6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как NHTSA и IIHS проводят краш-тесты новых автомобилей и внедорожников

Статьи –
«Где и как проводятся краш-тесты»

Такие разные звезды..

В США сразу две организации составляют рейтинги безопасности новых машин. Официальными считаются данные правительственной организации “National Highway Traffic Safety Administration” (NHTSA) – подразделения транспортного департамента страны. Альтернативные исследования проводит независимый институт “Insurance Institute for Highway Safety” (IIHS), созданный Американской ассоциацией страховых компаний. Надо заметить, что при разных методиках результаты у них получаются практически одинаковые. И обе эти организации официально заявляют, что их тесты ни в коем случае не опровергают, а только дополняют друг друга.

Официальные тесты

ОТ ЗНАКОМОЙ нам европейской программы испытаний наиболее заметно отличаются правительственные американские тесты NHTSA. Специалисты этой организации проводят фронтальные краш-тесты с полным перекрытием на скорости 35 миль/ч (56 км/ч). Причем в отличие от методики, принятой EuroNCAP, автомобиль врезается в жесткий, несминаемый барьер, проще говоря, – в бетонную стену. Общая деформация кузова при таком ударе оказывается меньше, чем при столкновении со сминаемым препятствием с частичным 40%-ным перекрытием (как это принято в Европе), но перегрузки, которые в момент удара испытывают водитель и пассажир, – существенно больше. Кстати, весит стандартный американский манекен, предназначенный для тестов, 85 кг – на 10 кг больше европейского, хотя по росту (178 см) и прочим габаритам они равны. Видимо, учитывается любовь янки к гамбургерам..

Оценки по результатам фронтального краш-теста по версии NHTSA выставляются тоже звездами. Высшая – пять, низшая соответственно – одна. Причем официальный протокол испытаний приводит подробную расшифровку этих значений. Пять звезд означают, что риск получить при аварии серьезную травму составляет меньше 10%. Одна звезда – вероятность увечья превышает 46%. Но опять же в отличие от Европы безопасность водителя и безопасность пассажира получают собственные оценки, отнюдь не обязательно одинаковые. Их результаты не усредняются!

Боковой краш-тест по стандартам NHTSA происходит на скорости 38,5 миль/ч (62 км/ч). Движущийся барьер со сминаемым покрытием, имитирующим фронтальную часть другого автомобиля, врезается в неподвижную машину со стороны водителя. По правилам, в испытуемом автомобиле в этот момент находятся манекен-водитель и манекен-пассажир, сидящий позади него. Оценки тоже выставляются раздельно. Но в этом случае автомобиль получает пять звезд, если вероятность опасной травмы не превышает 5%. Одна звезда свидетельствует, что риск для жизни составляет более 26%.

Помимо этих испытаний в программе числится еще и тест на опрокидывание. Специалисты выясняют, насколько велика вероятность, что автомобиль перевернется в результате резкого маневра. Этот тест был включен в программу в 2004 году, а раньше опасность определялась математически, исходя из высоты центра тяжести машины.

Испытание на опрокидывание проводится на сухом асфальте. Автомобиль (с помощью автоматики) разгоняется до скорости 50 миль/ч (80 км/ч), после чего механическое устройство резко выворачивает руль влево на 270 градусов, а после – вправо на 540. Примерно так, как это происходит при маневре “переставка”, когда водитель пытается объехать неожиданно возникшее перед ним препятствие, а затем вернуться на свою полосу. Оценка выставляется тоже в звездах, которые дополняются значением вероятности в процентах. По словам представителей NHTSA, две звезды, которые означают, что шанс опрокинуться составляет 30-40%, – это достаточно неплохой показатель безопасности.

Альтернативная программа в Америке

АМЕРИКАНСКИЕ автостраховщики проводят собственные независимые тесты безопасности автомобилей. Этим занимается, как было сказано, институт IIHS на базе специально созданного исследовательского центра “Vehicle Research Center” (VRC) в штате Вирджиния.

Основная программа испытаний полностью соответствует европейской. Это фронтальное столкновение (с частичным перекрытием) со сминаемым препятствием на скорости 40 миль/ч (64,5 км/ч) и боковой удар со скоростью 30 миль/ч (48 км/ч). Но звезды по результатам тестов не выставляются. Безопасность водителя и пассажира (общая – усредненная) оценивается по разноцветной четырехбалльной шкале: хорошо (good), приемлемо (acceptable), посредственно (marginal) и плохо (poor).

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Rolls Royce Ghost II на автосалоне в Нью-Йорке 2015

Фронтальный и боковой краш-тесты в обязательном порядке дополняются имитацией удара сзади, как если бы в стоящий автомобиль на скорости 20 миль/ч (32 км/ч) врезалась другая машина. Таким образом определяется, насколько хорошо сиденье и – главное – его подголовник защищают от опасных для жизни травм спины и шеи. Кстати, специалисты государственной программы NHTSA неоднократно заявляли, что тоже хотели бы проводить подобные тесты, но вынуждены пока от них отказываться из-за недостатка выделяемого бюджета.

Именно с этой серией испытаний (результаты которых были обнародованы в январе этого года) связан разгоревшийся недавно скандал: оказалось, что при ударе сзади водители и пассажиры 37 из 44 протестированных внедорожников и пикапов рискуют, в прямом смысле слова, сломать себе шею. Безопасными были признаны только “Ford Freestyle”, “Honda Pilot”, “Jeep Grand Cherokee”, “Land Rover Discovery III”, “Subaru Forester” и “Volvo XC90”. Оценки “приемлемо” удостоился “Ford Escape” (и его “клоны” – “Mazda Tribute” и “Mercury Mariner”). Остальные автомобили этого класса, продаваемые на территории США (в том числе и некоторые именитые “европейцы”), были признаны откровенно опасными.

По итогам трех серий испытаний лучшие из всех протестированных автомобилей получают “золото” или “серебро” за безопасность. Результаты моделей-победителей по итогам прошлого года (по версии IIHS) мы приводим в таблице № 2.

Тесты, идущие в зачет общей оценки безопасности автомобиля, часто дополняются специальными исследованиями, выполняемыми по заказу страховых компаний. Например, часто проводится так называемый бампертест – проверка автомобиля на прочность при столкновениях на малой скорости (5 миль/ч или 8 км/ч). Подобные ДТП очень часто происходят при парковке и приносят ощутимые убытки страховщикам. Лучшим автомобилем за всю историю бампер-тестов был признан “Volkswagen New Beetle” – он не понес абсолютно никакого ущерба. А в престижном “Volvo S80” (тест которого был приурочен к началу его продаж) сработали подушки безопасности, и производителю пришлось перенастраивать их датчики. По результатам этого испытания были вынуждены внести изменения в конструкцию бамперов “Hyundai” (на модели “Elantra”) и “Mazda” (на компактном седане “Protege”).

На базе того же центра проводятся исследования, например влияния подушек безопасности на разных по полу, возрасту и габаритам пассажиров. Кстати, до последнего времени только VRC – единственный в мире – располагал “женским” манекеном для краш-тестов (недавно “дамский” муляж для испытаний в смоделированных ДТП разработан в Швеции), а также манекенами, имитирующими людей разного роста и комплекции. В программе тестов встречается даже такая экзотика (для нас, но не для Америки), как оценка риска увечий при ДТП для людей, которые едут в открытом кузове пикапа.

Японцы перенимают все лучшее

ЯПОНИЯ традиционно (как и при создании своего автопрома) постаралась учесть все лучшее из накопленного мирового опыта. Национальное агентство автомобильной безопасности и помощи жертвам ДТП (“National Agency for Automotive Safety & Victims’ Aid” или NASVA) в рамках государственной программы JNCAP (“Japan New Car Assessment Programme”) сочетает американскую и европейскую методики испытаний.

Фронтальный краштест каждая модель проходит дважды: лобовой удар в бетонную стену (на 55 км/ч) и на той же скорости – в сминаемое препятствие с частичным перекрытием. При этом тесте используются американские манекены “Hybrid III”. В машине в обоих случаях находятся водитель и пассажир на переднем сиденье. Но для водителя результаты двух тестов складываются и усредняются, а для пассажира учитываются только данные, полученные при ударе с полным перекрытием.

Боковой удар (здесь используются уже европейские манекены “Euro SID-1”) наносит специальная тележка весом 950 кг, которую предварительно разгоняют до скорости 55 км/ч (это немного быстрее, чем в Америке или Европе). Пассажир так же, как и при фронтальном столкновении, сидит рядом с водителем. На заднем сиденье никого нет. Зафиксированные данные перегрузок, которые испытывают оба манекена, оцениваются по 12-балльной шкале и прибавляются к результатам фронтального краш-теста (для водителя и пассажира по отдельности).

Статья в тему:  Будущее интерьера автомобилей Ауди

Таким образом, каждый автомобиль получает (так же, как и в США) две оценки за безопасность – для левого и правого переднего кресла. В отчетных таблицах они тоже выставляются в звездах (от одной до пяти), а рядом приводится точное значение оценки в процентах.

Но это еще не все. Японцы также учитывают множество мелких и “несущественных” (для американцев и европейцев) факторов, влияющих на итоговый рейтинг. Как, например, после аварии удалось открыть водительскую и пассажирскую двери? Одной рукой – отлично, двумя – хуже, а если с использованием специального инструмента, то это вообще никуда не годится. Общая оценка снижается и в том случае, если после аварии замок хотя бы одной из дверей окажется запертым.

Итак, столкновение произошло, двери открыты, но тест еще не заканчивается. В протоколе фиксируется процесс извлечения манекена из покореженного автомобиля. Высшая оценка ставится, когда его можно достать просто руками; если сиденье пришлось дополнительно отодвигать – это плоховато. А если понадобился инструмент, то оценка ощутимо снижается. Помимо всего перечисленного учитываются также течи топлива или каких-либо других технических жидкостей – в реальной жизни это может быть опасным. Балл снижается даже за то, что после удара о препятствие (при фронтальном краш-тесте) автомобиль развернулся вокруг своей оси – ведь при этом увеличивается риск повторного столкновения.

Австралия равняется на Европу

АНАЛОГИЧНЫЕ испытания на безопасность практикуются и в Австралии. Их проводит общественная организация “National Roads and Motorists’ Association” (NRMA) при поддержке добровольных автомобильных клубов Австралии и Новой Зеландии, правительственных организаций и страховых компаний. Программа ANCAP (“Australian New Car Assessment Programme”) абсолютно ничем не отличается от европейской – тесты проводятся по тем же правилам и так же оцениваются. Тем не менее представители NRMA призывают австралийских покупателей больше ориентироваться на результаты собственных испытаний, а не европейских. Объясняя это тем, что автомобили, которые продаются в Европе и в Австралии (даже если они носят одинаковое название), обычно различаются по комплектациям, а это может повлиять на уровень их безопасности и результаты краш-тестов.

С 2005 года программа тестирования новых автомобилей начала действовать и в Китае. На базе технического университета провинции Цзиньхуа (“Tsinghua University”) и при содействии Китайской автомобильной ассоциации – CAA (“China Automobile Association”) – был открыт исследовательский центр мирового класса, предназначенный для всестороннего тестирования автомобилей. Испытания, как можно судить по публикациям в китайской прессе, уже идут полным ходом, хотя похоже, что единая программа для них еще не утверждена. Насколько нам известно, одни машины подвергаются краштестам по американской методике (фронтальный удар в бетонную стену), а другие – по европейской.

Как NHTSA и IIHS проводят краш-тесты новых автомобилей и внедорожников

Как выявляются недостатки безопасности автомобилей по методикам IIHS и NHTSA

Несмотря на то, что современные автомобили создаются с применением множества технологий, обеспечивающих безопасность, столкновения транспортных средств по-прежнему остаются серьезной проблемой. ДТП ежегодно приводят к травмам и смертям множества людей по всему миру.

Поэтому безопасность остается одним из основных критериев для покупателей новых автомобилей и внедорожников. При этом автопроизводители не перестают твердить о положительных результатах испытаний на краш-тестах и данных о безопасности своих машин. Эти сведения ежегодно публикуются Национальным управлением безопасности дорожного движения федерального правительства (NHTSA) и страховой отраслью – Страховым институтом безопасности дорожного движения (IIHS). Результаты для новых моделей и хорошо знакомых автомобилей можно найти на сайтах NHTSA и IIHS.

Новые автомобили так хорошо справлялись с краш-тестами, проводимыми обеими организациями, что в последние годы они пересмотрели регламент проведения испытаний. Это было сделано для того, чтобы затруднить получение самой высокой оценки. Поскольку так много моделей прошли испытания на крушение IIHS, институт в этом году повысил требования к транспортным средствам – чтобы получить лучшую оценку – «Top Safety Pick +», необходимо сочетать хорошие результаты краш-тестов, хорошие показатели предупреждения столкновений и работы фар.

Статья в тему:  Самые необычные двери автомобилей

О том, как проводят краш-тесты и другие испытания безопасности в NHTSA и IIHS и что они означают – далее в нашей статье. Эта информация поможет покупателям выбрать более безопасный автомобиль или внедорожник.

5-звездочные рейтинги NHTSA

NHTSA ежегодно тестирует ряд транспортных средств в определенных местах по всей стране. Тут испытывают их безопасность для переднего и бокового удара, сопротивление к опрокидыванию. Система использует 5-звездочный алгоритм оценивания, причем большее количество звезд указывает на лучшую защиту. Испытания лобового столкновения NHTSA проводятся на скорости 56 км/ч, что эквивалентно лобовому столкновению между двумя аналогичными автомобилями, каждое из которых движется со скоростью 56 км/ч. Во время теста приборные манекены, имеющие стандартные трехточечные ремни безопасности, измеряют степень повреждения головы, грудной клетки, ног.

NHTSA также проводит боковые ударные испытания, которые имитируют столкновение типа пересечения. Тут есть барьер, который выполняет роль передней части автомобиля, движущейся со скоростью 62 км/ч. Он врезается в стоящее транспортное средство. Датчики измеряют силу удара в голову, грудь, живот и таз мужского тестового манекена среднего размера, размещенном на сиденье водителя. Маленькая взрослая женщина сидит на заднем сидении за ним.

Также проводится испытание на боковое столкновение, имитирующее вылет с дороги и столкновение с телефонным столбом со стороны водителя. Тут измеряются травмы головы, грудной клетки, нижнего отдела позвоночника, живота и таза манекена для взрослых женщин на сидении водителя.

NHTSA также имитирует опрокидывание, чтобы предсказать, какие модели наиболее травмоопасны и обладают большой устойчивостью. Специалисты моделируют несчастные случаи, например, когда автомобиль вылетает с дороги. Грузовые автомобили и внедорожники по своей природе более склонны к опрокидыванию, чем седаны и купе, учитывая их более высокие центры тяжести. Это объясняет, почему ни один из них не получает больше 4-х звезд в этом испытании.

Внутри испытаний IIHS

IIHS проводит свои краш-тесты на собственном объекте в Ракерсвилле, штат Вирджиния. Его рейтинги выражаются в таких оценках, как:

IIHS выполняет множественные лобовые столкновения для измерения сил крушения. При умеренном краш-тесте транспортное средство врезается в деформируемый барьер со скоростью 65 км/ч, что компенсирует 40% общей ширины транспортного средства со стороны водителя. Это воспроизводит лобовое смещение столкновений между двумя автомобилями с одинаковой массой.

Кроме того, IIHS проводит отдельные небольшие параллельные лобовые краш-тесты со стороны водителя и пассажира. Здесь автомобили разбиваются со скоростью 65 км/ч, и только 25% передней части автомобиля по обеим сторонам наносят удар по жесткому барьеру высотой 1,5 метра.

Эти тесты измеряют динамику происходящего, когда передний угол автомобиля ударяет по другому транспортному средству или объекту, подобному дереву или столбу. Силы столкновения тут, как правило, направлены в переднее колесо, систему подвески, которые, как утверждает IIHS, приводят к серьезным (хотя и не обязательно опасным для жизни) травмам ног.

Испытание на боковое воздействие IIHS отличается от NHTSA скоростным режимом его проведения и типом используемого барьера. Здесь движущееся деформируемое препятствие приближается к переднему краю пикапа или внедорожника со скоростью 50 км/ч, что, как говорят, является статистически более тяжелым, чем большинство фактических столкновений. Приборные манекены находятся на сиденье водителя и за ним. Каждый из них имитирует маленькую женщину или 12-летнего подростка.

Оценки тут зависят от тяжести повреждений манекенов, особенно исследуются травмы в области головы и шеи. Учитывается и степень разрушения самого автомобиля.

Страховщики IIHS также оценивают, насколько хорошо сидения и подголовники предотвращают от хлыстовых травм при столкновении сзади со скоростью 32 км/ч.

Проверяется и то, насколько хорошо (или плохо) бампер автомобиля, внедорожника сопротивляется повреждению при ударах сзади на низкой скорости. Эти испытания нужны для оценки поведения автомобилей при наиболее распространенных страховых случаях.

Рейтинг расширенных систем безопасности

Совсем недавно ИИХС начали оценивать эффективность (когда это возможно) систем предотвращения дорожно-транспортных происшествий новых автомобилей. Это делается путем имитации столкновений в лобовой проекции. Здесь в полную силу задействуются тормоза как средства предотвращения аварии, минимизации ее последствий, если водитель не реагирует на ситуацию достаточно быстро.

Статья в тему:  Рейтинг автомобилей, в которых чаще всего встречаются проблемы с электрикой

Транспортные средства, которые получают оценку «хорошо», согласно рейтингу IIHS, могут успешно предотвратить столкновение или существенно снизить скорость транспортного средства. Тут стоит учесть, что испытания проводятся на скорости 20 и 40 км/ч. Чтобы заработать оценку «приемлемо», автомобиль должен включать функцию автоматического торможения и быть в состоянии избежать крушения или уменьшить скорость не менее, чем на 8 км/ч в любом из двух тестов.

В этом году институт начал оценивать новые автомобили в соответствии с характеристиками фар. По данным ИИХС, около половины всех смертельных случаев в США происходят в темноте. При этом более четверти из них фиксируется на неосвещенных дорогах. Поэтому тестируется ближний и дальний свет на прямых и извилистых участках трассы в разных направлениях.

IIHS награждает транспортное средство своим обозначением «Top Safety Pick», если оно получает «хорошие» оценки при небольших повреждениях на стороне водителя, умеренные разрушения и травмы при фронтальном (лобовом) ударе, демонстрирует прочность бортов, крыши и подголовников. Оценка «Advanced» или «Superior» дается при достаточной защите от столкновения в лобовой проекции и «приемлемого» рейтинга работы фар. Более желательным является обозначение IIHS «Top Safety Pick +». В 2018 году такая отметка достанется меньшему количеству автомобилей. Для этого они должны отвечать всем вышеуказанным критериям и показывать «хороший» рейтинг характеристик фар.

Предостережения

Хотя покупателям новых автомобилей рекомендуется зайти на веб-сайты NHTSA и IIHS, чтобы проверить рейтинг безопасности перед покупкой нового, подержанного легкового или грузового транспортного средства, к представленным данным стоит относиться с определенной долей скептицизма. И вот почему.

Из-за внушительных затрат тестируются не все новые модели. Как правило, специалисты ограничиваются только теми транспортными средствами, которые имеют самые высокие показатели продаж. Это в среднем около 20% мирового автопарка, включая большинство спортивных автомобилей, и самые дорогие модели класса люкс с более низким объемом продаж.

Внедорожники и легковушки тестируются на постоянной основе, а это означает, что новая модель, характеристики которой покупатель смотрит в январе, может не оцениваться до июня. Транспортные средства обычно проходят испытания, когда они подвергаются серьезным обновлениям или в них добавляют важные новые функции безопасности. Это означает, что рейтинги, которые видит сегодня потенциальный покупатель для данной модели, на самом деле могут быть 2-летней давности.

Нужно понимать, что результаты лобового столкновения применимы только для транспортных средств определенного размера и веса (плюс или минус около 0,11 тонны). Законы физики говорят, что при прочих равных условиях водители и пассажиры крупных и тяжелых транспортных средств, как правило, будут в лучших условиях, чем владельцы маленьких и легких машин. С другой стороны, рейтинги с боковым ударом можно сравнить со всеми моделями, независимо от их размера и веса. Причина в том, что все транспортные средства с одинаковой силой воздействуют на одно и то же движущееся препятствие.

Кроме того, результаты краш-тестов могут не соответствовать данным страховой компании. Это связано с тем, что рейтинги страховщиков создаются на основе «реальных» статистических историй – смертельных случаев и травм, и учитывают более широкий спектр факторов. Это поведение водителей – например, владельцы минивэнов исторически более аккуратны за рулем, чем водители спортивных автомобилей.

Что касается оценок IIHS, то если один автомобиль получает награду Top Safety Pick или TSP +, она не может быть применима ко всем версиям линейки моделей.

Еще один фактор – автоматическое торможение при линейном движении. Оно является стандартным для нескольких моделей, в первую очередь для Toyota, но по-прежнему остается необязательной опцией. Такая система включается только в топовые, дорогостоящие комплектации. То же справедливо и для испытаний IIHS. Приобретение высших оценок обеих организаций может добавить до 11 000 долларов США к базовой стоимости модели.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Startech Land Rover Defender 3.1 на автосалоне во Франкфурте 2013

Подведение итогов

Никакая информация не будет лишней, если она касается безопасности, поэтому при покупке подержанного или нового автомобиля следует ознакомиться с данными краш-тестов NHTSA и IIHS. Они подскажут, какие модели обеспечат наиболее надежную защиту при столкновении или смогут предотвратить его.

Кроме того, эксперты рекомендуют выбирать самый большой автомобиль или внедорожник в определенном ценовом сегменте. Это должна быть топовая комплектация с наибольшим количеством функций безопасности, включая вышеупомянутую фронтальную систему автоматического торможения.

Следует убедиться, что выбранное транспортное средство оборудовано должным образом. Важно, чтобы все пассажиры могли пристегиваться, дети зафиксированы в задних детских сиденьях, которые соответствуют их возрасту и весу.

Нужно помнить, что для того, чтобы избежать столкновений и аварий, поможет ответственное поведение за рулем – аккуратное вождение, предельное внимание, отсутствие отвлекающих факторов. Необходимо быть трезвыми, чтобы гарантировать, что каждая поездка не будет омрачена травмами и повреждением автомобиля.

Краш-тесты автомобилей на примере IIHS

Что это такое, думаю, здесь объяснять никому не надо. Но возможно, что-то для вас окажется интересным. На сегодняшний день существует несколько различных организаций, занимающихся проведением краш-тестов: EuroNCAP (Евросоюз) ; ADAC (Германия) ; NHTSA ; IIHS (США). Конечно, список этих организаций не полный. Краш тесты (Wiki).

Верно будет сказано, что все эти Краш-тесты не объективны: у каждой организации свои методики испытаний, каждая выгораживает свои бренды. Все мы понимаем, что если взять отечественную машину, то по многим параметрам она просто не пройдет суровые американские или европейские краш-тесты.

Рассмотрим краш-тесты организации IIHS (англ. Insurance Institute for Highway Safety) — Страховой институт дорожной безопасности. Авторынок в США пожалуй один из самых разнообразных. Мне было интересно посмотреть результаты не так давно заказанного Mercedes GLE SUV и сравнить их, например, с Toyota Highlander. Разные немного машины, разных годов выпуска, не спорю, возможно надо было взять другие машины для сравнения. Вы можете самостоятельно сравнить у них на сайте те машины, которые посчитаете нужными. Итак приступим к самому интересному.

Батл начинается — Toyota Highlander 2017 против Mercedes GLE SUV 2017. Перейдите по ссылкам, изучите при желании. Каждый пункт рассматривать мы с вами не будем. Лично мне понравилось, что есть много разной информации, вплоть до «технических измерений» (Technical measurements), и это скорее всего является лишним для рядового потребителя. Но согласитесь, что к примеру оценка по пятибалльной шкале тоже явно недостаточна.

Small overlap front (Фронтальный с частичным перекрытием)


Открыв вкладку слева «Other model years», можно увидеть результаты одной и той же модели по разным годам выпуска. Автопроизводитель не стоит месте, всегда улучшает безопасность автомобиля от года к году.

Roof Strength (Прочность крыши)

Аварии, в которых машины переворачиваются, каждый год уносят тысячи жизней. Лучший способ остановить смерти — это предотвратить перевертывания автомобилей. Электронные системы стабилизации значительно уменьшают риск переворачивания транспортного средства. Когда автомобиль опрокидывается, боковые подушки безопасности помогают защитить пассажиров, и в данном случае весьма важным является использование ремней безопасности. Однако все перечисленные технологии безопасности наиболее эффективны, когда пространство пассажиров защищено крышей во время удара о землю в момент опрокидывания. Чем прочнее крыша, тем меньше риск получить повреждения. Также более прочная крыша предотвращает выбрасывание пассажира из окна автомобиля, особенно если не используется ремень безопасности, т.к. из-за деформации крыши разбиваются или вылетают стекла. (Из описания краш-теста на сайте)

Как проводится подобный краш-тест:

12,5 см). Для оценки «приемлемо» (acceptable) — коэффициен должен быть не менее 3,25. Для оценки «на грани» (marginal) — не менее 2,5. Всё что ниже оценка «плохо» (poor).

Рассмотрим сравнение двух других машин — Volkswagen Tiguan 2009 и Kia Sportage 2008:

Статья в тему:  Компактные автомобили с разгоном с 0-100 км/ч менее чем за 6 секунд

Headlights (Свет фар, ближний и дальний)

Методика измерений проста — тестируют свет фар по прямой и в поворотах (крутых и не очень), при которой обеспечивается освещение хотя бы в 5 люкс. Люкс является единицей освещенности или количеством света, падающего на поверхность. Для сравнения, полная луна в безоблачную ночь освещает землю примерно на 1 люкс. (Из описания на сайте) Результаты тестов Highlander’а и GLE SUV — A — Acceptable, то есть «приемлимо». Но в примечании у GLE видим, что такая оценка только с дополнительным оборудованием, т.е. вместе со светодиодными фарами. У GLE с обычными галогенными фарами оценка — P — Poor, то есть «плохо».

Сравнивая свет фар этих машин, можно сделать вывод: в поворотах GLE лучше освещает дорогу (по причине отсутствия адаптивной оптики у Highlander’а). Причем с дальним светом или без него результат у GLE в правом повороте почти одинаковый. Также ближний свет GLE по прямой чуть дальше освещает свою часть полосы и меньше встречную чем Highlander.

«Most pickup truck headlights rate poor» (Свет фар большинства пикапов признан плохим)


Фронтальный краш-тест с частичным перекрытием (пассажирской стороны)

У меня пока всё, надеюсь, вам было интересно! Спасибо за внимание!

В чем отличия краш-тестов NHTSA и IIHS

Разъяснение результатов краш-тестов NHTSA и IIHS.

Прошло почти 100 лет с того момента, как пассажиры автомобилей соприкоснулись с неприятным и опасным моментом, а именно, они впервые столкнулись с риском погибнуть в машине при аварии, и даже при незначительном столкновении по сегодняшним меркам. Много изменений с тех пор в прямом и буквальном смысле пережили автомобили. Особенно быстрыми темпами эти средства передвижения эволюционировали за последние десятилетия именно в плане своей безопасности. Теперь в современном мире благодаря новым технологиям машины способны защитить находящихся вних граждан при лобовом столкновении и даже на скорости в 80 км/ч.

Откуда же такая прыть в освоении средств защиты пассажиров и водителей? Что можно считать, что все автокомпании в мире самоотверженно борются за безопасность своих автомоделей включая сюда водителей и пассажиров? Да, это действительно так, и не только они. За последние 15 лет большое влияние на создание идеального с точки зрения безопасности автомобиля свое не последнее слово сказали и независимые организации, которые начали самостоятельно проводить свои краш-тесты. Со временем эти организации получили мировое признание и хорошо зарекомендовали себя в этом плане. Теперь результаты этих краш-тестов стали важной и неотъемлемой частью в принятии решения о покупке клиентом почти каждого нового автомобиля. Более того, сами автопроизводители тоже начали признавать эти независимые исследования и при необходимости принимать меры по улучшению качества и безопасности своих автомобилей. Уважаемые читатели, друзья, в этой статье мы постараемся объяснить вам и рассказать об особенностях и установившихся критериях, по которым каждая организация достигает в плане безопасности своих необходимых результатов.

NHTSA и IIHS

Старейшие и спонсируемые правительством США краш-тесты впервые были проведены там в 1978 году Национальной дорожной ассоциацией безопасности дорожного движения (NHTSA). Подразделение Департамента транспорта США и ассоциация NHTSA начали серию таких испытаний, которые в наше время называют программой оценки новых автомобилей (NCAP) или «5-звездным Правительственным рейтингом». Второй американской ассоциацией выполняющей крупномасштабные краш-тесты стал Страховой институт дорожной безопасности (IIHS). Эту организацию спонсируют страховые компании. Они начали разбивать автомобили во имя науки и безопасности начиная с 1995 года.

Хотя обе эти организации проводят тестирования автомобилей по одной и той же причине, все-же каждая из них проводит различные процедуры для достижения желаемых результатов. Обе они выполняют фронтальные и боковые краш-тесты, но вот выполняются они все-же по-разному. Плюс ко всему, программа IIHS оценивает сиденья и подголовники на случай наезда сзади, проверяет прочность бамперов на малых скоростях. В то время как NHTSA имеет в своем распоряжении краш-тест оценивающий урон при переворачивании.

Статья в тему:  Подборка самых необычных автомобильных дверей

Не каждый автомобиль тестируется на рынке, но все автотранспортные средства, которые прилюдно врезают при испытаниях в стену, клиенты как правило выбирают с большей охотой. Поэтому сами автопроизводители предпочитают добровольно отправлять свои модели на тестирования.

Сегодня мы с вами дорогие друзья посмотрим именно на то, как наяву проводится каждый краш-тест. Что скрывается за баллами (оценкой) автомобилей и для чего они нужны.

Фронтальный краш-тест (NHTSA)

Как мы уже упоминали выше, NHTSA и IIHS имеют свой ​​собственный путь проведения испытаний. Давайте сначала посмотрим на подход NHTSA. Во фронтальном тесте участвуют два манекена среднего размера, т.е., среднестатистической комплекции мужчины помещаются на водительское и переднее пассажирское сиденье. Тестовые «болваны-манекены» пристегиваются ремнями безопасности. Затем транспортное средство на скорости 56 км/ч таранит в лобовую специальный барьер. Эта скорость воссоздает влияние при лобовом соударении двух автомобилей одинаковой массы на вышеупомянутой скорости.

Силы, повлиявшие на высокотехнологичные манекены, после этого измеряются, и специалисты NHTSA дают автомобилю звездный рейтинг на основе полученных показателей каждого манекена в отдельности, а также и вероятности их серьезной травмы выраженной в процентах. Кстати, под «серьезными травмами» NHTSA подразумевает те травмы, которые требует немедленной госпитализации и могут быть опасными для жизни. Рейтинг, что используется NHTSA, для непосвященного во все тонкости, выглядит непонятно. Но объясняется легко на цифрах:

5 звезд- (означают, меньшую вероятность или 10% получения серьезной травмы).

4 звезды- (означают, от 11 — 20% вероятности получения серьезной травмы).

3 звезды- (означают, от 21 — 35% вероятности получения серьезной травмы).

2 звезды- (означают, от 36 — 45% вероятности получения серьезной травмы).

1 звезда- (означает, 46% или большая вероятность получения серьезной травмы).

Фронтальный краш-тест (IIHS)

Организация IIHS проводит свои два различных фронтальных теста. В первом случае транспортное средство ударяется о деформируемый барьер таким образом, что под удар попадает только передняя часть машины с воительской стороны. Испытание проводят на скорости 64 км/ч, с перекрытием передней части автомобиля в 40%. Во втором тестировании, которое называется фронтальный краш-тест с небольшим перекрытием, только 25% передней части автомобиля ударяется об недеформируемый барьер, скорость так же составляет 64 км/ч.

Другая особенность рейтинга IIHS заключается в том, что они не используют звездный рейтинг испытываемого транспортного средства. Вместо этого они используют рейтинг, который основан на повреждениях манекена, а именно: Good, Acceptable, Marginal и Poor (т.е. хорошо, средне приемлемо и плохо). Кроме того, все автомобили, набравшие исключительно «Good» во всех проведенных краш-тестах, получают одну из двух наград, каждая из которых важнее другой, а именно: Top Safety или Top Safety Pick + для самых эффективных автомобилей.

В отличие от тестов NHTSA эти рейтинги не коррелируют вероятность получения травм, так как IIHS оценивает именно то, как общая структура транспортного средства выполняет свои функции по самой защите, а не только безопасность водителя и пассажиров. Учитывая то, насколько разные оба этих фронтальных тестов организации считают, что созданные ими методики между собой не конкурируют, вместо этого они просто дополняют друг друга.

Боковой краш-тест (NHTSA)

В тесте NHTSA — участвуют два манекена, которые представляют собой двух среднестатистических мужчины (по массе и по размеру), их усаживают в машину. Один сидит на сидении водителя, а другой позади водителя. Испытываемое транспортное средство затем ударяют 1368 килограммовым барьером, который движется со скоростью 62 км/ч. Все компьютеры подключенные к манекенам начинают измерять силу воздействия на голову, на шею, на грудную клетку и на таз манекенов-человеков. Эти звездные рейтинги используются только для того, чтобы показать вероятность серьезных травм грудной клетки. NHTSA о вероятности серьезных травм головы сообщает отдельно. Оценки боковых краш-тестов:

5 звезд- (означают, 5% или меньшая вероятность получения серьезной травмы).

4 звезды- (означают, от 6 — 10% вероятности получения серьезной травмы).

3 звезды- (означают, от 11 — 20% вероятности получения серьезной травмы).

2 звезды- (означают, от 21 — 25% вероятности получения серьезной травмы).

1 звезда- (означает, 26% или большая вероятность получения серьезной травмы).

Боковой краш-тест (IIHS)

Естественно, что IIHS проводит свои тесты бокового удара немного по-другому. Во- первых, два манекена заменяющих человека представляют из себя двух субтильных женщин или двух детей, они располагаются в машине точно так же, как и в тесте NHTSA. Во-вторых, сам деформируемый барьер отличается по своей форме и массе, его вес составляет 1497 кг, то есть, он больше той массы которая используется в NHTSA.

Статья в тему:  Марки, у автомобилей которых чаще всего возникают проблемы с коробкой передач

После того, как барьер врезался в бок автомобиля на скорости 50 км/ч компьютеры начинают тут-же замерять возможность получения серьезных травм головы, шеи, груди, живота, таза и бедренной кости. Обо всем этом раскажут сами манекены. Оценка теста включает в себя также рейтинг от «хорошо» и до «плохо», для определения оценки тяжести последствий отображенных на манекенах.

Серьезное испытание для машины, которое имитирует столкновение с среднеразмерным современным автомобилем кроссовером.

Тест на опрокидывание (NHTSA)

На данный момент только NHTSA проводит краш-тест с опрокидыванием. Он введен в действие начиная с 2004 года. Тест состоит из статических испытаний и из одного динамического. Испытание в движении проводится с предварительно-взвешенным транспортного средством, которое имитирует загрузку пятью пассажирами и полным баком топлива. Затем происходит имитация аварийной смены полосы движения, в это же время компьютеры начинают измерять перемещение покрышек. Если две шины поднялись одновременно по крайней мере на 5,1 см (на 51 мм) от земли, то автомобиль считается в зоне риска переворота. Результаты оцениваются точно так же, как и в других тестах:

5 звезд- (означают, 10% или меньший риск опрокидывания).

4 звезды- (означают, от 10 — 20% риска опрокидывания).

3 звезды- (означают, от 20 — 30% риска опрокидывания).

2 звезды- (означают, от 30 — 40% риска опрокидывания).

1 звезда (означает, 40% или больший риск опрокидывания).

Удар сзади (IIHS)

IIHS снова опережает NHTSA. В настоящее время IIHS является единственной организацией в США, которая проверяет защищенность автомобиля при аварии сзади. Так же как и в тестировании на опрокидывание NHTSA, статические так и динамические тесты необходимы IIHS для оценки защиты при аварии сзади. В статическом краш-тесте принимает участие среднеразмерный манекен взрослого мужчины, который помещается на водительское сидение, которое наклонено под 25 градусов относительно параллели (дороги, самой машины). Подголовник должен находиться на 8,9 см (89 мм) ниже верхней части головы и на расстоянии менее чем в 10,1 см (101 мм) от затылка. Если подголовник регулируется (а в большинстве случаев бывает именно так), то такие измерения на манекене проводятся как в нижнем положении, так и в оптимальном. Также как и в других тестах IIHS полученный рейтинг соответствует одной из оценок от «хорошо» и до «плохо».

Только те удерживающие устройства, что получат «хороший» или «приемлемый» рейтинги перейдут к динамическому тестированию, в котором тот же манекен будет посажен на сидение водителя. Затем транспортное средство будет установлено на специальные салазки, где пройдет имитация удара с другим транспортным средством аналогичного веса в заднюю часть, все произойдет на скорости 32 км час. Компьютеры сразу же начнут измерять воздействие направленной силы, которое было зафиксировано на голове, шее, спине и на туловище манекена. Далее общая оценка между статической и динамической нагрузками комбинируется и высчитывается.

Тестирование бампера на малой скорости (IIHS)

Еще один очередной краш-тест, который пропущен (не делается) у NHTSA, но обязателен для проведения у IIHS- это испытание бампера на малой скорости. Транспортное средство на скорости в 8 км/ч два раза врезается в плоский барьер, а именно, как передним так и задним бамперами. Один раз в угловой барьер передним бампером, а затем в короткий столб задним бампером. Стандартные рейтинги от «Good» до «Bad» также выставляются по итогам прохождения краш-тестов, но только на этот раз они основаны на стоимости самого ремонта после столкновения.

Статья в тему:  Глава III. Условия допущения к международному движению автомобилей и прицепов

В другом аналогичном «Автомобильном гиде» мы с вами друзья поговорим о двух других крупных Международных организациях, а именно: о EuroNCAP и о ANCAP.

Институт IIHS провел серию краш-тестов по новой, более жесткой методике на скорости 64 км/ч

Американский страховой институт дорожной безопасности IIHS провел серию фронтальных ударов на скорости 64 км/ч по новой, более жесткой методике

Результаты этих краш-тестов шокируют: Volkswagen Passat CC — оторвало водительскую дверь, Lincoln MKZ — голова манекена-водителя промахнулась мимо подушки безопасности. А Audi A4, Mercedes С 250, Lexus IS и ES вообще провалили испытания!

Скорость по правилам нового, дополнительного краш-теста института IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) такая же, как и при общепринятом тесте по европейской методике Euro NCAP — 64 км/ч. Но посмотрите, насколько различны результаты! «Пятизвездочные» Audi и Mercedes не выдержали удар, «трешка» BMW и Acura TSX обеспечили лишь удовлетворительную защиту. «Хорошистов» и «отличников» только трое: Volvo S60, Infiniti G и Acura TL.

Во-первых, в IIHS решили бить автомобили не о деформируемый барьер, а о жесткий. Во-вторых, главное — степень перекрытия. По методике Euro NCAP она составляет 40%, то есть машина врезается в препятствие почти половиной передка. А американцы уменьшили степень перекрытия до 25% — с барьером контактирует лишь четверть ширины передней части испытуемой машины! Мало того что это само по себе сильно уменьшает возможности благоприятного распределения нагрузки по силовой структуре кузова — удар вообще может прийтись мимо лонжерона, основного энергопоглощающего элемента передка! И удар примет на себя колесо, которое вминает моторный щит, переднюю стойку, а дальше основное энергопоглощение пойдет только за счет «силовой клетки» салона.

После такого жесткого удара даже у Volvo S60, чей кузов лучше всех перенес его, деформация двери согласно критериям Euro NCAP потянула на «потерю структурной целостности». Что уж говорить про худший из испытанных, Lexus IS: дверной проем сократился в десять раз сильнее, чем у Volvo, левая нога манекена оказалась зажата между смятым полом, передней панелью и сиденьем, а правая попала в «капкан» под педаль тормоза.

Другая опасная особенность столк­новения с малым перекрытием — это больший разворачивающий момент, заставляющий кузов вращаться вокруг вертикальной оси, а манекенов отклоняться не только вперед, но и вбок. Головы последних соскальзывают с подушек безопасности, а то и вовсе, как в случае с Линкольном, промахиваются мимо них! В этом случае может помочь надувная занавеска, раскрывающаяся во время фронтального удара, но только если она «дотягивается» до передней панели.

К счастью, реакция автоиндустрии на ужесточение правил краш-тестов в IIHS оказалась позитивной — никто не стал пенять на то, что методика с перекрытием 25% «нереалистична». Согласно статистике того же института IIHS, при фронтальных столкновениях в «пятизвездочных» автомобилях на удары с малым перекрытием приходится 25% смертей. Мерседесовцы уже заявили, что доработают настройки блоков управления подушками. А в течение ближайших трех-пяти лет у большинства автомобилей наверняка появятся усилители и другие дополнительные элементы кузова, распределяющие энергию такого столкновения на верхний и нижний лонжероны. Такие усилители, кстати, уже есть у Volvo, ведь шведы проводят внутризаводские испытания с малым перекрытием уже больше 20 лет, не дожидаясь независимых публичных краш-тестов.

Интересно, что, согласно той же статистике института IIHS, еще 24% смертей в «пятизвездочных» современных машинах приходятся на удары со скоростью более 64 км/ч. А 14% погибших — в авариях с грузовиками, внедорожниками и прочими автомобилями, попросту подминающими легковушку под себя.

Исходя из статистики реальных аварий, в институте IIHS выбирают вектор развития исследований пассивной безо­пасности: начали с уменьшения степени перекрытия, а продолжат высокоскоростными ударами и исследованиями совместимости разных типов транспортных средств.

Статья в тему:  Топ самых угоняемых автомобилей в России по итогам 2012 года

В Европе своя статистика: по данным немецкой компании DEKRA, на фронтальные удары с перекрытием менее 30% приходится менее 7% смертей (правда, без уточнений касательно «звездности» автомобилей). Поэтому стратегия развития безопасности в Европе иная: эксперты Euro NCAP сейчас сконцентрированы на системах превентивной безопасности, которые позволяют распознать и предотвратить аварийную ситуацию.

В этом году автопроизводителям был разослан новый долгосрочный план модернизации методики Euro NCAP. C 2014 года доля «превентивной безопасности» в общей оценке увеличится с нынешних 10% до 20%: будет учитываться наличие систем слежения за дорожной разметкой и системы автоторможения со скорости более 50 км/ч. В то же время доля «пассивной безопасности» не только снизится с нынешних 50% до 40%, но и будет «разбавлена». В нее включат три балла за наличие в базовой комплектации системы автоторможения на малой скорости (ее, к примеру, уже сейчас имеют Mazda CX-5, Volvo XC60 и S60). А значимость теста передних кресел при наезде сзади уменьшат с четырех баллов до двух, добавив, правда, аналогичный тест для заднего дивана (он может принести еще один дополнительный балл). И только с 2015 года планируется проводить не один фронтальный удар, а два. За каждый будут давать по восемь баллов — в сумме те же 16 баллов, что и сейчас за один удар. Но второй фронтальный краш-тест — о жесткую стену с полным перекрытием! Именно такие стопроцентно лобовые удары в бетонную стенку давно применяют американские эксперты государственного агентства NHTSA.

Теперь и европейцам стало очевидно, что нынешние удерживающие системы европейских автомобилей (прежде всего ремни с ограничителями усилия), настроенные в расчете на стандартный краш-тест, недостаточно эффективны при более жестких столкновениях. Не зря эксперты IIHS попеняли создателям испытанных автомобилей Mercedes, BMW и Volkswagen на чрезмерную вытяжку ремней и как следствие — значительное перемещение манекенов во время удара. Кстати, при «нестандартной» комплекции человека последствия могут быть печальнее — для миниатюрных дам это обернется очень сильным ударом головой о руль, переднюю панель или стойку. Помните резонансную аварию на Ленинском проспекте в Москве, когда при столкновении с Мерседесом S-класса погибли обе пристегнутые женщины на передних креслах Ситроена С3?

Именно поэтому с того же 2015 года при фронтальных ударах по методике EuroNCAP на месте переднего пассажира будет сидеть манекен, имитирующий женщину небольшого роста. Кроме того, еще одна «женщина» будет усажена на заднее сиденье — безопасности взрослых нынче уделяется все больше внимания.

А в 2016 году по плану Euro NCAP начнется новый виток борьбы за безопасность пешеходов: вдобавок к нынешним 36 баллам автомобиль сможет получить еще шесть, если будет оборудован системой автоторможения перед пешеходами и если ее эффективность будет доказана в ходе специального теста.

Но все эти системы в той или иной мере уже готовы к производству. Поэтому «революции», какую устроил Euro NCAP 15 лет назад, не будет. И безопасность задних пассажиров станут оценивать потому, что у Мерседеса и Фольксвагена уже есть солидные наработки в этой области. Комитет Euro NCAP давно и очень тесно взаимодействует с автопроизводителями. И хотя его авторитет и честность не вызывают ни малейших сомнений, есть ощущение, что американский институт IIHS в данный момент делает для простых потребителей нечто большее, нежели европейцы.

А в России. Увы, в нашей стране по-прежнему нет ни институтов дорожной безопасности, ни даже внятной статистики аварийности. Беречь жизни сограждан не нужно ни государству, ни страховому бизнесу? Ну а мы в Авторевю делаем все, что в наших скромных силах: скоро в рамках нашей серии ARCAP (испытание пассивной безопасности методом фронтального удара по правилам Euro NCAP) будет разбит еще один автомобиль. Какой? Скоро узнаете.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: