Mazda 6, гонки на дизельном автомобиле на выносливость

Триумф ротора: как Mazda добыла свою единственную победу в Ле-Мане

За последние сто лет было изобретено множество двигателей, работающих на углеводородном топливе, которые уделывали силовые установки привычной конфигурации как по простоте конструкции, так и по КПД (во всяком случае, на бумаге). И одной из лучших реализаций, дошедших до серийного производства, безусловно, является роторно-поршневой двигатель Ванкеля. А наибольших успехов в этом добилась контора из Хиросимы. Да, специалистам Mazda не удалось решить в полной мере проблему ресурса своих силовых установок. Однако в контексте того, что современные турбированные жужжалки кончаются после 150 тысяч пробега, долговечность роторных моторов уже совсем не кажется радикально неприемлемой. В 1991 году Mazda 787B одержала победу в общем зачете 24 часов Ле-Мана, став первым и последним триумфатором, сделавшим ставку на двигатель подобной конструкции. А это уже говорит о многом.

Путь Mazda к вершине одной из самых престижных гонок начался в далеком 1970 году в качестве поставщика двигателей, естественно роторных. Технология была новая, и на то, чтобы довести ее до ума в контексте гражданского использования, не говоря уже о достижениях в автоспорте, требовались огромные средства, тысячи часов испытаний и лучшие мозги Японии.

Спустя одиннадцать лет заводская конюшня Mazdaspeed при поддержке известного деятеля Тома Уокиншоу выкатила на кольцо в Сарте две 300-сильных машины, ни одна из которых так и не увидела клетчатого флага: первый экипаж подвела трансмиссия, а второй сошел из-за поломки дифференциала.

В дальнейшем все технические проблемы были решены, болиды исправно доезжали до финиша изнурительного суточного марафона, но места за пределами первой десятки сложно назвать хоть сколько-нибудь удовлетворительным результатом. За эти годы Mazda постепенно наращивала мощность двигателей, увеличивая количество секций силовой установки и переходя в более «старшие» классы.

Первый триумф состоялся в 1987 году, когда одна из двух моделей 757 пришла к финишу седьмой в абсолюте и первой в классе GTP, а спустя два года весь подиум в этом дивизионе достался пилотам Mazda. Сезон 1990 года можно без ложной скромности назвать для японцев переломным. Для Ле-Мана было готово новое оружие, которое, к сожалению, дало осечку – Mazda 787 с четырехсекционным мотором R26B мощностью 700 л.с. Зато экипаж прошлогоднего болида 767В с 630-сильным двигателем 13J-M2 вновь оказался на высшей ступеньке пьедестала в классе GTP. Следующим шагом к долгожданной победе стала модификация, получившая индекс 787B.

Но для начала расскажем о революционной модели 787. В основе болида лежал углепластиковый монокок, созданный британскими специалистами из Advanced Composites и одетый в кузовные панели из композитных материалов. 787-я после аэродинамической трубы испытательного комплекса MIRA, базирующегося также на Туманном Альбионе, выглядела как и все спорт-прототипы тех лет, спроектированные для гонок на выносливость. «Противень», оснащенный внушительным антикрылом, был ненамного уже Hammer H1 (1 994 мм), длиной с седан бизнес-класса (4 782 мм) и высотой по пояс среднестатистической грид-герл. На скорости за 300 км/ч все аэродинамические элементы кузова генерировали прижимную силу, в полтора раза превышающую собственную массу японского аппарата, а это без малого порядка 1 200 кг.

Но основной изюминкой проекта был установленный на стальном подрамнике, который, в свою очередь, был жестко закреплен к монококу, двигатель R26B. Новая четырехсекционная силовая установка, оснащенная системой смазки с сухим картером, имела три свечи зажигания для более равномерного поджига смеси и одну топливную форсунку на каждую секцию. Ее расчетная мощность составляла порядка девятисот «кобыл» при 10 500 об/мин, а благодаря впускному коллектору с изменяемой геометрией, мотор обладал весьма ровной полкой момента во всем рабочем диапазоне оборотов.

На тот момент Mazda имела в своем распоряжении динамометрический стенд, позволяющий проводить испытания двигателей с отдачей до семисот сил, поэтому инженерам приходилось снимать показания с каждой секции отдельно, не имея возможности «загрузить» мотор «на все деньги». В итоге для Ле-Мана отдача R26B была снижена до 680 л.с., потому что по понятным причинам конструкторы были сильно озабочены вопросами надежности в условиях пиковых нагрузок, которым неминуемо будут подвергаться все узлы и агрегаты на протяжении нескольких тысяч километров.

В сравнении со своей предшественницей, так и не добравшейся до финиша в 1990 году, 727В претерпела немало изменений. Впускной тракт обзавелся механизмом, позволяющим изменять длину воздуховодов плавно, так как ступенчатая регулировка, примененная на предыдущей версии, создавала немало проблем для пилота при переходе с одного режима на другой.

Радиаторы «переехали» из боковых понтонов в носовую часть болида, что положительно сказалось на аэродинамике прототипа и эффективности системы охлаждения. Также 787В стала первой гоночной Mazda, оборудованной углепластиковыми тормозами, которые начинали функционировать в полную силу лишь после серии торможений «в пол» со скоростей за 200 км/ч.

Само появление 787В в стартовой решетке в 1991 году до сих пор является причиной множества споров, так как именно этот год ознаменовал старт нового регламента в классе спорт-прототипов. Отныне все болиды, оснащенные двигателями объемом свыше 3,5 литров, должны были весить не меньше тонны. И в сложившейся ситуации было не совсем понятно, что делать с Mazdaspeed и их уникальным мотором, который кроме японцев никто и никогда не использовал в гонках на выносливость.

Фактически рабочий объем четырехсекционного ротора был равен 2,6 литра, но по старому регламенту ко всем подобным силовым установкам применялся повышающий коэффициент 1,8. Таким образом, приведенная кубатура никак не укладывалась в диапазон «до 3,5 л». Однако благодаря поддержке технического партнера French Oreca и авторитету двукратного вице-чемпиона Формулы-1 Жаки Икса, который на тот момент был главным спортивным консультантом конюшни из Хиросимы и обладателем шести побед на кольце в Сарте, в условиях несовершенства правил переходного периода все-таки удалось «пропихнуть» 787В на старт Ле-Мана с 680-сильным R26B и массой 830 кг.

Можно долго спорить о том, насколько комиссия была объективна и «честна» по отношению к другим участникам гонки, но стоит признать, что история автоспорта насчитывает десятки, если не сотни, случаев, когда инженерные решения, удовлетворяющие регламенту соревнований, вдруг оказывались вне закона, или же результаты гонщиков аннулировались уже после окончания гонки с весьма мутными формулировками. Оставим этот вопрос на совести членов технической комиссии, ответственных за это решение. Тем более что политика, банальное везение и стечение обстоятельств во все времена были такой же неотъемлемой составляющей успеха в автоспорте, как талант пилота и выверенная до мелочей техническая сторона.

На гонку Mazdaspeed выкатила две 787В, прошлогоднюю 787 и один запасной болид. Основную ставку главы конюшни сделали на зелено-оранжевый (окрашенный в цвета спонсора Renown, в то время как все остальные машины были выполнены в корпоративной бело-голубой цветовой гамме заводской команды Mazda) прототип под номером 55, который отличался от второй 787В передаточными числами трансмиссии и был быстрее на пару десятков километров в час. Прекрасно понимая, что в следующем году все дыры в регламенте залатают и второго шанса попросту не будет, экипажу этого болида дали установку меняться чаще и «топить на все железо». Это был первый пример так называемого спринтерского подхода в длительных марафонах, и он сработал.

Стартовав с девятнадцатого места, Фолькер Вайдлер, Джонни Херберт и Бертран Гашо за счет преимущества в максималке вывели «пятьдесят-пятую» на третье место в гонке. Впереди были только два Sauber C11, спроектированных в тесном сотрудничестве с Mercedes-Benz. Ночью из-за проблем с коробкой передач «спекся» первый немецкий болид, одним из пилотов которого был Михаэль Шумахер, и 787В неожиданно стала второй. После чего из боксов поступила команда удерживать позицию и не наращивать темп.

Японцы разумно переживали, что из-за повышенного расхода горючего болид просто не дотянет до финиша. В те годы регламент ограничивал максимально допустимое количество топлива, выделяемое на гонку, 2 550 литрами, и опасения были более чем оправданными. Но удача было на стороне зелено-оранжевого прототипа, в то время как хваленое немецкое качество вновь дало сбой, и лидирующий практически на протяжении всей гонки С11 сошел с дистанции за два часа до финиша, открыв для Mazdaspeed путь к долгожданной победе.

Да, 787В обладала преимуществом по массе, но пятилитровый V8 Mercedes-Benz, оснащенный двумя турбинами ККК, был без малого на триста «кобыл» мощнее. За 362 круга и 4 932,2 км дистанции в болиде под номером 55 был на всякий случай заменен один из ступичных подшипников и перегоревшая лампочка головного света. Но стоит признать – несмотря на то, что все основные узлы и агрегаты были в полнейшем порядке, задняя стенка монокока, к которой крепился подрамник с двигателем, трансмиссией и подвеской, на момент финиша была уже на последнем издыхании, как, собственно, и Джонни Херберт, который решил не меняться за сорок минут до конца гонки и вместо того, чтобы купаться в брызгах шампанского на подиуме, загремел в госпиталь с диагнозом «обезвоживание».

После вскрытия двигателя на глазах японской прессы выяснилось, что износ уплотнителей на вершинах ротора не превышает двадцать микрон. Вот так ставшая притчей во языцех немецкая надежность проиграла мизерному ресурсу двигателя системы Ванкеля, из которого в 1991 году специалисты Mazdaspeed смогли выжать все соки до последней капли, установив попутно рекорд преодоленной за сутки дистанции для Ле-Мана после того, как была изменена конфигурация этой легендарной трассы.

24 часа Ле-Мана. История самой престижной гонки на выносливость (39 фото + 1 видео)

Современная конфигурация трассы.

Трассу, по которой проходит легендарная гонка 24 часа Ле Мана, нельзя назвать автодромом в привычном понимании этого слова: часть вытянутого в гигантский овал маршрута пролегает по обычным дорогам между населенными пунктами Ле Ман, Мульсан и Арнаж, давшими название поворотам. Собственно автодром (речь идет о построенном в 1965 году треке Bugatti au Mans) является лишь малой частью более чем 13-километрового кольца “большого Ле Мана” — что не помешало ему принять в 1967-м единственную гонку Формулы-1. Впрочем, сама трасса 24-часового марафона тоже получила собственное имя, о правильном произношении которого поклонники гонки спорят уже много лет. На французском ее называют Circuit de la Sarthe, и поборники чистоты произношения никак не могут договориться о едином произношении: Сарт (созвучно названию регионального департамента), Сарта (по имени реки неподалеку) или Сартэ (самый очевидный, но определенно неверный вариант).
Несмотря на фиксированную длину одного круга, продолжительность гонки ограничивается только временем: в зачет идет расстояние, которое лидер промчит за 24 часа. Рекорд же дистанции — 5410 км — установлен в 2010 году.

Плакат посвещённый первой гонке 24 часа Ле-Мана в 1923 году.

Первая гонка «24 часа Ле-Мана» прошла 26-27 мая 1923 года по дорогам общего пользования вокруг города Ле-Ман. Первоначально соревнования должны были проводиться раз в три года с призом в виде Трёхлетнего кубка Rudge-Whitworth, который должен был присуждаться автомобилю, прошедшему наибольшее расстояние по результатам трёх последовательных 24-часовых гонок. От этой идеи отказались в 1928 году, когда стали определять победителя в общем зачёте ежегодно, присуждая приз тому, кто смог преодолеть наибольшую дистанцию за 24 часа.

На первых соревнованиях доминировали французские, английские и итальянские пилоты, команды и производители. Наиболее успешными марками являлись Bugatti, Bentley и Alfa Romeo. В гонке 1931 года второе место в абсолютном зачёте занял Борис Ивановский, попутно он победил в своём классе 8.0 (свыше 5 литров) и стал единственным российским пилотом установившим лучшее время круга в 24 часах Ле-Мана.
Активное использование инноваций в конструкции автомобилей начало проявляться в конце 1930-х годов, когда Bugatti и Alfa Romeo стали использовать кузова с улучшенными аэродинамическими характеристиками для более быстрого прохождения прямой Мюльсанн (о ней я ещё расскажу). В 1936 году гонка была отменена из-за всеобщей забастовки во Франции, затем с началом Второй мировой войны в конце 1939 года в соревнованиях был сделан десятилетний перерыв.

Ferrari 166 MM

В 1949 году после реконструкции автодрома гонка была возобновлена и вызвала повышенный интерес со стороны крупных автопроизводителей. 1949 год также ознаменовался первой победой Ferrari и её модели 166MM, которой управляли Луиджи Кинетти и Лорд Селсдон. С появлением в 1953 году Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, частью которого являлся Ле-Ман, Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar и многие другие производители стали отправлять на гонку по несколько автомобилей и соревноваться за победу в общем зачёте.

В 70-80 годах гонка стала ещё более скоростной, а автомобили — ещё более экзотическими. Для повышения безопасности традиционный для гонки старт с места был заменён на старт с хода в стиле Индианаполиса — спеша стартовать, гонщики игнорировали ремни безопасности, которые застёгивали лишь на первом пит-стопе. В гонке всё ещё принимали участие серийные автомобили, но они перешли в нижние классы, а большую часть машин стали составлять специально созданные прототипы, сначала группы 5, а затем и группы 6. В течение этого десятилетия доминировали Porsche 917, 935 и 936. На арену также стали возвращаться французские автопроизводители Matra-Simca и Renault, принёсшие своей стране первые победы со времён гонки 1950 года, и единственные могли противостоять доминированию Porsche.

Porsche 962

До конца 1980-х в новой Группе C, в которой поощрялась экономичность автомобилей, доминировала марка Porsche. Первоначально в этом классе соревновались автомобили 956, которые позже были заменены на 962. Благодаря доступной цене оба шасси массово приобретались частными конструкторами, в результате чего основанные на них модели побеждали в течение шести лет подряд. В автоспорт вернулись Jaguar и Mercedes-Benz. Первому производителю удалось потеснить безраздельно властвующего Porsche, победив в 1988 и 1990 годах (благодаря моделям XJR-9 и Jaguar XJR-12 соответственно).

Mersrdes Sauber C9

В 1989 году победу одержал Mercedes-Benz на новейшем воплощении элегантной «Серебряной стрелы» — Sauber C9. Интерес со стороны японских автопроизводителей привёл к появлению на трассе прототипов от Nissan и Toyota. В том же 1989 году болид W.M.-Peugeot установил новый рекорд скорости на участке Ligne Droite des Hunaudières, разогнавшись на 6-километровой прямой до 406 км/ч. Единственной японской компанией, сумевшей добиться успеха, стала в 1991 году Mazda с уникальным автомобилем, оснащённым роторным двигателем, — 787B. В 1992 и 1993 годах своё превосходство продемонстрировала Peugeot, дебютировавшая в Ле-Мане с болидом Peugeot 905. Группа С и Чемпионат мира среди спортивных автомобилей к тому моменту уже отмирали.

McLaren F1 GTR

После закрытия Чемпионата мира спортивных автомобилей в Ле-Мане стало появляться больше машин класса гран-туризмо на базе серийных экземпляров. Воспользовавшись пробелом в правилах, Porsche убедила ACO в том, что суперкар Dauer 962 Le Mans — серийный автомобиль, что позволило Porsche в последний раз выставить Porsche 962 на гонку и одержать убедительную победу. Несмотря на попытку ACO устранить пробел в правилах перед гонкой 1995 года, новичку McLaren удалось выиграть гонку на новом суперкаре F1 GTR с мотором BMW V12, благодаря исключительной надёжности которого автомобиль превзошёл по результатам более скоростные, но менее безупречные прототипы. Подобная тенденция наблюдалась в течение всех 1990-х годов, когда в обход правил ACO в отношении серийных автомобилей в категориях GT стало появляться всё больше экзотических суперкаров от Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz и Lotus.

BMW V12 LMR

Кульминацией стала гонка 1999 года, в которой такие автомобили класса GT соревновались с прототипами Ле-Мана от BMW, Toyota, Mercedes-Benz и Audi. Гонку выиграл болид BMW, после того как его более быстрые соперники — Toyota и Mercedes — пострадали из-за различных гоночных коллизий. Это принесло баварскому производителю первую и единственную пока победу в общем зачёте Ле-Мана.

Bentley Speed 8S

После гонки 1999 года многие крупные автопроизводители отказались от участия в соревновании из-за его чрезмерной дороговизны. Остались только Cadillac и Audi, которая с лёгкостью одержала убедительную победу на своём болиде R8. Спустя три года Cadillac также вышел из соревнований. Попытки Panoz, Chrysler и MG свергнуть Audi с трона были обречены на неудачу, так как никто не мог тягаться с могучим R8. После трёх побед кряду Audi предоставила двигатель, технический персонал и пилотов своему корпоративному партнёру Bentley, который вернулся в гонку в 2001 году. В результате в 2003 году Bentley Speed 8s заводской сборки сумел опередить болиды Audi, принадлежавшие частным конструкторам.

Audi R10TDI

В 2005 году Audi выставила на гонку прототип R10TDI. Это был не первый дизельный автомобиль в истории Ле-Мана, но первый, который одержал победу.

Audi R18 e-tron quattro

В 2012 году победа впервые досталась автомобилю с гибридным двигателем. И это снова был Audi.

Команда Porsche, одержавшая 19-ю победу в марафонах Ле-Ман

Самым успешным автопроизводителем остаётся Porsche, 19 раз становившийся победителем в общем зачёте и одержавший рекордные семь побед подряд.

Самая страшная трагедия в истории гонки

Конечно обойти стороной это трагическое событие невозможно.

Описанию подробностей этого проишествия и перечислению версий случившегося можно посветить отдельный пост. Вкратце хронология такова:
Гонка 24 Hours of Le Mans началась 11 июня 1955 года. Конкуренция между такими командами как Mercedes, Jaguar, Aston Martin была крайне остра, и почти с самого начала гонки было побито много существующих рекордов круга Ле Мана по времени и скорости. К концу 35-го круга Пьер Левэ (Pierre Levegh), пилотирующий Mercedes-Benz 300 SLR под номером 20, вместе с Austin-Healey 100 Лэнса Маклина (Lance Macklin), который держался немного правее, следовали по пятам за Jaguar D-type Майка Хоторна (Mike Hawthorn), приближаясь к месту пит-стопа. Майк запоздало увидел сигнал с пит-стопа о дозаправке, и стремительно стал тормозить и выруливать на пит-стоп, решив не делать еще один круг. Так как на ягуаре стояли дисковые тормоза (в то время это было новинкой), он тормозил гораздо быстрее остальных учасников заезда, и его маневры заставили Лэнса Маклина, следовавшего за ним почти вплотную, резко ударить по тормозам, выбросив из-под колес небольшое облако пыли, и вырулить влево, избегая столкновения. При этом он совершенно забыл о ехавшем за ним Пьере Левэ на мерседесе, у которого не осталось времени среагировать, и который на скорости примерно 240 км/ч ударил Austin-Healey в левое заднее крыло. В результате удара на такой большой скорости мерседес поднялся в воздух и, мгновенно преодолев ограждения трассы, улетел в толпу зрителей, сминая все на своем пути.

Результат известен — 84 погибших, 120 пострадавших и звание самой кровопролитной аварии в истории автоспорта.
За всю историю гонки трасса унесла жизни 21 пилота.

Она едет! Тест-драйв Mazda6 2,5

«Она едет!» — готов держать пари, так воскликнул бы Франкенштейн, доведись ему проехать на новой Mazda6 с двигателем 2,5 литра. Раньше поклонники автомобиля как только ни описывали любимую модель: «красивая», «современная» «технологичная» — только слов «динамичная» или «быстрая» не произносил никто. Все признавали: и на солнце бывают пятна, у без вопросов крайне удачной машины есть свои недостатки. Она не едет. 2,0-литрового двигателя (варианта с агрегатом 1,8 литра в новом поколении нет) категорически не хватает. То, что более мощную версию ждали, подтверждают цифры: если варианты с мотором 2,5 литра в прошлом поколении Mazda6 заказывали жалкие 3%, а 66% приходилось на 2,0-литровые версии и 31% – на 1,8-литровые, то сейчас, по словам представителей российского отделения японской марки, предзаказов на такую «шестерку» поступило столько, что оказалось, 2,0- и 2,5-литровых автомобилей компания должна продать поровну – 50 на 50.

Опробовать новинку хотели не только мы — в очередь за «шестерками», приехавшими в Бельгию из Москвы специально на мероприятие, выстраивались сотрудники местной штаб-квартиры Mazda Europe. Могло и до рукоприкладства дойти, столь велико было желание европейцев рвануть по ровнейшему асфальту местных дорог, усеянных камерами, на автомобиле с российскими номерами. Их местные «стрелки» не распознают, так что можно нарушать, остерегаясь только полицейских, которых мы за два дня, к слову, не увидели ни разу. Вот она, разрекламированная европейская сознательность на дорогах. Все дело исключительно в огромных штрафах. Так что, возможно, и Россия в этом плане правильным путем идет.

Впрочем, сейчас не об этом. Мотор, который устанавливается на Mazda6, –самый мощный на сегодня двигатель, выполненный по технологии SKYACTIV-G (степень сжатия у этого агрегата, правда, уже не такая космическая: 13:1 против 14:1 у двухлитрового). Более того, среди всех топовых двигателей, которые устанавливались на все поколения «шестерки», этот — самый динамичный. Первая генерация оснащалась 2,3-литровым 166-сильным мотором (9,7 секунды до 100 км/ч), вторая – 2,5-литровым мощностью 170 л. с. (9,5 секунды до 100 км/ч), третья – уже 192-сильным агрегатом. С учетом технологий и того, что эта Mazda6 на 50 кг легче предшественницы (1 370 кг), динамика на бумаге отличается разительно: 7,8 секунды требуется автомобилю, чтобы достигнуть скорости в 100 километров в час. У 2,0-литровой версии на «автомате», напомню, этот показатель – 10,5 секунды.

Отличительная черта агрегата – выпускная система, организованная по любимой тюнерами схеме 4-2-1, в которой используется коллектор с увеличенной длиной тракта, чтобы уменьшить количество отработавших газов, возвращающихся в камеру сгорания. Таким образом японцы стараются предотвратить детонацию и уменьшить вибрации.

На дороге, впрочем, ждать прыти гоночного болида от «шестерки» не стоит. Правда, несмотря на незначительную разницу в динамических характеристиках с CX-5 (7,9 с до сотни у кроссовера, 7,8 с – у Mazda6), седан по характеру намного бодрее. Это при том, что разница в весе у машин всего 80 кг. Скорее всего, дело в том, что главная пара в коробке передач на Mazda6 короче, чем на родственном кроссовере. 192-сильный двигатель вместе с трансмиссией (здесь установлена такая же 6-ступенчатая АКП с технологией SKYACTIV-G, как и на 2,0-литровой, но настроена совсем по-другому) серьезно изменили характер машины, но не сделали ее спортивной, скорее динамичной, добавили в поведение автомобиля азарта, которого так не хватало на 2,0-литровом варианте.

Новая версия «шестерки» быстро откликается на нажатие педали газа. На старте со светофора зачастую слышен стрекот пробуксовочной системы. Главный плюс, конечно, куда большая, чем на менее мощном варианте, уверенность при обгоне на трассе. Ускорение здесь куда ощутимее, чем на 2,0-литровой версии, где, чтобы получить хоть какой-то подхват, приходилось вручную переходить сразу на две ступени вниз. Если хочется получить максимально возможное удовольствие от езды – лучше всего перевести АКП в ручной режим (благо он здесь честный: коробка самовольно вверх не перепрыгивает, стоит только стрелке тахометра добраться до отсечки) и держать обороты в районе 4 000 (именно тогда доступен максимальный крутящий момент в 256 Нм) и выше. При этом если ехать по шоссе 120-130 км/ч, обороты не поднимаются выше 2 500.

К слову, именно на трассе Mazda6 максимально тиха. Для Mazda, чей очевидный изъян — это «громкий» салон, шумоизоляция у «шестерки» отличная, но арки все же сильно слышны, что гораздо меньше заметно на ровном, хорошем асфальте. Кстати, представители японской компании утверждают, что за счет регулировки впускной и выпускной системы, устранившей неприятные высокочастотные звуки двигателя и сохранившей только низкие (мотор оснастили уравновешивающим валом), 2,5-литровый вариант акустически более комфортен.

Руль у автомобиля легкий, на первый взгляд неинформативный. Это впечатление обманчиво — на самом деле машина четко и точно реагирует на движения «баранкой». Особенно хорош руль в топовой комплектации Supreme. Такая машина за счет 19-дюймовых дисков держит дорогу лучше своих родственников на 17-дюймовых «катках».

Говоря о преимуществах 2,0-литрового 150-сильного агрегата, все отмечали его экономичность: 5,9 литра в смешанном режиме езды. У получившего прибавку в 42 «лошади» родственника аппетит, согласно официальным документам, не сильно выше: 6,5 литра. На деле, впрочем, на средней загруженности бельгийских дорогах бортовой компьютер показывал около 9 литров расхода. Все равно результат очень достойный. Он достигается в том числе за счет системы i-stop, автоматически глушащей двигатель при остановке. Удивительно, но, на мой взгляд, именно здесь система работает максимально незаметно для водителя. Даже лучше, чем на автомобилях премиальных марок. I-stop, к слову, оснащены все комплектации Mazda6.

Кстати о комплектациях. Вариант с 2,5-литровым мотором не доступен в самой дешевой версии Drive, только в Active и Supreme. Первая обойдется в 1 074 000 рублей и будет включать в себя двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, круиз-контроль, зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, датчик дождя, многофункциональный руль и мультимедийную систему с сенсорным экраном. Supreme за 1 198 000 рублей в дополнение ко всему вышеперечисленному порадует хозяина поворотным би-ксеноном, камерой заднего вида, передними и задними парктрониками и 19-дюймовыми колесными дисками. Люк, аудиосистема Bose, навигация, кожаный салон, а также системы мониторинга мертвых зон, предупреждения о покидании полосы и автоматического управления фарами дальнего света доступны в качестве опции.

Разница с менее мощной версией – 75 000 рублей за аналогичные комплектации. При этом потенциальный покупатель, судя по паспортным данным, получит лучшее в этом классе предложение по соотношению цена/динамические характеристики. Так, 2,5-литровая Toyota Camry (от 1 074 000 до 1 307 000 рублей в зависимости от комплектации) до сотни разгоняется за 9 секунд, цена же за версию с более мощным 3,5-литровым агрегатом начинается с отметки в 1 479 000 рублей. Honda Accord 2,4 AT (1 149 000 -1 419 000 рублей ) – 10,1 секунды, Nissan Teana 2,5 CVT (1 043 000 – 1 342 000 рублей) – 9,6 секунды, Ford Mondeo (1 125 000 – 1 280 000 рублей) – 7,9. Быстрее только Passat 2,0 TSI, цена на который начинается с 1 400 000 рублей. Он разгоняется до сотни за 7,6 секунды.

Получается, Mazda, которую вообще-то принято считать дорогим представителем своего класса, с выпуском более мощной версии стала чуть ли не самой доступной в сегменте. Со всеми возможными опциями, впрочем, «шестерка» может обойтись во внушительные 1 432 000 рублей. Доплата в 75 000 рублей за серьезное улучшение динамики не такая большая. Особенно если учесть, что все плюсы (мягкий пластик, приятные кнопки, удобная посадка за рулем, куча систем безопасности, эффектный дизайн) никуда не делись.

«Навороченные» моторы и консервативная ходовая. Насколько надежна Mazda6 третьего поколения

Mazda третьего поколения (GJ) выпускается с 2012 года по сей день. Редкое долголетие по нынешним временам! Впрочем, куда важнее, что и сам автомобиль рассчитан на долгие годы эксплуатации. Хотя без нюансов не обошлось.

Факты

• Mazda6 третьего поколения выпускается с 2012 года. Автомобиль доступен с кузовами седан и универсал – от лифтбека, имевшегося в двух первых поколениях, японцы отказались.
• Производство модели налажено в Японии, Китае и России ( методом крупноузловой сборки во Владивостоке).
• Автомобиль модернизировали несколько раз. Самые масштабные изменения произошли в 2017 году, когда был обновлен интерьер, улучшена шумоизоляция, усилен кузов, перенастроена подвеска, линейку пополнил 2,5-литровый турбомотор, а его атмосферный вариант был доработан.
• Mazda6 дважды участвовала в испытаниях систем безопасности по методике EuroNCAP – в 2013 и 2018 годах – и оба раза заработала максимальные пять звезд.

Рынок

Mazda6 третьего поколения у нас представлена преимущественно седанами с 2,0-литровым двигателем и «автоматом». На долю машин с 2,5-литровым мотором приходится менее трети предложений, еще меньше машин с дизелем, МКПП, кузовом универсал.

Цены начинаются примерно с 11.000-12.000$ за экземпляры первых лет выпуска, но более типичный ценник – 15.000-17.000$ за автомобили 2014-2016 г.в. «Шестерки» в возрасте двух-трех лет будут стоить уже в районе 22.000-25.000$, что сопоставимо с ценой нового автомобиля в начальном исполнении.

Кузов, салон, электрика

Некоторые владельцы, понимая, что лакокрасочное покрытие довольно нежное, закатывают наиболее уязвимые для пескоструя места в бронировочную пленку, другие обходятся контролем и подкраской сколов, а третьи вообще ничего не предпринимают – и со временем могут сталкиваться с локальными очагами коррозии. Но ведь это можно сказать про любой автомобиль в возрасте!

В общем, «шестерка» третьего поколение точно не претендует на звание «гнилушки», но внимания ее кузов все-таки требует, особенно при интенсивной эксплуатации. Основные места, которые надо контролировать, – пороги и задние арки. Еще довольно активно «пучит» краску на литых дисках.

Та же история с салоном: с точки зрения износостойкости отделочных материалов он середнячок, так что его состояние в первую очередь зависит от аккуратности предыдущих владельцев, но даже на самых старых экземплярах интерьер держится. С возрастом могут появляться «сверчки», но они не прогрессируют и не солируют – это к вопросу об относительно скромной шумоизоляции. В 2017 году она была улучшена, да и сам салон и его оснащение доработаны, так что машины после последнего рестайлинга выглядят предпочтительнее.

Электрооборудование надежное, единственная распространенная проблема – поломка механизма складывания наружных зеркал, причем некоторые владельцы предпочитают взамен пластикового фирменного механизма ставить более прочный китайский с металлической начинкой. На российских форумах пишут, что со временем начинают «хрипеть» динамики аудиосистемы Bose, но, судя по всему, проблема эта нечастая и, возможно, случается с теми, кто слушает музыку слишком громко.

Как и в случае с СХ-5, некоторые владельцы Mazda6 ранних версий столкнулись с некорректной работой системы Стоп/Старт (фирменное обозначение i-stop) из-за «слабого» аккумулятора. Компания решила проблему, заменив батареи, а заодно изменив алгоритм работы системы, дабы не допускать разряда АКБ. Вот так незаметно мы подошли к вопросу силовых агрегатов – как с их надежностью?

Двигатели

Изначально для Mazda6 были предложены атмосферные двигатели семейства SKYACTIV – 2,0-литровый PE-VPS (в зависимости от рынка он развивает 145-165 л.с.) и 2,5-литровый PY-VPS (192-194 л.с.). Последний в 2017 году был модернизирован, в частности, появилась функция отключения двух цилиндров в режимах частичных нагрузок. Тогда же силовую линейку дополнил 2,5-литровый турбомотор PY-VPTS turbo (231 л.с.). Кроме того, на европейском рынке был предложен 2,2-литровый турбодизель SH-VPTS (150-184 л.с.).

Двигатели SKYACTIV существенно отличаются от предшественников и обладают целым рядом примечательных технических решений, но не будем повторяться: ранее мы подробно «разбирали» конструкцию «атмосферников» на примере кроссовера СХ-5 первого и второго поколений, так что рекомендуем почитать. Сегодня же нас интересуют вопросы эксплуатации и надежности этих моторов – на этом и сконцентрируемся. В первую очередь поговорим про атмосферные бензиновые версии как наиболее актуальные для данной модели.

Что важно знать про SKYACTIV потенциальному и действующему владельцу, так это то, что двигатели, несмотря на конструктивную сложность, получились надежными, но требовательными к горюче-смазочным материалам и «расходникам». В частности, учитывая высокую геометрическую степень сжатия (14,0:1 у 2,0-литрового мотора и 13,0:1 у 2,5-литрового), октановое число используемого бензина не должно быть ниже 95 единиц, он должен быть качественным, так как ТНВД и форсунки топливной системы (а здесь применен прямой впрыск) чувствительны к этому и недешевы в замене.

Также важно использовать качественные иридиевые свечи зажигания, благо они служат не менее 75 тыс. км, а могут пройти и более 100 тыс. км. Но здесь главное – не переборщить с интервалами замены: сервисмены периодически сталкиваются с выходом из строя недешевых катушек зажигания.

Рекомендуемое к применению масло 0W-20 дорогое, впрочем, производитель допускает и более доступное 5W30, главное, чтобы оно соответствовало стандартам API SN и ACEA A5/B5. При обычной эксплуатации двигатели «масложором» не страдают, но те из владельцев, кто часто ездит на высоких скоростях по автобанам, отмечали, что в таких режимах, когда двигатель длительное время работает на высоких оборотах, расход на угар становится заметным.

Цепной привод ГРМ служит не менее 150 тыс. км, а теоретически может отходить и 300-400 тысяч, что сопоставимо с ресурсом самого мотора, – тут, наверное, зависит от характера эксплуатации и обслуживания. Гидрокомпенсаторы позволяют не думать о регулировке тепловых зазоров клапанов. А вот за чем следить стоит, причем во время каждого ТО, так это за состоянием ремней навесного оборудования, а также натяжителя – случаи обрыва были.

Самые ранние серии моторов отметились бракованными распредвалами, а летом 2019-го отзывались машины с 2,5-литровыми двигателями из-за неисправного модуля управления. Но все эти проблемы были устранены производителем. А вот чего можно ожидать со временем, так это запотевания активатора фазорегулятора на выпуске и повышенных вибраций, причем разные владельцы описывают различные меры решения этой проблемы, от чистки дроссельной заслонки до замены подушки двигателя. Также российские владельцы Mazda6 и СХ-5 сталкивались с забиванием и осыпанием катализатора, но, возможно, это связано с качеством используемого топлива.

В любом случае бензиновые двигатели можно смело назвать надежными: серьезных проблем у них нет, а имеющиеся не разорят владельца. С 2,2-литровым дизелем все сложнее. У него очень ненадежный вакуумный насос, а также слабые крепления топливных форсунок. Хуже всего то, что обе проблемы могут привести к масляному голоданию (пусть и по разным сценариям), а вот итог может быть печальным – капитальные повреждения двигателя. На этом фоне традиционные «дизельные» неприятности с аппаратурой Common Rail или «экологией» кажутся мелочью. Так что, если выбираете SKYACTIV на тяжелом топливе, контролируйте крепление форсунок и состояние вакуумного насоса, при любом подозрении на проблемы по этой части не затягиваете и обращайтесь в сервис.

Коробки

«Механику» чаще всего можно встретить на дизельных версиях, хотя на машинах с 2,0-литровым бензиновым мотором ее тоже ставили. Проблем с ней нет, сцепление служит не менее 150-170 тыс. км. Но чаще всего Mazda6 оснащали 6-ступенчатой автоматической коробкой передач SkyActiv-Drive. В целом ее можно считать надежной, только следует иметь в виду, что ранние версии с бензиновыми моторами имели несколько «болячек», которые могли проявлять себя на машинах у любящих «притопить» со светофора водителей.

Опять же подробный разбор можно почитать здесь, а в двух словах это вибрация центрального подшипника корпуса, а также перекос двойного барабана Hi/Low, ведущий к ускоренному износу узла. В обоих случаях важно своевременно обратить внимание на нештатную работу коробки и своевременно заняться ремонтом, так как дальнейшая эксплуатация с этими проблемами приведет к гораздо более тяжелым последствиям. В остальном же залог «здоровья» – аккуратная езда и замена масла каждые 60 тыс. км, хотя, по мнению производителя, оно залито на весь срок службы коробки.

Дизельные универсалы могли оснащаться и полноприводной трансмиссией, но на нашем рынке такие встречаются крайне редко. Бояться полного привода не стоит, тем более что на легковом автомобиле нагрузки не такие, как на более тяжелом и провоцирующем на внедорожные вылазки кроссовере. Но проверка перед покупкой нужна, и здесь все стандартно: осмотр трансмиссии на предмет отсутствия утечек масла, целостности пыльников, отсутствия избыточных люфтов и т.д.

Ходовая часть

Она у «шестерки» выносливая: в подвеске даже стойки стабилизатора служат более 60 тыс. км, остальные детали легко отхаживают и 100 тыс. км. Шаровые опоры по задумке конструкторов меняются вместе с рычагами, но на практике их перепрессовывают. Единственная неприятность, актуальная для наших климатических условий: когда в ходе регулировки углов установки колес приходится откручивать болты в рычагах задней подвески, выясняется, что за несколько зим они закисли так, что их надо или «отхаживать» с помощью химии, или, что более реалистично, просто срезать и ставить новые.

Рулевая рейка надежнее, чем у предшественницы, а тормоза все равно лучше обслуживать (разрабатывать и смазывать направляющие суппортов) при каждом ТО. Также не забывать про «ручник», в том числе и владельцам: на машинах с «автоматом» стояночный тормоз обычно не используется, что приводит к закисанию его элементов.

Наш вердикт

Несмотря на усложнение конструкции, третье поколение Mazda6 остается на высоте в плане надежности. Но автомобиль стал еще требовательнее к аккуратности эксплуатации, качеству применяемых ГСМ, «расходников» и техническому обслуживанию. Цена решения проблем при этом выросла: ремонт высокотехнологичного двигателя или «автомата» выйдет дороже, чем более простых агрегатов предыдущего поколения.

Тест-драйв Mazda 6 Skyactiv-D: Да здравствует выбор!

Информация об автомобиле

Mazda 6 побывала у нас на тестах не раз, в том числе уже после обновления, когда минувшей весной мне довелось поучаствовать в автопробеге из Киева в Карпаты на обновленной «шестерке» и кроссовере Mazda CX-5.

В этот раз компания «АВТО Интернешнл» тоже составила для журналистов необычный маршрут, пусть и не такой длинный. Казалось бы, что необычного может случится на пути из Киева в Полтаву?

Первую половину дороги мы вообще прошли по шикарной трассе «на Харьков». Затем стемнело, пошел мокрый снег и автобан превратился в опасную неосвещенную дорогу. А все из-за ремонта, который наши бравые дорожники способны проводить в самых сложных условиях. Дело приобрело устрашающие масштабы, когда мы вдруг, пусть и на умеренной скорости (около 60 км/ч), влетели в такой густой туман, что пришлось включить «аварийку» и «ехать по приборам».

Туман также неожиданно пропал, как и начался, а по правую сторону за конусами во всю работала бригада в светоотражающих жилетах, которым мы в тот момент хотели надеть белые халаты и завязать руки сзади. Асфальтоукладчик высыпал на влажное полотно асфальтовую смесь, его тут же принимался раскатывать грейдер, трудился каток, а вокруг них ходили-курили дорожники. Мы пожелали им «не болеть» и в шоке от такого подхода от беды подальше уехали. Вот так дураки строят дороги.

Первую часть пути я оценивал дизельную Мазду 6 с пассажирского места. Его здесь не прибавилось и не убавилось с момента нашей последней встречи. Отмечу, что для задних пассажиров есть центральный воздуховод. Свет из двух плафонов прямо по центру потолка светит простой, не светодиодный, к которому я постепенно привыкаю в новых автомобилях. Традиционно мне не хватает удобных дверных ручек, за которые так и хочется держаться не только в крутых поворотах, но и спокойно двигаясь по дороге. Захотел я было что-то взять из рюкзака, а не смог на ходу — нет из салона доступа в багажник! Ни в центральном подлокотнике, ни половинку дивана сложить нельзя — нечего на ходу лазить в багажник.

Ну да ладно, главное в этой машине и тесте — новый дизельный мотор Skyactiv-D 2.2!

Абсолютно новым его нельзя назвать — это такой же мотор, как в дизельном кроссовере CX-5. Правда, если там он выдает 175 л.с. и 420 Нм без вариантов, то при покупке седана Mazda 6 у вас есть выбор. Помимо этого варианта, есть более доступный агрегат на 150 л.с. и 380 Нм. И если пиковую мощность они выдают на идентичных 4500 об/мин, то крутящий момент у них распределен иначе. Если у 175-сильного мотора все 420 Нм доступны в районе 2000 об/мин, то пиковые 380 Нм у дефорсированного мотора лежат на полке от 1800 до 2600 об/мин, предлагая водителю более эластичный характер двигателя.

Впрочем, калькулятор не обманешь и старшая версия заметно динамичнее: при разгоне с места до 100 км/ч разница составляет ощутимые 1,4 сек — 8,4 и 9,8 сек соответственно. Максимальная скорость разнится на 12 км/ч — 216 км/ч против 204 км/ч. То есть, базовая дизельная Mazda 6 быстрее бензиновой «шестерки» 2.0 (165 л.с.) в разгоне до «сотни» (там 10,1 сек), но только если сравнивать версии с «автоматом». Механической коробки у дизельной «шестерки» на нашем рынке нет, в отличие от бензиновой Мазды 6 2.0, которая «на ручке» на секунду опережает «автомат» (9,1 сек). А самой быстрой остается бензиновая Mazda 6 2.5 (192 л.с.) с шестиступенчатым «автоматом»: разгоном до «ста» за 7,8 сек и «максималка» в 223 км/ч.

Так ведь дизельные автомобили выбирают ради экономии! Да, и мы проверили насколько дизельная «шестерка» экономична. Согласно характеристикам дизельная Mazda 6, вне зависимости от версии двигателя (150 или 175 л.с.), должна довольствоваться в городе 6,0 л/100 км, по трассе брать 4,2 л/100 км, а в среднем потреблять 4,8 л/100 км (5,9 л/100 в среднем берет дизельный CX-5). То есть, де-юре, даже маленькая Mazda 2 с полуторалитровым мотором прожорливее (средний расход там 5,5 л/100 км). А де-факто?

На деле же средний расход за время теста у нас составил не 4,8 л/100 км, а 6,8 л/100 км. Нужно сделать скидку на зимнюю дорогу, неравномерное движение по всему маршруту, простои для фото- и видеосъемки, нагруженную тремя людьми с аппаратурой машину и т.д. Но это все равно много, ведь бензиновая Mazda 6 2.0 так не выбивалась из своих характеристик во время теста Алексея Тараненко, да и я когда-то хвалил бензиновый Skyactiv за экономичность. А вот Skyactiv-D не смог побаловать низким расходом топлива. По крайней мере, в этом групповом тесте.

Конечно, если «тошнить» на круиз-контроле, как делали некоторые коллеги, можно было увидеть цифру расхода в районе 5,0 л/100 км. А мои наблюдения таковы: шестая передача «автомата», скорость 90 км/ч — это 1600 об/мин и около 5,5 л/100 км. При 110 км/ч — 2000 об/мин и около 6,2 л/100 км. А при 130 км/ч — 2300 об/мин и около 7,0 л/100 км. Напомним, что два года назад бензиновая Mazda 6 2.0 при 130 км/ч (тоже с шестиступенчатым «автоматом») работала при 2700 об/мин с расходом в районе 7,7 л/100 км. Правда, тогда дело было в марте, а не в начале декабря — это тоже влияет. Немалое влияние оказывает и обкатка, а ведь у нас были совершенно новые автомобили с пробегом около 500 км. Думаю, что после первой смены масла расход снизится — должен!

А если не заморачиваться расходом топлива, то дизельная Mazda 6 создает очень приятное впечатление. Плотные педали газа и тормоза, отменная обратная связь по рулю, отличная подвеска с хорошей энергоемкостью. Седан стабильно идет по прямой, не дергается из стороны в сторону на колее, чем досаждает даже BMW. Спортивного режима у «автомата» нет, зато есть подрулевые лепестки. Но даже в ручном режиме при необходимости быстро ускорится, «автомат» сбросит пару передач за раз: к примеру, двигаясь на 6-й передаче со скоростью 110 км/ч, глубоко продавив педаль газа, цифра передачи тут же сменится с шестой на четвертую. Может не слишком «по-хардкору», за что мы всегда любили Мазду, но очень безопасно и бывает актуально при обгонах.

В отличие от многих конкурентов, Mazda 6 от поколения к поколению только хорошеет — это признают даже мужчины, оглядываясь на плавные изгибы элегантного седана. А внутри отмечают, что машинка-то осталась с характером. Ведет себя прилично, а наедине любит пошуметь: если перестать общаться и прислушаться, то можно услышать как шумит ветер в передних стойках уже при 90 км/ч, как по аркам барабанят оставленные дорожниками на полотне камешки щебня. А вот дизельного мотора и зимних шин особенно не слышно, только ближе к 4000 об/мин двигатель подает голос.

Плавность подвески я отмечал на обновленной «шестерке» еще весной, даже с учетом 19-дюймовых колесных дисков и «низкой» резины. Конечно, зимние шины и 17-дюймовые диски положительно сказались на плавности хода, но больше комфорт зависит от дорог. На хорошем покрытии к машине нет претензий, а вот на участках похуже начинает потряхивать, особенно вибрации ощутимы на задних местах. Если сбросить скорость, то подвеска будет вести себя более благородно, безропотно глотая ямы и внушая уверенность в своей энергоемкости. Впрочем, чувствуется, что акцент инженеры сделали не на комфорте, а на управляемости и спортивном характере.

В качестве итога лучше всего подойдет строчка песни из фильма «Ирония судьбы», гениального Эльдара Рязанова — «Думайте сами, решайте сами». Ведь анализировать выгоду от приобретения дизельного седана Mazda 6 Diesel в сравнении с бензиновым не имеет смысла уже потому, что бензиновая Mazda 6 2.0 (165 л.с.) есть в самой базовой версии Drive с «механикой» за 570 тыс. грн. А дизельная доступна только с «автоматом» и с продвинутой комплектации Touring по цене от 724 тыс. грн — это 154 тыс. грн разницы. Ну ладно, если взять для сравнения бензиновую «шестерку» в таком же оснащении, как дизельная, она обойдется в 657 тыс. грн, а разница сократится до 67 тыс. грн. Но это все равно разница не в пользу дизельного седана. Ведь за эти деньги можно дополнительно купить бензина на полсотни тысяч километров.

Поэтому, Mazda 6 Diesel — это выбор не прагматика, а дизельного фанатика. Кому нравится как толкает в спину большой крутящий момент, низкие обороты под бархатный рокот турбодизеля, и кто не любит часто заправляться. Об экономии не может быть речи, ведь самая мощная, 175-сильная Mazda 6 Diesel вовсе доступна только в единственной топ-версии Premium за 923 тыс. грн. За такие деньги можно приобрести более практичный в наших условиях дизельный полноприводный кроссовер Mazda CX-5, пусть и в относительно простой версии Touring, но «всего» за 838 тыс. грн. Пусть бензиновый седан очень привлекателен, не только внешне, но и по цене, дизельная Mazda 6 найдет свою аудиторию. Это знакомый автомобиль с новым сердцем и другим характером, более солидным и основательным, как по мне. И хорошо, что теперь у нас есть этот выбор!