но их надежность на высоте, правда, лишь при обязательном условии использования качественных масел.

В противном случае стоимость ремонта может оказаться неожиданно высокой для «консервативного» мотора или коробки. Кстати, условно простые моторы были и на 9-м поколении, но «автоматы» сохранили для российского рынка, а вот на большинстве остальных стали применять вариаторы.

Будь то Hyundai Sonata шестого (2009-2016 г.в.) или KIA Optima третьего (2010-2015 г.в.) поколения, они могли оснащаться простыми атмосферными двигателями с распределенным впрыском объемом 2,0 и 2,4 л (не путать с «прямовпрысковым» 2.4 GDI).

К слову, 2,0-литровый Nu перешел и на машины следующих поколений. Но вообще это как раз тот случай, когда «простой» не значит «вечный»: не исключены проблемы с шатунно-поршневой группой и задирами цилиндров. А вот 6-ступенчатая автоматическая коробка передач как раз вполне надежна, особенно поздних лет выпуска. А ведь были еще и версии с «механикой».

Jaguar XF первого поколения X250 (2008-2015 г.в.), несмотря на свою внешность, вообще автомобиль довольно консервативный в части техники. Ведь он представляет собой эволюционное развитие модели S-Type. От предшественника досталась не только доработанная платформа, но и некоторые моторы. И вот здесь нас интересует атмосферный 238-сильный V6 – жаль только, что его предлагали лишь до 2011 года, хотя его компрессорный вариант SC (340 л.с.) сохранили до конца производственного цикла модели. Мотор надежный, правда, в содержании, конечно, не самый дешевый, к тому же довольно «прожорливый».

В еще большей степени это касается другого представителя «старой школы» мотора 4.2 V8 (298 л.с.), но он и вовсе ставился лишь до 2009 года. Ну а дольше всех продержался 5,0-литровый V8 (385 л.с.), который применяли до 2012 года. Все эти двигатели комплектовались 6-ступенчатым «автоматом» ZF 6HP26. Коробка довольно крепкая, но ее «здоровье» всецело зависит от того, как «нажимали» и относились к технике предыдущие владельцы.

Mitsubishi Outlander третьего поколения (с 2012 года) имеет целый набор «старых добрых» атмосферных моторов, которые считаются достаточно простыми и надежными. Загвоздка в том, что 4-цилиндровые 2.0 и 2.4 комплектуются вариатором, так что вариант только один – 3,0-литровый V6. Здесь вам и гидрокомпенсаторы, и ременный привод ГРМ, и неплохой ресурс всего агрегата. Только важно помнить, что он довольно чувствителен к качеству применяемого масла.

Похожая история и с 6-ступенчатой АКПП Aisin: если затягивать с интервалами замены масла, может выйти из строя нежный гидроблок. Собственно этим отличаются все современные многоступенчатые «автоматы» с ранней блокировкой гидротрансформатора: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, которые со временем выводят из строя соленоиды. Чтобы этого не допустить, интервалы обслуживания коробки не стоит увеличивать, а в идеале их лучше сокращать.

Статья в тему:  Нью-Йоркский автосалон: не все автомобили приедут в Россию, но некоторые все же появятся

Nissan Qashqai II (с 2013 г.) и X-Trail III (с 2014 г.) в российской спецификации сохранили 2,0-литровый «атмосферник» MR20DD (144 л.с.), который может сочетаться с 6-ступенчатой МКПП. Именно благодаря этому мы и упоминаем обе модели, хотя вероятность их встретить на рынке очень невелика – чаще данные моторы сочетаются с вариатором. Но если найдете – не прогадаете: и двигатель, и «механика» считаются надежными, пусть даже не без оговорок.

Opel Insignia A (2008-2017 г.в.) могли оснащать, помимо прочего, простыми атмосферными моторами 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.). Но первый для среднеразмерной модели откровенно слаб, да и выпускали его лишь до 2013 года, а вот второй уже может представлять интерес для тех, кто предпочитает технологии попроще, но не совсем уж в ущерб характеристиками. Понятно, что и с ним Insignia не едет, зато без турбин и прямого впрыска, вполне себе надежный двигатель, пусть и не без мелких «болячек». Главное – простой. Ну а 6-ступенчатая «механика» – среднего уровня надежности, а ведь у Opel бывало и хуже! Так что Insignia 1.8 вполне себе разумный выбор, скорее сбалансированный, нежели компромиссный.

Subaru Forester IV (2012-2019 г.в.) и XV (2012-2017 г.в.) все-таки можно было купить с механической коробкой передач, но только с дизелем или 2,0-литровым атмосферным двигателем FB20 (150 л.с.). Мотор этот, к слову, до 2013 года страдал от масложора, а также некоторые владельцы отмечали повышенный шум от механизма ГРМ (шум «на холодную» может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), да и муфты фазовращателей довольно чувствительны к качеству масла. Но на поздних версиях все это было доработано.

К «механике» же особых нареканий нет, кроме того, что встречается она на этих автомобилях очень редко. Все-таки последние годы подавляющее число Subaru оснащалось вариаторами Lineatronic, а сейчас компания и вовсе решила отказаться от МКПП.

Toyota Camry XV50 (2011-2019 г.в.), будь то 4-цилиндровые версии 2.0 (160-167 л.с.) и 2.5 (181 л.с.) или V6 объемом 3,5 л (249-272 л.с.), все равно это «атмосферники» с распределенным впрыском топлива, которые по-прежнему считаются надежными. Но опять же при условии своевременного обслуживания. Особенно это касается 6-цилиндрового двигателя. Всем моторам положен в пару 6-ступенчатый «автомат» Aisin, и тут повторяться, от чего зависит его надежность, не будем.

Европейские Volkswagen Passat B7 (2010-2015 г.в.) оснащались турбомоторами TSI и роботизированными коробками DSG (и те и другие – как раз ранних версий, так что с ними многим владельцам скучать не пришлось). А вот Passat для рынка США (2011-2019 г.в.) заметно отличался по конструкции и оснащению. В частности, модель могли комплектовать атмосферным двигателем 2.5 MPI. Он развивал 172 л.с. и 240 Нм и шел в паре с 5-ступенчатой механической или 6-ступенчатой автоматической коробками передач. Впрочем, так продолжалось лишь до 2013 года, а затем на смену 5-цилиндровому двигателю пришел 1.8 TSI (172 л.с.) – и его также оснащали «простыми» коробками.

Да, и европейский, и американский Passat могли иметь под капотом и другой «атмосферник» – 3.6 FSI VR6. Но у него уже был непосредственный впрыск топлива, да и в целом простым его не назовешь, а в пару к нему полагался 6-ступенчатый «робот» DSG.

Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector