0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Лучшая реклама Советского микроавтобуса РАФ

Развенчание легенд о РАФ-2203

Кажется, он бегал по нашим улицам совсем недавно – мы все его помним, симпатягу «рафика». Но в лучшие годы его руль был доступен лишь избранным, и потому микроавтобус был овеян тонким ореолом загадочности и романтики. Сегодня у нас есть возможность покопаться в его подноготной.

В наших руках сегодня – последняя из моделей Рижской автомобильной фабрики, РАФ-2203, в одной из самых распространенных версий – пассажирской. Молва приписывает ей целый комплект эксклюзивных особенностей – разберемся с ними.

1. РАФ – только для госслужбы

Удачным местом для сбора воспоминаний про этот некогда самый популярный «бусик» СССР оказалась конечная остановка крупного спального массива. Сегодня здесь разворачиваются совсем иные маршрутки, но РАФ еще помнят, причем не только в «маршруточной» ипостаси. Так, некоторые мужчины постарше сокрушались, что РАФ-2203 не передавался в частную собственность, и что вместо Жигулей они с радостью бы выбрали вместительный, просторный и грузоподъемный микроавтобус – просто мечту активного дачника и автотуриста.

Спешим развеять этот миф об исключительно «служебной» роли данного автомобиля. Дело в том, что во второй половине 80-х годов около 0,5% от годового количества произведенных «рафиков» (примерно 80-90 единиц) передавались в частное пользование многодетным семьям, в которых воспитывалось 4 и больше детей. В отличие от инвалидных машин (также распространявшихся через гор- и райсобесы), микроавтобусы не подлежали возврату государству и бесплатной замене через определенный период времени.

Но все же большая часть машин использовалась в качестве маршрутных такси, служебных авто для поездок персонала в различных учреждениях, в качестве кареты скорой помощи, в органах МВД и прочих госструктурах.

2. Комфортный и динамичный

На нашей остановке ждали желтых автобусов и представительницы прекрасного пола. Приятно удивленные отлично отреставрированным ярко-зеленым минивэном, женщины отмечали, что РАФ-2203 запомнился им как комфортабельный автомобиль. Это правда. Даже обычные пассажирские версии оснащались мягкими широкими сиденьями, а не примитивными «табуретками», как на современных маршрутках. Чего уже говорить о «люксовых» исполнениях прибалтийского микроавтобуса – а таких выпускалось немало. Комфорт также обеспечивала вполне себе «легковая» подвеска с длинным ходом, мягкими пружинами и рессорами.

О динамичности опробованного нами автомобиля можно спорить, но скучным он мне точно не показался. Впечатления за рулем самые яркие: сижу перед передней осью, дорога бежит буквально мне под ноги, и естественно, динамика разгона в такой позиции ощущается ярче, чем в авто традиционной капотной компоновки. С полной загрузкой (грузоподъемность микроавтобуса равна 895 кг, мощность двигателя – 95 л.с.) Латвия с места до 60 км/ч разгонялась за 14 секунд, до «сотни» – более 25 секунд. Даже по меркам 1980-х цифры не ахти, но, повторюсь, микроавтобус с одним-двумя пассажирами субъективно кажется достаточно резвым.

3. Недолговечный

В автохозяйствах рижский автомобиль снискал славу надежного и неприхотливого транспорта, за что стоит благодарить в первую очередь донора платформы – Волгу ГАЗ-24. Одновременно автомобиль был слаб конструкцией кузова, из-за чего машину официально могли списывать уже через три года интенсивной эксплуатации.

Статья в тему:  Скоро будет разработана новая программа обучения в автошколе

Кузов неважно переносил перегрузки и езду по плохим дорогам, на маршрутных такси часто трескался кузов в районе центральных стоек. С этой напастью конструкторы боролись добавлением дополнительного усилителя, но проблема окончательно не исчезла. По меркам огромной страны РАФ выпускался недостаточным тиражом, и из-за его дефицитности в условиях СССР многие экземпляры неоднократно ремонтировались, переваривались и восстанавливались для продления эксплуатации.

4. Только пассажирский микроавтобус

Следующий миф о РАФе можно развеять даже кратким перечнем других типов кузовов этого авто: фургон, бортовой грузовичок, пикап, и даже седельный тягач. И этот список еще можно продолжать. Появление первой группы нетрадиционных для Рижской автомобильной фабрики автомобилей было связано с проведением в Москве ХХ Олимпийских игр. Именно под это событие в Латвии построили несколько вариантов специализированных пикапов и седельных пассажирских автопоездов.

Вторая, более обширная, группа различных вариаций кузовов, отличных от пассажирского микроавтобуса, появилась на рубеже 90-х. Когда распался Советский Союз и все предприятия потеряли гарантированных плановой экономикой потребителей, им пришлось заново завоевывать рынки и искать потенциальных клиентов. Для нового рынка прибалты создали бортовые грузовики с усиленным шасси в вариантах двух- и пятиместной кабины, паталогоанатомические фургоны, инкассаторские бронеавтомобили, «кинопередвижки» и пр. К сожалению, такое расширение модельного ряда не спасло предприятие от банкротства и закрытия.

5. Лучшая советская маршрутка

Дожидаясь своей желтой маршрутки – полноценного девятиметрового автобуса, один из современных пассажиров поведал нам, что считает именно РАФ-2203 идеальным маршрутным такси Советского Союза. С ним мы не можем не согласиться.

Во многих городах бывшего СССР Латвии трудились на маршрутах отдаленных микрорайонов, куда запуск полноразмерных автобусов был не целесообразен. С конечной остановки «рафики» отправлялись по мере заполнения сидячих мест, стоячих пассажиров не брали, все размещались в удобных креслах и диванах и могли выйти по требованию – везде, где позволяли Правила дорожного движения. Также и подсесть на борт можно было где угодно, «проголосовав» прямо с обочины – на то оно и такси, и отличие от обычного таксомотора было только в том, что двигались РАФы по заранее определенному маршруту.

Кстати, маршрутная табличка на борту опробованного нами экземпляра – самая настоящая: маршрут № 27 в 1980-е годы работал в Москве, и реставраторам удалось раздобыть этот указатель в российской столице уже в наши дни.

В отличие от современных массовых маршруток, грубоватых, даже утилитарных, построенных на базе грузовиков, РАФ имел шасси от легковой Волги, что обеспечивало действительно комфортную езду. При входе в некоторых прибалтийских микроавтобусах устанавливалась автоматическая билетная касса, а снаружи рейсовые автомобили можно было отличить по шашечкам на боковинах. Под лобовым стеклом и на правой стороне размещались таблички с номером маршрута.

Но заводские инженеры работали над еще более совершенной конструкцией общественного транспорта, и в 1974 году даже представили специализированный переднеприводный электромобиль РАФ-2204 с укороченной колесной базой и свесами, который должен был стать образцовой маршруткой – бесшумной, экономичной, комфортабельной. Но малый запас хода (около 40 км) и хлопоты с зарядкой аккумуляторов заставили отложить эту затею на будущее.

6. Уникальный во всем мире

Сам по себе РАФ-2203 чем-то исключительным в мировых масштабах не был – вместительные авто вагонной компоновки к тому времени были давно известны. Взять хотя бы Volkswagen T1 и T2… Но с точки зрения дизайна он в самом деле был весьма оригинален и заслуживает самой щедрой похвалы. Благодаря наклонным образующим поверхностям, коробчатость его вагонообразного кузова была сведена стилистами к минимуму, при этом удалось сохранить компактные, оправданные с точки зрения компоновки и функционала габариты.

Статья в тему:  Топ надежных и ненадежных автомобилей 2014 года

Но в плане эксклюзивности есть еще одна тема для разговоров. Советский народ, как известно, был самым читающим в мире, и вот седоватый мужчина все на той же конечной остановке, засмотревшись на наш ярко-зеленый РАФ, вспомнил, что в начале 80-х, листая подшивку журналов в кружке юных техников, наткнулся на небольшую заметку о водородном РАФе. Был ли он первым в своем роде?

Был – именно РАФ-2203 можно считать первым в мире микроавтобусом c двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. Первый опытный экземпляр гибридного автомобиля («родной» 2,45-литровый мотор микроавтобуса работал и на водороде, и на бензине) появился в 1979 году. На низких оборотах двигатель РАФа функцонировал исключительно на водороде, с ростом частоты вращения в него добавлялся бензин, а на высоких оборотах авто полностью переходило на А-93.

Как показали исследования НАМИ, суммарный расход топлива снизился почти в 3 раза, а выбросы СО сократились в 23 раза в сравнении с перспективными нормами, которые вступали в силу в 1980 году. Интересно, что несколько опытных водородных «рафиков» обслуживали Олимпийскую деревню в Москве во время проведения Олимпиады-80.

Уже в 1982 году НПО «Квант» и Рижская автомобильная фабрика создали еще один водородный автомобиль – на этот раз работающий на модных сегодня топливных элементах. Кроме электрохимических генераторов и емкости для водорода в комбинированную энергоустановку входили также электродвигатель и никель-цинковая аккумуляторная батарея. Баки для водорода находились в задней части автомобиля, там же размещались и генераторы.

7. Он и сегодня крут

Даже если допустить, что Рижская автомобильная фабрика смогла бы выжить в тяжелые 1990-е, РАФ-2203 вряд ли бы имел спрос сегодня. В наше время принято использовать внутреннее пространство минивэна более рационально, а у модели 2203 жилая зона передка и возможности трансформации ограничены возвышающимся между узких передних кресел двигателем. И это не говоря об устаревшей компоновке и конструктивно примитивных агрегатах.

И все же жаль, что тяжелые экономические условия уничтожили такое интереснейшее предприятие, как РАФ, поставив крест на перспективах развития одного из самых передовых микроавтобусов своего времени. К счастью, «рафик» будет жить в тех немногочисленных образцах, что заботливо восстановлены отечественными реставраторами.

Найдены возможные дубликаты

Чувствую себя мамонтом, потому что помню, как ездил в институт на таких маршрутках. Запомнился мягкий ход и коробка в кабине водителя.

В нём даже стоя умудрялись ездить.

Какая же машинка классная! Приятно вспоминать, на такой катался в Крыму в 89. Маршрутка в г.Севастополь ходила до детского комплекса.

У нас последние в начале 90-х отъездили.

Мой дед (покойный) в Анапе на один в один таком же РАФе работал.

О какой ностальгии можно говорить вспоминая советский автопром? Мало того, что абсолютно все автомобили изначально копировали с зарубежных моделей, к тому же качество исполнения и сборки известно всем владельцам отечественных авто. Данный автомобиль был маломощным (95 лс для авто тонну весом + 12 пассажиров сидячих и пара тройка стояли раком, если кто помнит), прожорливым и ненадежным. Подвеска была слабой, так что не надо песен про отдаленные районы: там по грунтовым раздолбанным дорогам ползали ПАЗы и автобусы на базе грузовика ГАЗ 51. Задолбали школьники, пускающие радужные сопли по совку: у меня были ЗАЗ 968, ВАЗ-2104 и ВАЗ-2108, что такое эксплуатация этих машин по нашим дорогам, с нашим бензином и тогдашним дефицитом запчастей, это можно отдельную книгу писать. А когда после них в начале 90-х я купил праворукую шестилетнюю Тоёту, то лишь тогда понял, что качественный механизм не требует ежедневного контроля и танцев с бубнами. Автовладельцы в те времена заняты были только мыслями, где достать шаровые, сайлентблоки и свечи. Если появлялось масло в розлив на бензоколонке, то весть о нем распространялась моментально без сотовой связи. АИ-95 между прочим, отпускался только по талонам для автомобилей организаций, а владельцы иномарок ехали в таксопарки, писали какие-то заявления и там выдавались талоны на месяц 30 литров бензина! Абсурд еще тот!У меня был знакомый_ мастер с автосервиса на Варшавке (их тогда единицы были) , так к нему в друзья набивались все, состоятельный человек был: по субботам вечером снимал все отделение в Донских банях и приглашал всех друзей. На ремонт или ТО люди месяцами в очереди стояли, а если попадали на сервис, то не факт, что твоим авто заниматься будут, из-за отсутствия запчасти она опять же месяцы могла стоять в специальной клетке, чтобы не разобрали те же работники автосервиса, хотя частенько случалось когда с авто скручивали детали. А проблема найти запчасти была на владельце авто., поэтому все что не прибито с машины воровали. Перед тем как уйти от машины с неё снимали дворники (моему тестю забывшему это сделать впарили собственные щетки на выходе из магазина Автозапчастей), по старым фильмам вы можете представить, как боялся народ оставлять машину на улице. Так что я лично, ездивший и на РАФе и на УАЗе 458 и на ГАЗе 66 и на жрущем ведрами 92 армейском Урале больше в отечественное авто не сяду и веры в посулы о том, что качество сейчас совсем не то что тогда, меня не убедят. Я больше не хочу греть свечи на газовой плите и поливать из чайника карбюратор. А льющих слезы по тем ведрам с гайками — они до сих пор ждут вас в автосалонах!

Статья в тему:  Обладателем роскошного подержанного автомобиля можно стать за небольшие деньги

Универсальный латыш: как РАФ-2203 смог стать самым массовым микроавтобусом СССР

Этот небольшой микроавтобус в восьмидесятые годы был неотъемлемой частью советского пейзажа практически в любом уголке огромной страны. Маршрутное такси, «скорая», служебный автомобиль – «рафики» трудились во всех отраслях, связанных с перевозками небольших групп пассажиров. Именно поэтому со временем «ласкательно-уменьшительное» прозвище, которое получила эта машина, стало именем нарицательным – многие жители СССР даже после развала Союза по инерции называли «рафиком» практически любой небольшой микроавтобус. Чем же этот автомобиль завоевал признание обычных граждан и более того – большую симпатию у водителей, которым довелось поработать за рулём рижских машин?

Пластическая масса

Н овым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный микроавтобус Старт, и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.

Альтернативный материал был выбран по нескольким причинам. Во-первых, химическая промышленность СССР в это время активно занималась инновационными материалами для широкого применения – а это значило, что стеклопластику могло найтись применение и в автомобильной отрасли. Во-вторых, применение пластика вместо традиционного листового металла теоретически сделало бы автомобиль не только гораздо легче, но и долговечнее – ведь с точки зрения коррозионной устойчивости пластмассовый кузов получился бы «вечным». Наконец, такой приём сулил неплохую экономию стального листа, что в масштабах всей страны казалось весьма перспективным вариантом для снижения себестоимости продукции.

На фото: РАФ-982-0

Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.

Статья в тему:  Необычный гравированный тюнинг кузова автомобиля

Два варианта

После того, как работы по стеклопластику были окончательно свернуты, конструкторы вернулись к более традиционному металлу, из которого и должен был изготавливаться кузов будущего микроавтобуса. Техническое задание в конце шестидесятых годов еще не было конкретно сформировано, но все на Рижской автобусной фабрике понимали, что автомобиль должен базироваться на агрегатной базе все той же «двадцать первой» Волги. Единственное ограничение – пассажировместимость: микроавтобус в итоге должен был получиться двенадцатиместным.

В специально организованном конкурсе приняли участие две творческие группы заводских конструкторов, каждая из которых должна была построить по два опытных образца собственной конструкции. Прототипы отличались только «добавочной» цифрой в индексе: группа А. Миезиса строила РАФ-982-1, а команда А. Бергса – РАФ-982-2.

Коллектив Миезиса пытался уйти от вагонной компоновки к полукапотной – примерно по такой же схеме был выполнен новейший Ford Transit образца 1965 года. Важное отличие такой схемы – водитель и пассажир сидели не «на колесе», как у первого микроавтобуса РАФ, а за передней осью (как на современных ГАЗелях). При этом микроавтобус по виду получился довольно тяжеловесным и устаревшим. Эффект лишь усиливался небольшой площадью остекления и высоко поднятой боковой линией.

А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.

В конце шестидесятых нарисованный членом Союза художников СССР Артуром Эйсертом РАФ-982-2 смотрелся этаким «пришельцем из будущего» – микроавтобусом, опередившим своё время.

Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.

Межведомственная комиссия Минавтопрома на показе первых экземпляров каждой группы внимательно изучила оба варианта и вместе с представителями Министерства здравоохранения и специалистами НАМИ пришла к выводу, что более традиционный и привычный вариант Миезиса с точки зрения запуска в серийное производство выглядит предпочтительнее. Однако к следующим «смотринам» в 1971 году группа Бергса смогла подготовить усовершенствованный вариант РАФ-982-2, избавив по возможности свой прототип от самых очевидных недостатков. При этом внешность машины намеренно слегка «приземлили», что впоследствии благоприятно сказалось на восприятии «концепта».

Статья в тему:  Статистика продаж новых автомобилей в России за периоды Январь-Декабрь 2013 года

Предсерийный прототип РАФ-2203

«Второе издание» было принято лучше первого, и комиссия вынесла свой вердикт: в Латвии будет выпускаться автомобиль, созданный на основе именно прототипа 982-2. Правда, для этого сначала нужно было… построить новый завод, поскольку Рижская фабрика по уровню технологий и производственным мощностям никак не соответствовала требованиям, которые закладывались еще на стадии разработки проекта нового микроавтобуса. Поэтому РАФ второго поколения должны были выпускать не в самой Риге, а в соседней Елгаве, где вскоре началось строительство нового автозавода.

Будущий РАФ-2203 появился на обложке журнала «За Рулем» уже в 1974 году, но еще в 1971-м фото прототипа мелькало на страницах издания!

Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства ЕрАЗ-762, но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.

Но на момент начала строительства нового автозавода в Латвии работы над самим микроавтобусом еще не были закончены. Для доводки новой конструкции были подключены специалисты из НАМИ, задачей которых было сделать машину «самой-самой» по техническим характеристикам, надежности и даже конкурентоспособности на внешних рынках. Наконец, нужно было охватить всю гамму модификаций, ведь будущему микроавтобусу предстояло освоить массу профессий и предстать в самых различных ипостасях. В отличие от прежних РАФов и уже упоминавшихся ЕрАЗов, микроавтобус нового поколения также должен был стать самым массовым автомобилем такого типа – а это значит, что и технология его производства, и конструкция должны были «затачиваться» под этот важный нюанс.

Тот самый «рафик»: полная история главного микроавтобуса СССР

Эти машины работали во многих советских учреждениях, несли нелегкую службу маршрутных такси. И все помнят самые массовые в Советском Союзе машины скорой помощи.

«Рафики» знали не только в СССР. В самом конце 1990‑х я видел «под завязку» забитую «рафиками» вокзальную площадь румынского города Галац. Даже теперь замученные тяжелой жизнью, но не побежденные окончательно РАФы, всплывают не только в России, но и за рубежом, причем не самом близком. А ведь в этом году исполняется 45 лет с начала производства РАФ‑2203.

Суслик и авангардизм

Строго говоря, завод официально никогда не назывался Рижской автобусной фабрикой. Названий со времен, когда рижский авторемонтный в 1953 году стал делать кузова на шасси ГАЗ‑51, было много. Аббревиатура РАФ появилась в 1954 году в сочетании с официальной вывеской «Рижский завод автобусных кузовов». А наш герой — РАФ‑2203 родился на заводе микроавтобусов РАФ имени ХХV съезда КПСС. И не в Риге, а в Елгаве.

Но за десять лет до этого, когда не только до двадцать пятого, но и до двадцать четвертого съезда КПСС было еще далеко, в Риге на улице Дунтес на небольшом заводе с ручным конвейером собирали всего около трех тысяч (рекорд за всю историю — 3800 машин в год) микроавтобусов РАФ‑977 в год. Тем не менее желание создать нечто новое у рижан было.

В 1965 году в Риге построили прототип РАФ‑982 со стеклопластиковым кузовом. Идея стеклопластика в те годы захватила автомобильные умы по всему миру. Широко экспериментировали с ним и в СССР, а на Украине даже выпустили несколько десятков стеклопластиковых микроавтобусов Старт.

Статья в тему:  Китайские автоклоны заполонили мировой авторынок?

Пластиковый РАФ‑982 гоняли на показ в Москву. По дороге назад машина попала в аварию, и ее повреждения послужили дополнительным аргументом против интересного, но не технологичного в массовом производстве материала.

Тем временем директор завода Илья Позняк и главный инженер Реджинальд Баллод-Наградов задумали уговорить московское начальство на строительство нового большого полноценного завода. Микроавтобусы стране были нужны, но под новый завод желательна была еще и новая модель, причем способная произвести впечатление на руководство как минимум отрасли. Дирекция РАФа пошла очень необычным для СССР путем: создала две независимые группы художников и конструкторов, которым и поручили сделать новый микроавтобус на агрегатах Волги ГАЗ‑21. На базе Волги выпускали и серийный РАФ‑977 — иного подходящего шасси в стране попросту не было.

Группа Арвидса Мейзиса в 1967‑м построила два прототипа полукапотной компоновки — с разными внешними элементами, симпатичных, но вполне обыкновенных по стилистике, условно названных РАФ‑982‑I. На борт одной из машин прикрепили аккуратную надпись Cyclon. Машина тут же получила прозвище Суслик, которое ветераны РАФа вспоминали и через много лет.

Группа Артурса Эйсерта немного запоздала: ее прототип появился в 1968 году; зато пошла по совсем иному пути. РАФ‑982‑II получил авангардный облик с сильно наклоненной передней частью, огромными стеклами, подчеркнуто резкими линиями кузова. Такую машину в качестве концепткара не грех было бы выставить и на международном автосалоне!

РАФ‑982‑II поначалу снабдили двигателем Москвича‑412 и коробкой передач от УАЗа‑452. Москвичевский мотор развивал, как и стандартный волговский, 75 л.с., но был современней. Но ЗМЗ делал моторы в объемах, которых хватало и для Волг, и для РАФов и для ­ЕрАЗов, а у Москвича вечно была проблема с нехваткой двигателей.

Опытные образцы погнали в НАМИ, где вполне предсказуемо в качестве перспективного признали более простой по дизайну РАФ‑982‑I. Однако рижанам хотелось продвинуть именно футуристический автомобиль. На следующий показ в столицу пригнали уже второй, менее авангардный, но тоже вполне передовой образец РАФ‑982‑II, которому после многих доработок и суждено было превратиться в серийный РАФ‑2203.

Строительство нового, куда более мощного завода пролоббировали с помощью медиков, поскольку именно они были особенно заинтересованы в санитарных микроавтобусах. Завод в Елгаве заложили в 1969 году, а заработал он в конце 1975‑го, как раз к очередному — XXV съезду КПСС.

РАФ возродят: чем запомнился легендарный советский бренд

Автомобили марки РАФ не выпускаются с 1997 г., когда их нишу на российском рынке полностью заняла нижегородская «ГАЗель». Однако разговоры о возрождении латышского бренда не утихают — в конце прошлого года в Риге была зарегистрирована компания Rigas Autobusu Fabrika (RAF), ориентированная на производство микроавтобусов, в том числе на электрической тяге.

Компания собиралась наладить сборку какой-либо из известных моделей, а среди вариантов называлась российская «ГАЗель NEXT». В интервью «Российской газете» владелец РАФа Кирилл Шумейко заявил, что завод будет использовать кузова одного из европейских производителей, а в гамме появятся три модели, включая полноразмерный городской автобус, малый автобус на 25 мест и 9-местный микроавтобус — современный аналог советского «РАФика». Были у марки и другие узнаваемые модели.

С 1949 г. РАФ выпускал только большие автобусы, но в 1957 г. на заводе решили создать советский аналог Volkswagen Transporter. Первый РАФ-10 «Фестиваль» группа конструкторов спроектировала и изготовила без ведома руководства на платформе ГАЗ-М20 «Победа» к VI Фестивалю молодежи и студентов. У машины был несущий кузов и 10 посадочных мест. Двигатель мощностью 52 л. с. разгонял микроавтобус до 80 км в час.

Статья в тему:  Приложение 1. Отступления от обязательства допускать к международному движению автомобили и прицепы

Первый по-настоящему массовый советский микроавтобус — плод модернизации РАФ-10. Модель получила 70-сильный двигатель ГАЗ-21 и обросла десятком модификаций, включая более комфортабельные туристические версии и медицинские автомобили, а в Ереване она выпускалась в виде грузового фургона под маркой ЕрАЗ-762. Наконец, РАФ-977 стал первой советской маршруткой, сменил в службе такси легковые ЗИМы и работал в таксопарках вплоть до середины 70-х годов прошлого века.

Уникальный автопоезд с двумя прицепными пассажирскими вагонами на базе модернизированного РАФ-977В с 75-сильным силовым агрегатом создавался не только для перевозки посетителей столичного ВДНХ. Такие машины работали в ряде крупных парков, а также возили пассажиров аэропортов. Головной РАФ-980 помимо водителя и пассажира в кабине вмещал еще 16 человек, а каждый из прицепов (индекс РАФ-979) — еще по 24 человека. Всего было изготовлено 75 таких автопоездов. Максимальная скорость была ограничена на уровне 15 км/ч.

Самый известный продукт Рижского автозавода представили к открытию XXV съезда КПСС в декабре 1975 года. Изначально кузов модели планировали делать из стекловолокна с полукапотной компоновкой на агрегатах ГАЗ-21, но в итоге был принят известный сегодня вариант со стальным кузовом и однообъемной компоновкой, построенный на базе агрегатов ГАЗ-24 с 95-сильным мотором. Для выпуска модели в Елгаве построили отдельный завод мощностью 25 000 машин в год. В 1980 г. РАФ-2203 стал официальным автомобилем московской Олимпиады. В такси работали машины с дефорсированным мотором ЗМЗ-2401 на 76-м бензине, а 11-местный салон отличался круговой планировкой. В 90-х выпускались варианты с 13 пассажирскими местами.

Вариант с электрическим двигателем также предназначался для маршрутных перевозок пассажиров, но в 1974 г. изготовили всего две машины, которые отличались запасом хода в 40 километров. РАФ-2204 был короче базового РАФ-2203 и имел единственный вход на корме, причем двустворчатая дверь имела электропривод. Пассажирские сидения пришлось разместить по периметру салона, чтобы уместить батарею. Позже изготовили еще шесть машин РАФ-2207 уже с моторами переменного тока, батареями в задней части салона и всего девятью пассажирскими местами.

Наследник РАФ-980 «Рига» представлял собой седельный тягач с укороченной колесной базой и двухместной кабиной, который эксплуатировался с двумя полуприцепами вместимостью 20 человек каждый. Каждый ряд сидений оснащался сигнализатором остановки. Изначально планировалось использовать не два, а три полуприцепа, но волговский двигатель не справлялся с такой нагрузкой. Автопоезд нового поколения создавался для перевозки спортсменов и гостей Олимпийской деревни, а после был передан на ВДНХ. Всего было изготовлено 20 комплектов против примерно полутора сотен РАФ-980.

Машины с реанимационным оборудованием на базе РАФ-2203 для СССР с 1979 г. строила финская компания Tamro. А первый полностью отечественный реанимобиль появился только в 1989 году. Машины отличались 40-сантиметровой пластиковой надстройкой крыши, которая позволяла врачам работать почти в полный рост, модернизированной подвеской с лучшей плавностью хода и более емкими аккумуляторами. Стандартный мотор ЗМЗ-402.10 развивал 98 лошадиных сил. В салоне можно было разместить двух лежачих больных. До развала СССР завод успел изготовить более двух сотен таких машин.

Статья в тему:  Почему важно не отвлекаться за рулем, даже когда автомобиль остановился (видеопример)

Медицинские универсалы для высших партийных чиновников РАФ изготавливал начиная с 1973 года. Первый — на базе знаменитой «Чайки» ГАЗ-13. В Риге на седаны вручную устанавливали более длинную корму с подъемной пятой дверью, но высота кузова почти не менялась. Внутрь за перегородкой устанавливались носилки, ящики с оборудованием и дополнительное освещение. Были модификации с пассажирским салоном, а также катафалки. К 1982 г. было изготовлено около 20 машин для лидеров СССР и дружественных стран.

Последней надеждой РАФа стал сверхсовременный для 1993 года концепт «Стилс», разработанный специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (ныне НАМИ). Прототип на тех же агрегатах, что были использованы в конструкции РАФ-М1, собрали на украинском ЗАЗе. Задняя подвеска была уже независимой, передняя стала двухрычажной. Задумывались и полноприводная трасмиссия, и пневматическая подвеска. Низкопольный микроавтобус вмещал 11 пассажиров помимо водителя. Крест на машине по сути поставила дешевая и практичная российская «ГАЗель».

РАФ — жемчужина прибалтийского автопрома

Статья о микроавтобусах РАФ: история создания, модельный ряд, эволюция техники, особенности, интересные факты. В конце статьи — видео об истории РАФ. Статья о микроавтобусах РАФ: история создания, модельный ряд, эволюция техники, особенности, интересные факты. В конце статьи — видео об истории РАФ.

Микроавтобусы серии РАФ впервые сошли с конвейера с 1976 года и моментально разошлись по всему Советскому Союзу. Чем вызвана настолько феноменальная популярность этих автомобилей и массовое применение во всех сферах деятельности?

Немецкое вдохновение

Советско-латвийское предприятие основано в далеком 1949 году. С 1953 года, когда завод объединился с экспериментальной автомобильной фабрикой, он начал активный выпуск средних автобусов. До триумфального шествия самых популярных моделей – 223 и его модификаций – был ряд экспериментов.

Начать следует с РАФ-10, прообраза будущих маршруток, ставшего идейных вдохновителей и своего рода «испытательным стендом» для многих технических разработок. Хотя базировался он на шасси «Победа», это был полноценный микроавтобус, перед созданием которого конструкторы тщательно изучили и вдохновились простотой и надежностью конструкции автомобилей производства Фольксваген.

Для разработки РАФ-10, который производился с 1956 по 1958 годы, была «подсмотрена» модель Фольксваген Транспортер первого поколения. Советский автомобиль получил стальной несущий кузов, вагонную компоновку и вмещал 10 пассажиров. Однако такая конструкция получила ряд нареканий, а потому подверглась значительной модернизации в 1958 году.

Следующим этапом стал выпуск РАФ-977, просуществовавшего неизмеримо дольше своего «собрата» — с 1958 по 1976 год. Его шасси было позаимствовано от ГАЗ-21, сам же микроавтобус применялся повсеместно: для грузовых и пассажирских перевозок, как транспорт для медицинских служб, но преимущественно — как служебный автобус различных государственных организаций. Во всех сферах он зарекомендовал себя, как надежный автомобиль, а, кроме того, для того времени более чем комфортный.

Знаменитый РАФ-2203 производился с 1976 по 1997 годы, и ушел с рынка только под давлением всё возрастающей конкуренция со стороны Горьковского Автозавода.

Автопроизводители начали яростное соперничество с начала 90-х годов, модернизируя и продвигая каждый свои модели — «Газели» и «РАФы». К сожалению, первые по своим характеристикам и стоимости превзошли латвийские творения, а потому стали лидерами на российском авторынке.

Примечательный факт — изначально планировалось делать кузов микроавтобуса из стеклопластика, но потом от этой идеи отказались.

Конструктивные особенности РАФ

Лучшее творение автозавода – модель 2203 – изготавливался с несущим или безрамным силовым основанием, включавшим в себя:

Статья в тему:  Пять лучших держателей для смартфонов в автомобиль
  • вагонную или бескапотную компоновку кузова.
  • Салон был поделен на две части: переднюю, размещенную над колесами и состоявшую из грамотно обустроенного водительского места и кресла для пассажиров, и заднюю в наибольшей части автомобиля. В зависимости от конкретных требований там могут размещаться сидения или другие конструктивные элементы.

    Словно сложный конструктор, он состоял из множества элементов, взятых с прочих отечественных автомобилей. Даже вроде бы уникальное рулевое управление все равно разработано с заимствованием деталей от легковых моделей ГАЗ. Инженерно-конструкторская команда завода объяснила такой подход простотой обслуживания автомобиля.

    Шины применялись оригинальные, специально разработанные для РАФ-2203, хотя подходили и колеса от ГАЗ-21. «Эксклюзивные» шины для микроавтобуса производил шинный завод в Ярославле, а после распада Союза на него начали устанавливать любые подходящие по посадочному диаметру и высоте колеса.

    Модификации

    За время производства было разработано несколько модификаций микроавтобуса, отличавшихся техническими особенностями, а также возможностью эксплуатации. До серийного производства добрались далеко не все разработанные версии, особенно это касалось вариантов, над которыми работали в 1990-1995 годы.

    Некоторые версии оказались просто не пригодны к практическому применению, как, к примеру, модификация с оригинальными задними фонарями, которые не подразумевали отдельной замены ламп. Таким образом, в случае неисправности одной лампы пришлось бы менять весь фонарь, что представлялось крайне неудобным и затратным мероприятием.
    Потому данная модификация так и не пошла в серийное производство.

    Некоторые разновидности производились мелкосерийно для покрытия конкретных потребностей народного хозяйства. Преимущественно у моделей изменялись и дорабатывались некоторые технические элементы, чаще всего подвеска, повышающая уровень комфорта. Объективно же между разными модификациями никаких радикальных изменений не отмечалось.

    Мал золотник, да весьма популярен

    Первая версия автобуса РАФ-2203 считается базовой и имеет две основные модификации. Первая — с оригинальной приборной панелью и подфарниками от ГАЗ-24. Вторая использовала приборную панель от ГАЗ-24, а также стандартные для тех лет оптические приборы от других серийных автобусов.

    В процессе эксплуатации оказалось, что даже абсолютно новые модели, полученные буквально с конвейера, могли ломаться в дороге без видимых причин. Примером плохого качества может служить тат факт, что в феврале 1986 года государственная комиссия не приняла 13% этих автомобилей.

    Идеи есть, ресурсов нет

    Итогом споров о качестве стало техническое перевооружение завода и последующий выпуск новой модификации РАФ, которая включала определенные новинки того времени. К сожалению, мощности завода не позволили ввести все задуманные новшества, поэтому инженерам пришлось остановиться на ключевых моментах:

    люке в крыше и боковых форточках на задних окнах;

    дисковых тормозах на передних колесах;

  • передней подвеске типа «качающаяся свеча».
  • Помимо этих изменений, новая версия получила более экономичный двигатель ЗМЗ-402.10, который не только оказался более чем не требователен к топливу, но и улучшил приемистость на дороге.

    После распада СССР спрос на микроавтобусы упал, хотя руководство завода попыталось сделать на базе РАФ-2203-01 весьма востребованный в то время цельнометаллический фургон и версию в виде пикапа. Потребителям эти автомобили понравились, но у завода не хватило ресурсов полностью перевести конвейеры на сборку новых моделей.

    Безопасный РАФ

    В 1994 году была произведена еще одна модернизация. Её трудно назвать глобальной, но она сделала микроавтобус РАФ-22038-02 самым безопасным в стране. Он получил следующие изменения:

      один усилитель тормозов вместо двух, что позволило снизить риск отказов;

    доработанный карбюратор, более эффективно подающий топливо;

    Статья в тему:  В Японии выбрали лучшие автомобили года

    современный воздушный фильтр;

    новая отопительная система;

    инерционные ремни безопасности;

    сферические зеркала заднего вида;

  • шумоизоляция мотора.
  • Также были экземпляры с доработанной подвеской и другим кузовом, но снова финансовые трудности не дали возможности ввести все эти нововведения в серийное производство.

    Последней доработкой, на которую хватило ресурсов, стали цельнопластиковые бампера. В 1997 году производство было остановлено в связи с потерей рынка сбыта.

    Массовое распространение

    Производились так называемые «РАФики» в СССР только для государственных структур и предприятий, не поступая в свободную продажу. В связи с этим модели делились на несколько основных серий, часть которые предназначалась для строго ограниченного использования:

    олимпийская серия, специально разработанная для работы в Москве 1980 года;

  • милицейские автомобили.
  • Также существовали и другие мелкие серии, так как за неимением альтернатив этим микроавтобусам в СССР их приходилось применять практически для любых нужд. Нередко на дорогах можно было встретить доработанные в мастерских экземпляры, выполняющие узкоспециализированные функции.

    Основным отличием от «гражданских» версий являлась обивка салона, которая была выполнена из светло-коричневого дерматина. Также имелась перегородка между пассажирским отсеком и водительским, укомплектованная сдвижным стеклом. На крыше монтировались два фонаря с красным крестом, а также лампа-искатель, предназначенный для поиска адреса в ночное время суток. Обязательным был синий проблесковый маячок.

    Для работы в качестве пассажирских автобусов малой вместимости, более известных как «маршрутки», обычно использовали стандартные модификации. Также в виде эксперимента существовали специально разработанные РАФ-22032, имевшие билетную кассу, круговую планировку и отличительные знаки принадлежности к пассажирскому транспорту. Но в серию такие автобусы не поступили, преимущественно маршрутки базировались на основе РАФ-2203.

    В начале 1990-х производилась версия РАФ-22039, специально для маршрутных такси. Она отличалась повышенной вместимостью и крышей из стеклопластика. Это позволяло снизить массу автомобиля, а также благодаря увеличенной вместимости повышало прибыльность маршрутов.

    Существовала отдельная модификация для передвижных лабораторий, она имела дополнительные аккумуляторы для питания приборов.

    Ограниченным тиражом производились автомобили ГАИ и штабные автобусы пожарной охраны.

    Олимпийская серия

    Именно РАФик удостоился честь стать официальным транспортным средством Олимпиады-80, поэтому столь значимого спортивного мероприятия разрабатывались специальные версии машины. Наиболее интересными среди них можно назвать следующие:

      Судейский электромобиль — предназначался для перевозки судей во время марафонских забегов. Разгонялся до 30 км/ч и имел запас хода на одной батареи до 100 км.

  • Седельные тягачи РАФ-3407 — для перемещения спортсменов, способные буксировать до двух пассажирских вагончиков.
  • В общей сложности для Олимпиады было произведено порядка двух сотен автомобилей.

    Основным преимуществом РАФиков была унификация комплектующих с другими популярными в то время автомобилями, что упрощало обслуживание. Кроме того, преимуществом микроавтобуса была отличная маневренность, даже несмотря на достаточно широкую базу от «Волги». К недостаткам можно отнести плохую развесовку и вызывавшее нарекания качество сборки, что приводило к проблемам с эксплуатацией даже новых автомобилей.

    В 2018 году в прессу просочилась информация о восстановлении завода. Предполагается, что совместно с европейскими производителями, там будут производиться микроавтобусы и городские электроавтобусы, компактные автобусы с электромоторами и даже троллейбусы.

    В планах также — создание серии транспортных средств, построенных на единой базе и имеющих характеристики одновременно троллейбуса и автобуса. Необычная конструкция сможет перемещаться как на собственном запасе хода, так и подзаряжаться от городской электросети.

    Если инвестиции в производство себя окупят, можно рассчитывать на новый «золотой век» прибалтийского чуда – микроавтобуса РАФ.

    Видео об истории РАФ:

    Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector