2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как раллийные автомобили переживают экстремальные условия и не разваливаются на части?

Содержание

Брутальные «неженки»: как обслуживают раллийный автомобиль

Увы, эта точка зрения очень далека от реальности, хотя здравое зерно в ней все-таки есть. Автомобили для ралли и вправду очень живучи. Специфика соревнований накладывает серьезный отпечаток на особенности подготовки и выходную «прочность» спортивного снаряда. Ралли-кар даже выглядит гораздо более брутальным что ли, чем большинство болидов для других дисциплин.

Раллийная машина постоянно подвергается жесткому воздействию окружающей среды: все сюрпризы дорог и направлений общего пользования, где проводятся соревнования, беспрестанно напоминают о себе, заставляя попотеть лучших инженеров.

Много десятилетий одна головоломка не дает покоя конструкторам: машина должна стать существенно – во много раз! – прочнее и выносливее стандартной, потому что ехать она будет по обычным дорогам, но гораздо быстрее. При этом ей хорошо бы быть легкой, насколько возможно в рамках регламента, и максимально быстрой в рамках технических требований. Учесть все возможные варианты нелегко – некоторые «баги», говоря языком компьютерщиков, проявляются иногда в ходе тестов перед запуском в производство или в худшем случае на первых гонках. Но если машина удачная , то она и прочная, и выносливая, и быстрая, и легкая.

И. требующая к себе самого пристального внимания механиков!

Раллийная машина не может существовать и успешно «привозить» экипаж на подиум без десятков мелких и крупных процедур, которые сильно осложняют жизнь обслуживающих ее механиков. Любая современная раллийная машина – это хитроумный, технически сложный и «капризный» в плане своевременного обслуживания аппарат. Как ни парадоксально, без многочисленных и постоянных работ эта техника резко перестанет быть быстрой, прочной и выносливой. Но если разобраться, никакого парадокса тут вовсе и нет.

Список работ, профилактических и плановых ремонтов для раллийного автомобиля, даже самого простого, занимает не одну страницу. Дело в том, что даже разработанную и просчитанную с нуля деталь, коих в гоночной технике немало, сложно сделать одновременно легкой, прочной и «долгоиграющей». Если же дорабатывается заводская конструкция, то почти всегда приходится чем-то жертвовать: деталь начинает работать в более нагруженных стрессовых режимах, изменяется кинематика – общий ресурс неизбежно падает.

Интересно, что даже кузов раллийной машины – уж как ни крути, самая прочная и крупная деталь с каркасом и многочисленными усилениями – настолько «устает» в ходе длинных гонок по плохим дорогам, что и в нем перестают закрываться двери, «уходит» геометрия проемов и точек крепления подвески, накапливается усталость металла и сварных швов.

Безусловно, можно сделать почти любой узел прочным настолько, что машина станет реально «неубиваемой». Но это приведёт либо к увеличению её веса (что неприемлемо) либо к серьезному удорожанию, а экономия присуща даже столь затратному виду деятельности, как автоспорт. Важно, чтобы раллийный автомобиль был еще и доступным, а не равнялся по стоимости космическому челноку.

И казалось бы, такой прочный и выносливый, раллийный автомобиль на практике оказывается «неженкой», когда заходит речь о его ресурсе. Обслуживание современного ралли-кара требует профессионального подхода, четкого графика работ и слаженной команды механиков.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Chevrolet Cruze на автосалоне во Франкфурте 2013

Мне, автору этой статьи, довелось в минувшем сезоне немало погонять на Peugeot 208 R2 при поддержке рижской команды Sports Racing Technologies, одного из ведущих раллийных коллективов Прибалтики. Для участия в чемпионате Европы по ралли и гонках локальных серий мы выбрали именно эти переднеприводные хэтчбеки.

Взгляните на список работ для воистину одной из простейших раллийных машин! Это современная, но довольно примитивная машина международного уровня подготовки: «проще» нее в раллийной «табели о рангах» только практически серийный класс R1.

И если вы захотите участвовать в соревнованиях на совсем не сложном с виду Peugeot, то готовьтесь:

– с пробегом в 4 800 километров (это самый длинный сервисный интервал для деталей Пежо, дольше этого рубежа в машине не ходит ничего, кроме кузова!) придется сменить на новые: опоры двигателя, практически все насосы и помпы, рулевую рейку, тормозные цилиндры и полдюжины других деталей. Конечно, при учете пробега считаются только «боевые» километры, то есть те, что машина проходит по спецучасткам с максимальной скоростью и нагрузкой;

– каждые 2 400 «боевых» километров отправлять двигатель на завод-изготовитель для ребилда. Ребилд – это полная разборка, поиск дефектов и анализ износа, а также замена многих деталей;

– кулачковая КПП Sadev с секвентальным выбором (вместо колец синхронизаторов в ней кулачковые муфты, позволяющие быстро и четко включить нужную передачу без сцепления, а переключение – последовательное: первая, вторая и так далее) и шведская подвеска Ohlins отправятся на ребилд спустя 1 000 километров;

– и «на сладкое» – как думаете, насколько часто меняется масло в коробке передач? Если коробку поставили новую, то уже через 50 км пробега свежая дорогая «трансмиссионка» сливается! Она проверяется на наличие стружки и металлической пыли, а потом замена происходит штатно. каждые 200 километров.

Все это заботы команды: никто, а особенно экипаж, не хочет проверять на себе последствия «забытой» замены масла или заклинившего без ребилда амортизатора. Конечно, четко прописанные в руководстве пользователя цифры с пробегом до каждой операции – это не обязательно приговор: не стоит думать, что после 2 400 километров мотор мгновенно «превратится в тыкву», если его не перебрать. Каждая деталь имеет определенный ресурс, и он обычно немного больше, чем интервал ее замены.

Но это своего рода перестраховка, которая в технических сферах называется планово-предупредительным ремонтом.

Четкий график работ и, с другой стороны, немалый ценник за постоянные ребилды – залог того, что машина не встанет посреди спецучастка с проблемой, возникшей в незамененных вовремя узлах, которые «еще походят». Могут «походить», а могут и нет. Соизмеримы ли экономия на запчастях и сход на первом спецучастке гонки, выезд на которую стоил гораздо дороже?

К чести нашей команды могу сказать – ни один из сходов экипажей в прошлом сезоне не был вызван именно командными просчетами в подготовке машины и тем более ошибками во время планового обслуживания. SRT не давала повода усомниться в своей грамотной работе, хотя маленький «француз» неоднократно выкидывал новые и новые фокусы, изрядно осложнявшие жизнь как нам, так и механикам. В конечном итоге «заводские болячки» 208 R2 покинули нас, и приятно осознавать, что команда не только четко обслуживала технику, но и оперативно решала те недоработки, которые, в общем-то, были на совести отдела доводки завода-изготовителя.

Раллийной команде приходится непросто, что и говорить. Особенно если машин в ней несколько, и каждая из них проходит разный километраж.

Интервалы замены и ребилдов строго высчитываются и выполняются, а если они попадают на следующее ралли, как правило, ремонт проводится заранее, чтобы на гонку машина поехала уже полностью готовой, с запасом по ресурсу. Детали, имеющие «недоработанные» километры, могут использоваться на тренировках. Например, если привода, диски тормозов и сцепления были заменены превентивно и еще имеют некоторый безопасный ресурс, они не выбрасываются в мусорный бак, а «докатываются» в ходе сезона на тренировках и тестах.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Seat Leon на автосалоне во Франкфурте 2013

Но календарь выступлений бывает местами настолько плотным, что механики просто не успевают вернуться на базу команды. В таком случае все необходимые детали для ребилда берут с собой, и работа происходит порой в самых экзотических условиях!

В случае с нашими Peugeot команда SRT попадала в такую ситуацию и с честью из нее вышла. В июне этого года мы в полном составе, двумя экипажами, отправились на ралли Азорских островов, этап чемпионата Европы. Гравийная гонка прошла, а впереди было еще две асфальтовых в Германии и Бельгии в конце месяца. Времени возвращаться в Ригу для обслуживания машин не было.

Поэтому передвижной «филиал команды» – большой грузовик, везущий запчасти и два спортивных автомобиля, служил полноценной базой механикам на протяжении месяца!

Сначала они плыли на пароме, добираясь с Азорских островов, где только что закончилась гонка, до материка. А когда доехали до Германии, там же, на парковке близ гостиницы, развернули импровизированный сервис-парк. Менее чем за сутки машины восстановили после тяжелой гравийной гонки, заменили детали, которым по пробегу «вышел срок» и полностью перестроили оба Peugeot 208 в асфальтовую спецификацию!

Прилетев на тесты через пару дней, мы встретили две машины, которые выглядели абсолютно новыми, и механиков, которые выглядели довольно уставшими после проделанной большой работы.

Как раллийные автомобили переживают экстремальные условия и не разваливаются на части?

Камни, неровности, прыжки на ухабах,-раскрываем секреты раллийных авто, почему они такие неубиваемые.

Высокие скорости на гравийных неровных дорогах быстро «убьют» любой из обычных автомобилей. Но как же тогда раллийные гоночные машины выживают в таких диких условиях? Как тогда их модифицируют перед выездом на гоночную трассу? Оказывается тут все одновременно и сложно, и просто.

Как ни странно, но первое, что делают техники, когда получают в свое распоряжение новое обычное гражданское авто, упрощают его конструкцию. Это почти также, как с автоматом Калашникова, т.е., чем проще такая конструкция в разумных естественно пределах, тем надежнее будет эта техника. Просто нечему будет ломаться без причины.

Посмотрите видео в котором рассказывается, как модифицируются раллийные автомобили. Для комфортного просмотра в самих настройках включите русские субтитры. Более развернутый ответ по данному вопросу можно найти в нашей статье ниже, прочитав и ознакомившись с ней подробнее.

Все ненужное автооборудование деинсталлируется и заменяется на более простые и выносливые запчасти. Безусловным и важным фактором является то обстоятельство, что в зависимости от категории раллийных гонок существуют еще и строгие требования к самому классу всех систем безопасности. Вот например, обязательными элементами здесь являются: каркас безопасности, металлическая клетка внутри салона автомобиля сваренная из стальных труб, модернизированная прочная подвеска, причем, чем профессиональнее раллийные гонки, тем надежнее должны быть сами элементы в машине и, пожалуй, один из самых важных элементов, при помощи которого пилот управляет автомобилем, это- тормозные механизмы.

1) Подвеска

Элементы подвески, а именно, амортизационные стоки с расширительным бачком для жидкости и усиленными пружинами с прогрессивными характеристиками можно увидеть на 1 минуте 21 секунде предоставленного нами видео-ролика. Амортизаторы должны быть рассчитаны на прыжки и ударные нагрузки на них без пробоев. Некоторые компании, производящие запчасти для профессионального ралли, такие например, как «WRC», гарантируют выживаемость стойки (стоек) даже при приземлении на большой скорости на одно из передних колес.

Также, такие стойки являются обладателями широкого спектра настроек, такое требование к ним является неотъемлемой частью раллийного автоспорта ввиду разнообразия трасс и условий эксплуатации. Изменение скорости отбоя, сжатия и так далее и тому подобное, все эти настройки присутствуют в спортивной подвеске. Подробнее о видах амортизаторов вы можете прочитать здесь: -Чем отличаются разные типы амортизаторов, их плюсы и минусы.

Статья в тему:  Автопроизводители указывают не достоверные данные о расходе топлива

2) Тормоза

Поскольку, после рулевого управления тормоза спортивного автомобиля являются вторым по важности элементом, то к ним предъявляются повышенные требования. Из-за того что тормозные механизмы работают в сложных дорожных условиях, борясь постоянно с грязью, с влагой, с пылью и с высокими скоростями, то они должны быть не просто мощными, но и должны быть сделаны из крайне износостойких материалов, показано на 2 минуте 20 секунде видео-ролика.

Обратите ваше внимание, что на тормозных дисках нет так называемой перфорации. Поэтому и в связи с этим несколько ухудшается теплообмен. Но сделано это намеренно, так как из-за этого уменьшаются шансы на то, что в сами отверстия попадут камни или другой различный мусор с трассы.

Также, посмотрите друзья на специальную пластиковую оплетку тормозных шлангов. Этот тюнинг здесь тоже не случаен. Он позволяет избежать перебитие тормозного шланга камнями или ветками. Кому нужны разорванные тормозные шланги при скоростях более чем за 100 км/ч? Правильно, никому. Белая тряпка находящаяся на хомутах- это ничто иное, как термоустойчивая ткань, защищающая шланги от жара исходящего от самих тормозов.

3) Двигатель

Несмотря на то, что под капотом в авто установлен четырехцилиндровый 1.6- литровый стандартный мотор от «Ford», ему пришлось также пережить множество доработок, чтобы он начал соответствовать всем спортивным требованиям. Начиная от нового мапинга ECU и вплоть до установки новых поршней, измененной головки блока цилиндров, системы забора воздуха.

Отдельным улучшением в таком авто можно назвать усиленные подушки двигателя. Для раллийного авто это крайне важная вещь и ее также можно отнести к той самой насущной необходимости, как теже изменения в подвеске стокового авто (5 минута 45 секунда видео-ролика).

Вы наверняка друзья обратили внимание на защитный чехол на воздушном фильтре. Как несложно было догадаться, он как-раз отсекает фильтрующий элемент от той же самой пыли и воды, которых на трассе бывает предостаточно.

На автомобиль устанавливаются более мощные фары. В нашем случае на нем установлены светодиодные осветительные приборы. Нередко такие заезды проходят в сумерках или ночью. Поэтому вся трасса впереди должна освещаться максимально и качественно.

Зачастую устанавливается более мощный в сравнении с базовым автомобилем генератор. Проводка в машине также усиливается и проводится она в самых безопасных местах.

Радиатор в машине защищен металлической сеткой (показано на 9 минуте 15 секунде видео-ролика). Также стоит обратить внимание и на саму модульность такой конструкции радиатора. Это позволяет при необходимости быстро его поменять.

Под капотом мы с вами осмотр закончили. Идем дальше.

4) Защита компонентов под днищем автомобиля

Разнообразные защитные пластины и балки установлены в машине в самых важных ее частях. Они защищают картер двигателя, трансмиссию, частично элементы подвески, сам дифференциал, топливный бак, ну и другие жизненно важные части автомашины. Все элементы защиты сделаны из алюминия.

Вновь просим обратить ваше внимание на то, что даже такая алюминиевая защита двигателя не способна полностью защитить масляный картер автомобиля. Для улучшения характеристик на нее прикрепляется еще мягкая толстая проставка из пены (показано на 14 минуте 57 секунде видео-ролика). Также на этих кадрах по бокам, снизу в машине, можно увидеть элементы гибкой защиты. Они позволяют уменьшить возможность разрыва резиновой защиты так называемой «гранаты» на приводах и оберегают сами рычаги подвески.

Следующим этапом следует установка кевларовых пластин защиты гоночного авто. Они не позволяют камням, песку и грунту летящих из-под передних колес, истончить и в конечном итоге порвать сам металл на днище авто (показано на 16 минуте видео-ролика).

На 19 минуте 38 секунде в видео-ролике показано (можно увдеть) еще одно ноу-хау для плохих дорог, эта пластина для очистки внутренней поверхности дисков. Камни таким образом не задержаться там надолго, скребок их просто сбросит, что позволит не нарушить нужный баланс колесного диска и управлять автомобилем более уверенно. Помимо всего уменьшается тот самый шанс, повредить тормозной суппорт.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Kia Rio на автосалоне в Париже 2014

5) Шины

Что можно сказать о шинах. Для раллийных гонок они совершенно разные, а именно, усиленные и с огромным протектором, с разнообразными типами рисунков для разнообразных трасс и погодных условий. Также, докупаются и подбираются отдельно сразу несколько комплектов шин.

Изменены в днище авто даже проушины для домкратов. Доступ к ним полностью открыт для быстрой установки авто в пит-шатре на подставки.

Функциональность раллийного спорт-кара это очень важно.

6) Салон

Для уменьшения веса из интерьера такого раллийного авто выкидывается все то, что не относится к самим гонкам и к безопасности, об этом все уже знают. Но не все знают об определенных мелочах, о которых рассказывает этот инструктор по авторалли. Например, про торпедо. почему она матовая? Объясняется это очень просто, ее фактура и цвет не позволяют солнечным лучам давать и рассеивать блики.

Почему сама тормозная педаль такая большая (как показано на 24 минуте видео-ролика)? Все опять же продуманно и очень логично. Как мы уже написали, это крайне важный элемент управления в машине и пользоваться им должно быть удобно, как правой так и левой ногами. На самой металлической педали приклеена нескользящая пленка.

Также, некоторые элементы вроде аккумуляторной батареи, бачка омывателя, системы пожаротушения, запаски и домкрата перенесены прямо в салон автомобиля, делается это для лучшей развесовки авто и для более удобного использования в полевых условиях.

Интересный факт заключается еще в том, что гонщики всегда возят с собой инструменты для ремонта. Никогда не видел да и вы друзья наверное тоже, чтоб на мировом чемпионате WRC пилоты самостоятельно чинили свой автомобиль, но вероятнее всего такой вариант развития событий не исключается.

Аптечка также присутствует в автомобиле.

Вот такие основные интересные и малоизвестные факты мы узнали сегодня из этого увлекательного технического видео.

На ралли можно участвовать на обычных машинах — но с доработками. Объясняем, какими именно

Доделать самому в гараже вряд ли удастся.

Вы когда-нибудь мечтали об участии в «Дакаре» или на «Шелковом пути»? Скорее всего, практически любой фанат ралли-рейдов ответит положительно: все-таки каждый подобный марафон — это буря эмоций. Даже без цели «приехать первым» можно посмотреть множество интересных и красивых мест, познакомиться с людьми других культур и окунуться в гоночное братство, поддерживающее друг друга при любой проблеме.

Остается только один вопрос: на чем участвовать?

На самом деле, если у вас есть приличный внедорожник, его вполне может хватить. На «Дакаре», «Шелковом пути» и других топовых рейдах есть специальный класс Т2 для почти стоковых машин (вся разница заключена в мелких улучшениях, касающихся безопасности).

Давайте же рассмотрим, что нужно поменять в машине, чтобы вас пустили на старт ралли-рейда.

Отличия раллийного внедорожника от обычного

Прежде чем приступить к доработкам, нужно определиться, какая машина нужна для заездов. Конечно, начать процесс можно с любым внедорожником, никому же не хочется заглохнуть, сломаться или увязнуть посреди какого-нибудь дремучего леса, широченного поля или вообще в пустыне? История ралли-рейдов наглядно доказывает, что лучше всех по части надежности проявили себя «Тойоты»: их активно используют в качестве автомобилей для прессы на «Дакаре» и «Шелковом пути», да и участники из классов T2 и Оpen выбирают именно их. К примеру, на «ШП» 2017 года японские внедорожники суммарно наездили 250 000 км и ни разу не сломались. Испытаны они и в боевых условиях: российский танковый офицер Сергей Шалыгин проехал на таком уже девятый ралли-рейд подряд — и обошелся без отказов.

На «Дакаре» 2016 года на старт вышло 111 машин — и 38 процентов из них представляли «Тойоту». До финиша добралось 65 экипажей — 28 них следовали на японских внедорожниках.

Из модельного ряда «Тойоты» для соревнований в Т2 чаще всего выбирают Land Cruiser 80-й и 200-й моделей. Каждый из них хорош по-своему в зависимости от ваших личных способностей: первый стоит чуть дешевле, зато у второго лучше подвеска, рама и ходовые качества — если вы уверены в себе как в пилоте, можно сэкономить и взять 80-й (особенно уже испытанный на ралли). Если же вы хотите пилотировать машину, а не сражаться с ней, то 200-й будет более разумным выбором: его подвеска и амортизаторы многое прощают неопытным пилотам — с ними рейд не закончится на первой же яме, как во многих других моделях.

Статья в тему:  Николя Мор: АвтоВАЗ начал работу над новой Лада Нива

Теперь к улучшениям. Регламент класса Т2 довольно строг: здесь нельзя турбировать или форсировать двигатель, запрещено значительно снижать массу или переделывать подвеску. ФИА разрешила не так много: установку более мощного топливного насоса, апгрейд сцепления и амортизаторов вплоть до двойных пружин. Последнее, правда, целиком и полностью продиктовано здравым смыслом: иначе ни один внедорожник не доехал бы до финиша, либо их ждали бы несколько дней. С той же логикой приветствуется и замена резины.

Что же реально может предпринять участник? С топливным насосом никаких трюков особо не провернуть (да и зачем со стоковым мотором его сильно разгонять — цилиндры просто затопит), зато можно чуть-чуть поработать с массой. Обычно механики для облегчения машины сразу удаляют АБС — систему антиблокировки тормозов: на обычной дороге она, конечно, может помочь, но на гоночной трассе все должно зависеть от навыков пилота, а не электронных ассистентов. К ней же в утиль обычно отправляются электростеклоподъемники, задние сиденья (регламент разрешает иметь только два) и все элементы внутренней отделки. К слову, кондиционер выкидывается далеко не всегда: многие новички пустынных рейдов в первый раз предпочитают доехать до финиша с потерей скорости, но живыми и здоровыми.

Также во внедорожник можно поставить более мощный заводской мотор от той же марки — например, чемпион Т2 «Дакара» и «Шелквоого пути» Акира Миура так и сделал со своим Land Cruiser 200. Он остановился на дизельном V8 1VD-FTV мощностью 245 л.с. и крутящим моментом 726 Н*м — по сравнению со стоковыми версиями (650 Н*м) мегаскачка не видно (между разными модификациями модели и то перепады побольше). Правда, более мощная силовая установка обычно утяжеляет машину, а не облегчает.

С другой стороны, согнанный вес обычно компенсируется навигационным оборудованием для роудбуков, новыми баками увеличенных размеров и большим количеством деталей безопасности. Для допуска к гонкам в салон надо будет установить солидные аптечку с огнетушителем, каркас безопасности и специальные шеститочечные ремни безопасности вместе с особыми креслами.

Можно ли проделать все это самостоятельно и в гараже? К сожалению, нет. Здесь мало просто приварить раму и сделать базовые апгрейды — без нужных сопровождающих бумаг организаторы и технические комиссары просто развернут такого монстра на стадии проверки. В топовых рейдах внимательно следят за безопасностью и качеством, поэтому организаторов удовлетворят только документы от аккредитованных ФИА или национальными федерациями и автоклубами компаний — причем каждую пломбу еще и тщательно проверят при подаче заявки.

Конечно, можно зайти совсем далеко и заменить все детали машины на алюминиевые или карбоновые по индивидуальному заказу, но решающего значения в скорости это все равно не принесет — лишь увеличит в разы стоимость и сложность ремонта. Обычно в зависимости от масштаба и глубины проработок Land Cruiser для Т2 потенциальный участник рейда выкладывает от 80 до 120 тысяч долларов. Именно поэтому многие дебютанты останавливаются на покупке подержанных, но прошедших несколько марафонов внедорожников: они стоят намного дешевле, чем верхняя планка доработок, и уже проверены в боевых условиях.

Зато на каждой из них по-прежнему можно ездить на гражданских дорогах. И такой ни у кого точно больше не будет.

А как же машины чемпионов вроде Аль-Аттии?

Трехкратный чемпион «Дакара» и лидер общего зачета «Шелкового пути» 2019 года Нассер Аль-Аттия тоже гоняется на внедорожнике с «серийным» названием «Тойота» Hilux – но с ним все уже намного сложнее. Катарец выступает в классе Т1 или Superproduction – он намного свободнее с точки зрения регламента и жестко ограничивает лишь максимальную скорость и форму кузова (она должна полностью повторять гражданский прототип).

Статья в тему:  Форд разработал первый в мире карбоновый подрамник для серийных автомобилей

Раллийный Hilux выполняет это требование, но кузовом его корпус не назвать: машина состоит из рамы, на которую крепятся карбоновые или композитные детали. Да и сами металлические трубы — не алюминиевые и не стальные, как у класса Т2, а из сверхпрочного хромо-молибденового сплава. Да, по части корпуса для Т1 ближе к «Формуле-1», чем к дорожной версии — но ниже разрешенных по регламенту 1850 кг «Тойота» все равно опуститься не может.

Сходства с болидами для Гран-при просматриваются и внутри: силовая установка Hilux T1 находится не под капотом, а на середине шасси позади пилотов — для улучшения баланса и развесовки. Более того, если посмотреть на предполагаемое багажное отделение пикапа, можно заметить отсутствие задней стенки и огромный охлаждающий вентилятор — издержки предназначения в виде гонок по пустыням.

По мощности, правда, раллийный мотор сильно не дотягивает до «формульного» (385 л.с. против 1000), но такова специфика соревнований: для более мощной техники пришлось бы вести по спецучастку целый океан топлива, и итоговый выигрыш во времени стал бы минимальным. «Тойота» планомерно повышает мощность только когда находит возможность сократить потребление. Также объем воздуха, закачиваемого в двигатель для сгорания, ограничен рестриктором, установленным организаторами.

Но даже с техническими даунгрейдами японский мотор просто прекрасен. Например, на некоторых горных спецучастках Перу во время прошлых «Дакаров» он спокойно переваривал авиационный керосин с октановым числом 102 — просто потому, что наличие другого топлива схожего качества местные организаторы гарантировать не могли. В результате Hilux с честью преодолел все отрезки с более ядерным горючим и не сломался — а ведь в «обычные» этапы в него с тем же успехом заливают стандартные АИ-95 или АИ-98.

Коробка передач в машину Аль-Аттии тоже устанавливается не «родная», а спортивная — с минимальным лагом на оборотах. Серьезно дорабатывают и дифференциалы со сцеплением: часто даже по индивидуальному заказу с учетом предпочтений гонщика. Также последний Hilux Нассера оснастили карбоновыми тормозными колодками и особыми покрышками – соперники о таких могут только мечтать.

Главная гордость японских инженеров — это подвеска. Она хороша и у стоковых внедорожников «Тойоты», но Hilux Т1 досталось настоящее произведение искусства — двойные амортизаторы с гидравлической системой поглощения ударов. Не каждый грузовик может такой похвастаться.

Система разработана крайне хитрым образом: даже если одна из пружин вдруг сломается, вторая продолжит работу независимо от отказавшей и позволит добраться до финиша. Регламент позволяет менять просвет только на 28 см, но конструкторы выжали из этого расстояния все, что только можно.

Впечатляет и простота конструкции: она важна для экстремального ремонта прямо на спецучастке. Нассер теоретически самостоятельно может поменять приводной вал, пилоны подвески, рулевой шарнир, и, естественно, колеса — причем катарец здесь укладывается в умопомрачительное среднее время в 83 секунды на штуку.

Кабина пилот вообще не похожа на салон автомобиля. Она скорее напоминает рабочее место пилота вертолета.

Половина всех дисплеев и тумблеров — навигационное оборудование, за которое отвечает штурман. Но вторая половина — по большей части электронный блок управления силовой установкой и подвеской: он собирает данные с более тысячи датчиков и моментально выдает предупреждение, если в любой части машины что-то пошло не так. Естественно, бортовой компьютер не только помогает гонщику контролировать темп, но и уменьшает время на поиск неисправности в случае необходимости ремонта.

ПУТЬ В РАЛЛИ

Стать участником раллийных соревнований никогда не поздно. Так считает Сергей Овчинников — председатель раллийного комитета Белорусской автомобильной федерации и руководитель Школы экстремального вождения. Его мнение основано на опыте подготовки будущих пилотов и штурманов, которые начинали свой путь в ралли с «нуля».

— Сергей Олегович, почему люди стремятся прийти сразу в ралли, «перепрыгнув» через остальные дисциплины?
— Потому что это самый интересный и, на мой взгляд, самый зрелищный вид автоспорта. Особенно ралли привлекательно для тех людей, которым нравится управление автомобилем, но нет желания участвовать в контактной борьбе. Тебя никто не сдерживает, не мешает, не толкает — ты с трассой один на один. Так что для тех, кому хочется гоняться, но неинтересно «толкаться» с другими участниками, ралли — это оптимальный вариант.

Статья в тему:  Какой автомобиль больше подходит для путешествий по всему миру

— Насколько реально прийти сюда «с улицы»?
— Особенность автомобильного спорта заключается в том, что люди могут приходить практически в любом возрасте. В отличие, скажем, от гимнастики, где возраст и физическая форма имеют гораздо большее значение. В ралли можно начинать и в 20 лет, и в 30, и в 40 — и добиваться успехов. По крайней мере, в пределах национальных соревнований.
Конечно, каждый приходит с какими-то своими целями и задачами, поэтому сам определяет, что он хочет получить от своего участия. Чем выше цель, тем раньше надо начинать. В идеале путь автогонщика должен начинаться в детстве — с картинга.
Но если мы говорим об уже состоявшихся людях, которые приходят в автоспорт для того, чтобы получить удовольствие, «разгрузиться» от насущных — деловых и бытовых — проблем, то здесь все обстоит немного иначе.
Прежде всего нужно оценить свои финансовые возможности, потому что ралли — самый дорогой вид автомобильного спорта из тех, что есть у нас сегодня в стране. Ведь стоимость участия складывается не только из цены автомобиля, стоимости его подготовки, но также из тех немалых расходов, которые сопровождают каждый этап, — стартовый взнос, топливо, проживание, работа механиков.
Я бы для начала рекомендовал проконсультироваться — обратиться в раллийный комитет, где при необходимости можно получить исчерпывающую информацию о требованиях к участникам, технике, правилах проведения соревнований и т.д.
Это определит дальнейшие шаги. Например, выбор автомобиля. Уже можно говорить о том, что с 2011 года к старту будут допускаться только те машины, у которых каркас безопасности, во-первых, соответствует определенным требованиям, во-вторых, имеет все необходимые документы. Вооружившись такой информацией, новичок будет знать, на что обратить внимание при выборе автомобиля.

— К слову, о технике. Порой люди начинают свой путь в ралли сразу c мощных машин. Насколько это оправданно?
— Я бы рекомендовал начинать все же на моноприводном, при этом не очень мощном автомобиле — проще учиться, дешевле участвовать. Слишком быструю машину новичок вряд ли сразу осилит и наверняка не сможет поначалу использовать весь ее потенциал. Не нужно забывать и о том, что полноприводный автомобиль — это умение управлять передним и задним приводом в комплексе. Если такого нет, то лучше начинать с монопривода.
Когда приходит понимание процесса, когда вы уже все выжали из техники и точно знаете, чего вам не хватает, чтобы ехать быстрее, тогда можно переходить на следующий уровень — наращивать мощность двигателя, ставить блокировку или покупать кулачковую коробку. Вы лучше почувствуете разницу, поймете, что это вам дает. Такой неспешный, но своевременный шаг будет гораздо более эффективным.

— Есть люди, которые всю жизнь едут в одном классе. Отказ от наращивания технического уровня является отказом от роста мастерства?
— Другой уровень автомобиля предполагает другой уровень пилотирования. Возросшая скорость ставит перед экипажем новые вопросы и в части управления автомобилем, и в части работы со стенограммой. И наоборот: пересаживаясь с более мощного автомобиля на менее мощный, пилотировать его оказывается проще, ведь динамика, а с ней и скорость будет ниже. Появляется запас, которого раньше не было.
Чтобы двигаться дальше, нужны резервы и в технике. Другое дело, все ли к этому стремятся, всем ли это нужно и все ли могут себе это позволить? Ведь выбор автомобиля, класса — это еще вопрос финансовых возможностей, тактики (в каком классе выгоднее ехать) и т.д.

Статья в тему:  Maserati Ghibli Snarls на автомобильной выставке в Шанхае

— Допустим, с автомобилем определились. Что дальше?
— Дальше процесс обучения. Его можно пройти в спортивном автоклубе или в нашей Школе экстремального вождения, чтобы получить допуск к соревнованиям. Ведь чтобы приобрести спортивную лицензию, нужно подтвердить свою квалификацию.

— В чем заключается обучение? Скажем, по вашей программе?
— Сначала мы проводим стандартную подготовку: человек проходит базовый курс в нашей школе, чтобы получить все необходимые навыки, научиться управлять автомобилем в скольжениях и т.д. Затем следует второй курс, который включает спортивное прохождение поворотов, — здесь акцент делается на правильное построение траектории.
Далее начинается индивидуальная работа с пилотом. Сначала занятия проводятся на большой асфальтовой площадке, где исключается возможность вылета, столкновения и т.д. Затем на спортивном автомобиле с каркасом безопасности мы выезжаем на гравий. Здесь уже реальные условия: узкая дорога, кюветы. На коротких (300-500 м) отрезках дороги отрабатывается техника прохождения поворотов различной сложности вкатыванием и в управляемом заносе.
Сначала мы учим ездить безопасно — повороты проходятся в заносе, с «заниженной» передачей. Это не самый быстрый способ, зато надежный: всегда есть возможность снизить скорость и остаться на дороге. Для новичков это важно — грубые ошибки остаются без серьезных последствий.
Это что касается пилотирования. И одновременно с этим идет отработка записи стенограммы: «ставятся» категории поворотов, идет навык езды под диктовку. Затем, когда понимание этого процесса приходит, занятия переносятся на трассы с большим сочетанием поворотов.

— Насчет пилота все ясно. А как быть с подготовкой штурмана?
— Пилотирование автомобиля и штурманская работа — это разные виды деятельности, в чем-то противоречивые. Пилот — это управление автомобилем. Штурман — это аналитика. Но управляет-то пилотом, а следовательно, и автомобилем именно он! Точнее, регулирует темп — паузами, интонацией. Но не только. По ходу всей гонки штурман собирает информацию, определяет стратегию, тактику. При этом на спецучастках психологически ему приходится сложнее: при всех своих «рычагах влияния» на пилота он все-таки наблюдатель.
Поэтому для подготовки штурманов — своя программа. Сначала идет лекционная часть, где рассказывается о правилах проведения ралли, принципе записи стенограммы, действиях штурмана в различных фазах соревнований (функционал). Далее — практические занятия по прописке: запись, «начитка», работа по интонационному выделению, паузам и т.д.

— Стоит ли пилоту, перед тем как самому садиться за руль, побыть какое-то время штурманом?
— Если есть такая возможность, то стоит. В советские времена так и делали: новичков штурманами подсаживали к опытным пилотам. Чтобы человек понял, как нужно писать, как нужно говорить, чтобы потом требовать от своего штурмана того же.
Начинающему пилоту лучше взять опытного штурмана — это позволит избежать многих ошибок. В ралли очень много нюансов, и желательно, чтобы второй член экипажа был «в теме». Очень неплохо, когда есть видеозапись с бортовой камеры, — все ошибки видны. А из каждой гонки нужно извлекать уроки, иначе время и деньги будут потрачены впустую.

— Итак, техника есть, штурман найден, подготовка пройдена. Пора в ралли?
— Да, но сначала — вне зачета. С некоторых пор у нас действует следующее правило: две первые гонки новичок должен проехать в качестве «нулевого» экипажа. Такой экипаж идет впереди спортивного канала и проверяет трассу перед прохождением «боевых» экипажей. Он не едет на время, его задача — без происшествий добраться до финиша и сообщить о том, что спецучасток готов к гонке.
«Нулевой» экипаж не должен «гнать на все деньги», но в этом и есть преимущество. Есть возможность получить какой-то минимальный накат, при этом на новичка не давит необходимость проехать «быстрее всех». Если появляются какие-то грубые ошибки, они не будут фатальными, их можно скорректировать. А поскольку «нулю» не надо платить дорогостоящий взнос, на этом этапе можно немного сэкономить.

Статья в тему:  Автоваз зарегистрировал новый товарный знак Lada Sport Line, чтобы подчеркнуть ее спортивность

— Поездив «нулем», новичок начинает выступать на общих основаниях с остальными участниками раллийных соревнований. Что дальше? Каковы его перспективы?
— Перспективы есть у каждого. Что будет дальше, зависит от того, какие цели и задачи ставит перед собой человек, какими возможностями он обладает. По крайней мере, в пределах белорусского ралли со временем можно добиться многого.
А кому-то для получения удовольствия от езды достаточно и того, что уже есть. Для многих ралли — это увлекательное занятие, где нужно получать удовольствие от самого процесса. В этом случае не так уж важно, на каком автомобиле и в каком классе ты едешь, — ты в любом случае в центре событий и наслаждаешься пилотажем.

Иван КРИШКЕВИЧ, фото автора.

Как раллийные автомобили переживают экстремальные условия и не разваливаются на части?

Прыжки, камни, неровности, раскрываем секреты, почему раллийные авто такие не убиваемые

Высокие скорости на гравийных неровных дорогах убьют любой обычный автомобиль. Но как тогда раллийные автомобили выживают в таких диких условиях? Как их модифицируют перед тем как выехать на гоночную трассу? Оказывается, все одновременно и сложно, и просто.

Как ни странно, первое что делают техники, когда получают в свое распоряжение новое гражданское авто, упрощают конструкцию. Это как с автоматом Калашникова, чем проще конструкция, в разумных пределах, тем надежнее будет техника. Просто нечему ломаться без причины.

Видео в котором рассказывается как модифицируются раллийные автомобили. Для комфортного просмотра, в настройках включите русские субтитры. Более развернутый ответ на вопрос вы можете прочитать в статье ниже.

Все ненужное оборудование деинсталлируется и заменяется на более простые и выносливые запчасти. Безусловным фактом является то обстоятельство, что в зависимости от категории раллийных гонок существуют строгие требования к классу систем безопасности. Например, обязательный каркас безопасности, металлическая слетка внутри салона автомобиля сваренная из стальных труб, улучшенная подвеска, причем чем профессиональнее ралли, тем надежнее должны быть ее элементы и, пожалуй, один из самых важных элементов при помощи которого пилот управляет автомобилем- тормозные механизмы.

1) Подвеска

Элементы подвески, а именно амортизационные стоки с расширительным бачком для жидкости и пружинами можно увидеть на 1.21 минуте видео. Амортизаторы должны быть рассчитаны на прыжки и ударные нагрузки без пробоев. Некоторые компании производящие запчасти для профессионального ралли, например, WRC, гарантируют выживаемость стойки даже при приземлении на скорости даже на одно из передних колес.

Также они являются обладателями широкого спектра настроек, требование является неотъемлемой частью раллийного автоспорта ввиду разнообразия трасс и условий эксплуатации. Изменение скорости отбоя, сжатия и так далее и тому подобное. Подробнее о видах амортизаторов вы можете прочитать здесь: Чем отличаются разные типы амортизаторов, их плюсы и минусы

2) Тормоза

Поскольку после рулевого управления, тормоза спортивного автомобиля, это второй по важности элемент, к ним предъявляются повышенные требования. Из-за того, что тормозные механизмы работают в сложных дорожных условиях, борясь с грязью, влагой, пылью и высокими скоростями, они должны быть не просто мощными, но и сделаны из крайне износостойких материалов 2.20 минута видео.

Обратите внимание, на тормозных дисках нет так называемой перфорации. В связи с этим несколько ухудшается теплообмен, но сделано это намеренно, так появляется меньше шансов на то, что в отверстия попадут камни и другой различный мусор с трассы.

Также посмотрите на специальную пластиковую оплетку тормозных шлангов. Этот тюнинг здесь также не случаен. Он позволяет избежать перебитие тормозного шланга камнями и ветками. Кому нужны разорванные тормозные шланги? Белая тряпка на хомутах- ничто иное как термоустойчивая ткань, защищающая от жара, исходящего от тормозов.

Статья в тему:  Какие марки автомобилей можно чаще всего встретить в России

3) Двигатель

Несмотря на то, что под капотом установлен четырехцилиндровый 1.6 литровый стандартный мотор, ему пришлось пережить множество доработок для того чтобы он начал соответствовать спортивным требованиям. Начиная от нового мапинга ECU, до установки новых поршней, измененной головки блока цилиндров, системы забора воздуха.

Отдельным улучшением можно назвать усиленные подушки двигателя. Для раллийного авто это крайне важная вещь и ее можно отнести к такой же насущной необходимости, как изменение в подвеске. (5.45 минута).

Вы наверняка обратили внимание на защитный чехол на воздушном фильтре. Как несложно догадаться, он отсекает от той же пыли и воды, которых на трассе предостаточно.

Устанавливаются более мощные фары. В нашем случае установлены светодиодные фары. Нередко заезды проходят в сумерках или ночью. Поэтому трасса впереди должна освещаться максимально качественно.

Зачастую устанавливается более мощный, по сравнению со стоковым авто генератор. Проводка также усиливается и проводится в безопасных местах.

Радиатор защищен металлической сеткой 9.15 минута видео. Также стоит обратить внимание на модульность конструкции радиатора. Это позволяет быстро поменять радиатор в случае необходимости.

Под капотом осмотр закончили. Идем дальше.

4) Защита компонентов под днищем автомобиля

Разнообразные защитные пластины и балки установлены в самых важных частях авто. Они защищают картер двигателя, трансмиссии, частично элементы подвески, дифференциал, топливный бак и другие жизненно важные части машины. Сделаны элементы защиты из алюминия.

Вновь обратите внимание, что даже алюминиевая защита двигателя не способна полностью защитить масляный картер авто. Для этого на нее прикрепляется мягкая толстая проставка из пены (14.57 минута видео). Также на кадрах видны элементы гибкой защиты по бокам. Они позволяют уменьшить возможность разрыва защиты «гранат» на приводах и защищают рычаги подвески.

Следующим этапом идет установка кевларовых пластин защиты гоночного авто. Они не позволят камням, песку и грунту летящим из-под передних колес истончить и в итоге порвать металл на днище авто (16 минута видео).

На 19.38 минуте показано еще одно ноу-хау для плохих дорог, пластина для очистки внутренней поверхности дисков. Камни не задержаться там надолго, он их просто сбросит, что позволит не нарушить баланс колесного диска и управлять автомобилем более уверенно. Помимо этого, уменьшается шанс повредить тормозной суппорт.

5) Шины

Что сказать о шинах. Для ралли они совершенно разные, усиленные, огромный протектор, разнообразные типы рисунка для разнообразных трасс и погодных условий. Также докупаются и подбираются отдельно, сразу несколько комплектов шин.

Изменены даже проушины для домкратов. Доступ к ним открыт для быстрой установки авто в пит-шатре на подставки. Функциональность раллийного спорткара это очень важно.

6) Салон

Для уменьшения веса из интерьера раллийного авто выкидывается все что не относится к гонкам и безопасности, об это все знают. Но не все знают определенные мелочи, о которых рассказывает этот инструктор по ралли. Например, торпедо. Почему она матовая? Объясняется это очень просто, ее фактура и цвет не позволяют солнечным лучам давать блики.

Почему тормозная педаль такая большая (24 минута видео)? Все опять же продуманно и логично, как мы писали ранее, это крайне важный элемент управления и пользоваться им должно быть удобно как правой, так и левой ногами. На металлической педали приклеена нескользящая пленка.

Также некоторые элементы, вроде аккумуляторной батареи, бачка омывателя, системы пожаротушения, запаски, домкрата перенесены в салон автомобиля для лучшей развесовки и более удобного использования в полевых условиях.

Также интересный факт заключается в том, что гонщики возят с собой инструменты для ремонта. Никогда не видел, чтоб на мировом чемпионате WRC пилоты самостоятельно чинили автомобиль, но вероятнее всего такой вариант развития событий не исключается.

Аптечка также присутствует в автомобиле.

Вот такие основные интересные малоизвестные факты мы узнали сегодня из этого увлекательного технического видео.

До новых встреч!

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector