Как менялись пожарные автомобили за 150 лет

Как менялись пожарные автомобили за 150 лет

Пожарные повозки и автомобили от Российской Империи до наших дней

Сегодня, 30 апреля, у пожарных России профессиональный праздник – День работников пожарной охраны. Именно в этот день 371 год назад царем Алексеем Михайловичем был подписан «Наказ о Градском благочинии». Наказ этот впервые урегулировал обязанности пожарных дозоров и обязывал их нести круглосуточное дежурство в столице Русского государства, а также предписывал контролировать соблюдение правил противопожарной безопасности, строго контролировать и применять меры в отношении нарушителей. Пожары в деревянных городах или городах, где было немало деревянных строений, – дело опасное!

Впрочем, указы по противопожарной безопасности вводились и раньше – и при Иване IV Грозном, и при Великом князе Московском Василии II, который в 1434 году попытался регламентировать порядок обращения жителей с открытым огнем в ремеслах и быту.

В XIX веке император Александр I Павлович в первые годы своего царствования, в 1803-1804 годах, создал в обеих столицах, действующей – Санкт-Петербурге и бывшей – Москве, профессиональную военизированную пожарную охрану, в которую в качестве огнеборцев брали рекрутов Внутренней Стражи.

С приходом коммунистов и подписанием декрета «Об организации мер борьбы с огнем» В. И. Лениным в 1918 году начинается качественный и количественный скачок в создании профессионального централизованного государственного аппарата, обеспеченного материально-технической частью: специальными костюмами, сделанными из огнеупорной ткани, пожарными машинами и другими техническими и химическими средствами борьбы (противопожарные насосы, гидранты, специальные пенные составы для тушения возгораний разного типа).

Итак, в преддверии профессионального дня смелых и сильных духом мужчин и женщин давайте посмотрим на развитие технического оснащения.

И интереснее всего было бы посмотреть на изменения, произошедшие именно с технической частью, а именно узнать, как менялись экипажи пожарной охраны с течением времени.

Вступление в типологию пожарного автотранспорта (классификация пожарных автомобилей и расшифровка)

Пожарные машины являются составной частью более широкого вида материальных средств пожаротушения — пожарной техники. В частном понимании, пожарная машина — это транспортная, в том числе и транспортируемая специальная машина, предназначенная для борьбы с огнем.

Пожарные автомобили проектируются на основе разнообразных транспортных средств:

машин на колесном и гусеничном ходу (о них мы и поговорим в нашем обзоре);
плавательных и летательных ап­паратах;
поездах

Пожарные автомобили состоят из шасси. Основы транспортного средства (применяются как отечественные, так и зарубежные грузовые и легковые автомобили), пожарной надстройки (также применяются отечественные и зарубежные аналоги).

В надстройки могут входить: пожарные насосы, автолестницы, размещение для пожарного расчета (салон для людей), разнообразные отсеки (рундуки, ящики и т.д.) для инструментов (пожарно-технического вооружения), емкости для огнетушащих веществ и так далее.

Также, для понимания терминологии, в частности аббревиатур специализированной терминологии, предлагаем перед прочтением ознакомиться со следующей табличкой, при помощи которой можно понять о каком именно типе средства пожаротушения идет речь:

Винтажные Magirus-Deutz, «носатые» Mercedes-Benz из 1960-x, английский Dodge и советское наследие. Изучаем раритеты МЧС РБ

Пожарная техника привлекательна сама по себе. Она яркая, от нее часто в восторге дети. А от старинной — еще и взрослые. В этом плане белорусскому МЧС есть чем удивить публику. В богатом автопарке белорусских спасателей имеется немало раритетных образцов — советских, европейских, американских. Что это за машины и где они служат? Рассказываем о самых интересных экземплярах.

Реплики исторических моделей

Культуры сохранения старой техники в СССР, среди государственных министерств и ведомств, можно сказать, не было. Плюс всегда существовал план по сдаче металлолома. Поэтому старые грузовики никто не хранил. Отслужив свое, практически все они отправлялись в переплавку. Если послевоенные подлинные машины иногда каким-то чудом сохранялись, то найти настоящий довоенный подлинник — задача из разряда mission impossible. Но автомобили той эпохи, и пожарные в том числе, были красивы. По прошествии десятилетий для парадов и праздников у многих госструктур появилось желание возродить хоть что-то из того времени. Белорусское МЧС не стало исключением. Так появились на свет реплики, построенные по мотивам образцов ушедшей эпохи.

Например, ПМЗ-2 была первой советской серийной пожарной автоцистерной. Такие машины в 1935 году на шасси ЗИС-5 стал изготавливать Миусский завод в Москве. В России сохранился как минимум один подлинник. У нас, увы, нет. Автомобиль, «изображающий» ПМЗ-2, хранится в Могилеве, но это реплика «по мотивам». Хотя непосредственно водоцистерна, скорее всего, настоящая. Все остальные элементы — новодел. Кабина воспроизведена по образцу ЗИСов 1940-х годов, с прямоугольными крыльями. Но в целом примерный облик передан.

Эта пожарная линейка — абсолютный репликар и полный новодел. У именно этой версии нет конкретного прототипа. Самая знаменитая линейка ПМЗ-1 строилась на длиннобазном шасси ЗИС-11, с полукруглыми крыльями. У представленной же машины — стандартное короткое шасси «по мотивам ЗИС-5В» с кабиной военного и послевоенного образца. Но для того чтобы порадовать детей и показать, как примерно выглядел автонасос с открытой посадкой, — подойдет.

С послевоенными автомобилями проще. Базовых грузовиков, которые можно взять за основу при постройке реплики, сохранилось больше, однако пожарных — совсем немного. План по сдаче металлолома МВД СССР выполняло исправно. Поэтому для того, чтобы показать на праздниках пожарные машины 1950-х и даже 1960-х годов, тоже приходится строить реплики.

Эта автоцистерна на шасси ГАЗ-51 из Гомеля — реплика. Скорее всего, в данном случае пытались создать что-то похожее на АЦ-30 (51А) 36. Для неспециалиста особой разницы нет, но в целом здесь, не считая шасси ГАЗ-51, кроме кронштейна с прожектором ни одной исторической детали не имеется. Хотя издалека на прототип похоже.

За основу для постройки этой реплики, похоже, брали не бортовой грузовик, а все же изначально пожарный автомобиль. По крайней мере, двойная кабина выглядит вполне настоящей. Все остальное — новодел. Пеналы на крыше — от более поздних пожарных ЗИЛ-130, кузов сделан с использованием элементов от них же. Хотя издалека на оригинал похоже, образ передан. Неспециалист точно не отличит.

К подобным репликам можно относиться по-разному. Профессиональные реставраторы, коллекционеры и «фанаты-маньяки» морщатся, но дети на праздниках счастливы, ветераны радуются. В конце концов, эти машины воссоздавались не для аукционов Bonhams и Christie’s. Делают их на полном энтузиазме, а не за миллионные гонорары. Да и задача у них — радовать людей на празднике, а не стоять в Louwman Museum. Так что подобные реплики вполне имеют право на существование.

Наследие СССР. Подлинники

Каким-то чудом в Беларуси сохранилось несколько подлинных образцов пожарных автомобилей более чем полувековой давности. Самый старый и ценный из них — автоцистерна ПМЗ-8 выпуска 1948 года.

Ее начали серийно строить в поселке Варгаши Курганской области на шасси УралЗиС-5. Автоцистерна имела бак для воды емкостью 1500 литров и переднее расположение насоса ПН-1200, а также была первой серийной советской пожарной машиной с закрытым кузовом для всего экипажа. Выпуск ПМЗ-8 продолжался до 1951 года. Очень долго этот автомобиль стоял на постаменте в качестве памятника в Витебске. Видимо, поэтому и сохранился. Около 15 лет назад его с постамента сняли, отремонтировали и поставили на ход. Важно, что это не реплика, а исторический подлинник.

Весьма ценный экземпляр — механическая автолестница АЛМ-30 (157) ЛР, выпущенная в 1966 году Торжокским машиностроительным заводом. Таких на территории бывшего СССР сохранилось буквально несколько единиц. Но этот экземпляр — в самом лучшем состоянии. Служила эта машина в Горках, сейчас хранится в Могилеве.

Автомобиль технической службы АТ-2 (157К) ТА — также изделие Торжокского машиностроительного завода. Год выпуска — 1969-й. По сути это прямой предшественник всех современных аварийно-спасательных автомобилей, которые используются на ДТП и промышленных авариях. Машина оснащалась двумя пневматическими отбойными молотками, двумя пневматическими бетоноломами, двумя бензомоторными пилами «Дружба» и двумя переносными автогенорезательными ранцевыми установками. На автомобиле имелся также кран-укосина грузоподъемностью 2 тонны. Кран закреплялся на раме, являвшейся одновременно и силовым основанием кузова. Привод стрелы и подвески крюка был ручным. Еще один ценный исторический подлинник из коллекции МЧС.

В Беларуси сохранились и другие советские пожарные машины полувековой давности. Хотя по большому счету раритетами становятся и пожавто, выпущенные в позднем СССР. Но их еще можно найти даже в боевых расчетах. При наличии желания вполне реально собрать и сохранить весь ассортимент позднесоветской пожарной техники в подлинниках.

Европейские раритеты

Как ни странно, но действующих подлинных автораритетов европейского производства 1960-х и 1970-х годов в МЧС РБ чуть ли не больше, чем советских машин того же исторического периода. Дело в том, что в 1990-х в качестве подарков от городов-побратимов различными ассоциациями европейских спасателей нам было передано немало экземпляров пусть и старой, но находившейся в идеальном состоянии техники. Некоторым образцам более полувека, и они до сих пор в строю.

Например, в Полоцке есть автолестница на шасси Magirus-Deutz 150D так называемого поколения Eckhauber (в вольном переводе — «квадратнокапотный»). Индекс 150D говорит о том, что под капотом находится 150-сильный дизель — знаменитая магирусовская «воздушка». И базовая машина, и лестница для нее изготовлены в 1967 году в городе Ульм. Более полувека все работает исправно. Вот это качество!

Там же, в Полоцке, есть автоцистерна Magirus-Deutz 150D 10F TLF16, выпущенная тем же заводом в 1966 году. Это не просто пожарный автомобиль. Это один из символов пожарной техники Германии 1960-х. Самая массовая немецкая автоцистерна своего времени. Двери отсеков здесь подогнаны настолько аккуратно, что по звуку открывания и закрывания они сопоставимы с дверями машин представительского класса. Умели же делать!

И вновь Полоцк. Аварийно-спасательный автомобиль на шасси Magirus-Deutz 90D 5.6, выпущенный в 1977 году. Особенность — переделанная на автобусный лад кабина, удлиненная и с увеличенной высотой.

Откуда столько моделей Magirus-Deutz в Полоцке? Все просто: немецкий Фридрихсхафен оказался городом-побратимом не только на бумаге. Но старые Magirus-Deutz есть не только в Полоцке.

Например, этот Magirus-Deutz 310D 22FL, ровесник Олимпиады’80, прописан в Бресте. Лестница также изготовлена фирмой Magirus-Deutz. Этот производитель уникален тем, что делал и знаменитые сверхкачественные грузовики, и противопожарное оборудование для них. Такие 50-метровые автолестницы Советский Союз закупал новыми в ФРГ. Эта машина как раз из тех поставок.

Если выстраивать условный рейтинг «массовости» раритетных европейских пожарных грузовиков в Беларуси, то серебро возьмет Mercedes-Benz. Этот компактный Mercedes-Benz 710, работающий в Витебской области, был выпущен в 1966 году. Надстройку для него изготовила фирма Carl Metz. Пеналы для всасывающих рукавов уже наша доработка. Они переставлены сюда с автоцистерны АЦ-40 (160) 63Б. Откуда этот Mercedes у нас? Подарок из немецкого Нинбурга, побратима Витебска.

Еще один вариант на шасси этого же семейства классических Mercedes-Benz, известных как Kurzhauber, есть и непосредственно в Витебске. Более тяжелая автоцистерна на шасси Mercedes-Benz 1113 оснащена дубль-кабиной, а кузов построен той же фирмой Carl Metz. Год выпуска — тоже 1966-й.

Еще более тяжелое шасси Mercedes-Benz 1313 того же семейства, но с удлиненной базой, служит в Борисове. Это автолестница работы все той же фирмы Carl Metz. Кстати, Carl Metz знаменита прежде всего автолестницами. Год постройки — 1974-й.

Рассказывая о раритетных иностранных высотных машинах в Беларуси, нельзя не упомянуть легендарный 30-метровый подъемник Bronto на финском шасси Sisu, построенный в конце 1970-х годов. Когда-то Советский Союз закупил крупную партию таких машин, по распределению одна из них попала в Минск. На минских мальчишек 1980-х эта машина производила куда большее впечатление, чем на современных произведет даже инопланетный космический корабль.

Dodge — известная американская марка. А то, что у Chrysler/Dodge было автономное подразделение в Великобритании, знали? Британский Dodge строил грузовики, которых не было в США. А у нас в Дзержинске есть один такой. Бескапотное шасси Dodge RG13 изготовило подразделение Chrysler United Kingdom. Конкретно эта машина — 1980 года постройки.

Есть в Беларуси и другие пожарные еврораритеты. Работают они, как правило, в райцентрах, и технику эту заслуженно любят. В некоторых моментах фирменные старые европейские машины лучше современных отечественных.

Американский винтаж

Винтажные американские пожарные автомобили также представлены в нашей стране. Известны как минимум четыре экземпляра, самые красивые из которых, безусловно, могилевские.

Бескапотный Ford C выпускался с 1957 по 1990 год с многочисленными изменениями. Это было самое популярное бескапотное шасси для пожарных надстроек в США. Бесконечен и список фирм, которые монтировали на нем пожарное оборудование. Конкретно этот экземпляр создан фирмой Superior.

Есть в Могилеве и вот такой капотный красавец Ford выпуска середины 1980-х. И еще один капотный пожарный GMC есть в Могилевской области. Пожарный «американец» работает также в Ганцевичах.

В общем, винтажной коллекционной техники у белорусских спасателей наберется на очень неплохой музей. Отрадно, что за «старичками» в МЧС ухаживают, поддерживая их в полностью рабочем состоянии. Изначально высококачественная (немецкая, американская) техника вполне может служить полвека и дольше.

Конечно, берегут эти машины не потому, что «работать не на чем». Отнюдь. Новой современной техники у МЧС много, парк обновляется постоянно. Но «старички» боеспособны и «борозды не испортят». А уж для праздников и парадов все они — настоящее украшение.

58. Пятьдесят оттенков красного. Пожарные автомобили на Олдтаймер-Галерее 2018.

Именно так, в шутливой форме, окрестил 27-ю по счету Олдтаймер-Галерею сам Илья Сорокин на открытии выставки. В первый же день мероприятия мне посчастливилось побывать там. Мои впечатления остались положительными. Несколько факторов повлияли на это. Во-первых, ранее я ни разу не присутствовал на ОГИС, во-вторых, в родном Санкт-Петербурге подобных ежегодных мероприятий не проводится.

Ранее я читал отчёты о прошлогодних выставках в Сокольниках и неизменно видел отзывы о стоимости билетов. У меня очень сильное недоумение на этот счёт. Как в анекдоте про ежиков – колется, но всё равно продолжаем. Кроме того, билеты на треть дешевле можно было купить на сайте мероприятия, не понимаю по каким причинам этой возможностью не воспользоваться в XXI веке.

Перейдём к самим экспонатам. Краткий обзор основных «шоу-стопперов» я уже выкладывал неделю назад, а теперь, хоть выставка уже и завершена, пройдёмся по основной теме мероприятия – пожарной технике. Напомню, что обилие красных автомобилей связано с тем, что в 2018 году отмечается столетний юбилей пожарной охраны СССР.

АЦП-20(63) 19М

Пожарная автоцистерна АЦП-20(63)19М предназначалась для доставки боевого расчёта и запаса огнетушащих веществ к месту пожара. Явилась дальнейшей модернизацией пожарной автоцистерны ПМГ-19 и выпускалась серийно Варгашинским заводом противопожарного оборудования с 1963 года.
Буква «П» в обозначении автоцистерны указывает на используемое в её конструкции шасси повышенной проходимости.
Со временем от этого обозначения отказались. Автомобиль предназначался для тушения пожаров в сельской местности и на сельскохозяйственных предприятиях. Боевой расчёт пять человек. Ёмкость цистерны для воды — 950 л, бака для пенообразователя 105 л. Пожарный насос ПН-20/1 производительностью 20 л/с.
Серийный выпуск автоцистерны АЦП-20(63)19М прекращён в 1968 году в связи с освоением Варгашинским заводом противопожарного оборудования модели АЦ-30(53А)106. За пять лет выпуска завод изготовил 5710 автоцистерн этой марки. До наших дней сохранилось достаточно много таких автомобилей, отдельные экземпляры установлены как памятники, например, в Москве на улице Бориса Галушкина у фасада Академии государственной противопожарной службы МЧС.

Автонасос на шасси АМО-4

Одна из первых полностью советских пожарных машин, созданная на шасси грузовика АМО-4. В задней части шасси установлен центробежный насос Д-20, способный перекачивать 1500 литро в минуту. Насос приводился от вала отбора мощности, соединявшего хвостовики сцепления и раздаточной коробки, расположенной в задней части кабины. Над насосом внутри надстройки помещался «бак первой помощи» с 360 литрами воды. В задней части устанавливалась надстройка из дерева, с каждого борта которой делались сиденья для шести пожарных и катушки с выкидными рукавами — каждый по 80 метров. Еще одна катушка с рукавом длиной 160 метров подвешивалась сзади у насоса. Пожарные рукава и лестницы крепились над надстройкой, а в её ящики укладывалось пожарное оборудование. В нишах подножек клали лопаты, ломы, багры и прочее. С правой стороны у кабины крепились колокол и два огнетушителя, с левой — пожарная колонка.

International Harvester B120

Шведская пожарная машина 1960 года выпуска на шасси американского полноприводного грузовика с 750-литровой цистерной и насосом производительностью 30 литров в минуту, установленном спереди. Все пожарное оборудование изготовлено фирмой Henrikssons Brandredskap.
Автомобиль с 1995 года нёс службу в пожарной части карельского города Костомукша, в 2005 году был списан, продан в частные руки и затем отреставрирован до первоначального состояния.

Пожарный автонасос ПМЗ-18

Пожарный автонасос ПМЗ-18 выпускался серийно с 1955 года Прилукским заводом противопожарного оборудования. Проектные чертежи для него были разработаны Особым конструкторским бюро № 8. ПМЗ-18 был наиболее распространённым пожарным автонасосом в эпоху, предшествующую массовому поступлению на вооружение огнеборцев пожарных автомобилей на шасси ЗИЛ-130.
Автонасос имел самый большой среди автомобилей этого типа бак так называемой «первой помощи» объёмом в 465 л.
Для своего времени запас вывозимых на пожар напорных рукавов был рекордным: 16 рукавов диаметром 51 мм и 33 рукава диаметром 66 мм. Надёжность конструкции автонасоса ПМЗ-18 пользовалась уважением у водителей.
Представленный на выставке пожарный автонасос ПМЗ-18 был обнаружен любителями отечественной техники в одном из колхозов Московской области. Летом 2007 года он был восстановлен специалистами Службы материально-технического обеспечения ГУП «Мосгортранс». Автонасос был восстановлен в том состоянии, в котором был получен на реставрацию, то есть с сохранением всех особенностей, внесённых в его конструкцию при поступлении в колхоз. В его кузове в дополнение к имеющемуся баку первой помощи был установлен водяной бак ёмкостью свыше 1000 л, необходимый для вывоза запаса воды на тушение пожара в сельской местности. Отсюда, учитывая суммарную ёмкость водяных баков, название восстановленного автомобиля «АЦ-2», присвоенное ему произвольно. Кроме того, напорные патрубки пожарного насоса ПН-30 из-за неправильной его сборки выведены в заднюю часть кузова (у серийного автомобиля они выводились на борта кузова).
Не смотря на эти перечисленные недостатки, автомобиль представляет собой большую историческую ценность, являясь единственным сохранившимся экземпляром пожарного автонасоса ПМЗ-18 на территории постсоветского пространства.

Пожарная автолестница АЛ-30

Пожарные автолестницы АЛ-30(131) выпускались Торжокским машиностроительным заводом с 1970 года. Проект автолестницы разработан Особым конструкторским бюро «Пожарная техника» под руководством ведущего конструктора Ю.А. Курчакова. Автолестница по праву считается настоящим символом советской пожарной охраны. Она является самым массовым выпускаемым промышленностью специальным пожарным автомобилем. Всего с 1970 по 1983 годы было выпущено 1700 автолестниц этой модели.
С 1970 года выпускалась модель Л21, имеющая гидравлический привод и конструкцию комплекта колен, сохранившуюся со старых моделей на шасси ЗИЛ-157. Особенностью этой конструкции были так называемые «замыкатели», разгружавшие колена лестницы в выдвинутом положении на определённой высоте. Наиболее очевидным внешним отличием этих автолестниц от последующих моделей является своеобразный «светофор» (транспорант световой указательной сигнализации), установленный на четвёртом колене автолестницы. Автолестница поставлялась на экспорт в страны социалистического лагеря, в том числе и в тропическом исполнении. Выпуск модели прекращён в 1983 году в связи с необходимостью модернизации автолестницы под требования нового ГОСТа.
В 1971 году на базе Л21 была выпущена единственная автолестница АЛ-30(131) модели Л22, отличительной особенностью которой была люлька оператора, подвешенная к первому колену. Автомобиль серийно не выпускался по причине многочисленных технических недостатков конструкции. С 1983 года Торжокским машиностроительным заводом выпускалась автолестница АЛ-30(131)506, основным отличием которой от модели Л21 являлся переход системы выдвижения колен на двухканатную лебёдку, позволявшую теперь, отказавшись от замыкателей, выдвигать колена на любую высоту. В дальнейшем конструкция автолестниц всё больше совершенствовалась, а Торжокский машиностроительный завод выпускал модернизированные модели ПМ-506 и в 90-е годы XX века.

Первые пожарные машины

Зарождение специализированной пожарной техники началось в 17 веке. Именно тогда людям пришла идея усовершенствовать ручной способ тушения огня и подключить к бочкам с водой насосы. Дальность водяной струи при этом увеличилась до 6 метров, и это был настоящий прогресс.

История развития пожарных машин в мире

В начале 19 века ученые из разных стран задумались об использовании в пожаротушении паровых насосов. Самая первая пожарная машина в мире появилась в Англии в 1829 году. Ее придумал инженер-гидротехник Джордж Брейтуэйт. Изобретение получило название «Новинка». Насос этого паромобиля был рассчитан на подачу 200 галлонов воды на высоту до 90 футов. Несмотря на высокую производительность «Новинки», машину так и не поставили на вооружение.

Первая пожарная машина в мире

Брейтуэйт продолжил разработки и в 1932 году по заказу короля Пруссии сделал уже четвертую ПМ, которую назвали «Комета». Котел здесь уже был с двойными цилиндрами и насосами. Именно эту модель поставили на серийное производство для Германии.

Параллельно с Брейтуэйтом работу над усовершенствованием технических средств борьбы с огнем вели и в Америке. В США первая пожарная машина появилась в Нью-Йорке в 1841 году. Это было изобретение Пола Рэпси Ходжа. Правительство города сделало заказ: машина должна перевозиться лошадьми, а высота подачи воды должна быть не менее уровня расположения флагштока мэрии. Разработка Ходжа по техническим характеристикам даже превзошла техтребования: она выбросила струю воды диаметром 1.5 дюйма выше обозначенной точки, но из-за конкуренции с компаниями, производящими ручные насосы, так и не стала на вооружение противопожарной службы.

Паровая пожарная машина Ходжа, 1841

Вторая попытка усовершенствовать средства тушения пожаров в Америке принадлежит Моисею Латте из штата Огайо. Именно он стал отцом первого успешного паромобиля в США, который был протестирован в 1852 году. Преимуществом его стала подача воды через рукав 120 метров на расстояние 45 метров. Именно это убедило городской совет Цинцинатти подписать с Латте договор. Первая успешная американская пожарная машина называлась «Joe Ross», или как прозвали ее горожане «Дядюшка Джо Росс». Все сразу оценили технологию подачи воды по 2, 4 и 6 рукавам одновременно. Через два года после первого эксперимента жители Цинцинатти добровольно собрали деньги на постройку еще одной машины, которую впоследствии назвали «Подарок горожан». На то время ее производительность поражала: подача воды через рукав 2.5 дюйма на расстояние до 297 футов всего через 3 минуты и 11 секунд после включения. До наших дней дошли фото первых пожарных машин, разработанных в Штатах: по внешнему виду они напоминали мини-паровозы, а в народе их называли «Паровой слон».

Первая пожарная машина в США

В 1890 году в Германии фирма «Юстус Кристиан Браун» выпустила первый самоходный паромобиль, а уже в 1901 году она же продемонстрировала миру, как электрическая энергия может быть полезна в борьбе со стихией, и протестировала бензиновый автомобиль. Инженеры разработали самоходную машину «Адлер» с аккумулятором и электромотором. Это была довольно громоздкая конструкция, развивающая скорость не более 30 км/ч. При этом она способна была перевозить до 12 ствольщиков одновременно и позволяла разместить минимальный набор противопожарного оборудования. Емкостей с водой на ней пока не было, их доработали уже инженеры из Англии.

Пожарные машины России

Первая пожарная машина в России появилась лишь в 1904 году, а до этого использовались конные бригады. Сделали ее в мастерских П.А. Фрезе, где ранее производили кареты. Это был автомобиль с одноцилиндровым мотором мощностью 9 л.с. Одновременно на нем могли ехать 10 человек. Из оборудования имелось две лестницы, стендер и 170 метров рукавов. Привод у машины был задний, а момент силы передавался посредством цепной передачи. На то время разработка Фрезе имела отличную скорость 15 км/ч, что позволяло пожарным прибыть на место на 12 минут раньше, чем конный экипаж.

Первый российский пожарный автомобиль «Фрезе», 1904

В 1904 году в России построили еще один пожарный автомобиль, поставленный на шасси «Даймлер». Разработка принадлежала петербургскому обществу «Г.А. Леснер». Это была машина, оснащенная цистерной, стендером, комплектом рукавов и пассажирскими местами для 14 бойцов.

Москва отстала от Санкт-Петербурга на 3 года. Здесь противопожарная служба смогла пересесть на автомобили лишь в 1907 году. Это стало возможным благодаря работе инженеров завода Густава Листа. А серийный выпуск в России наладили лишь в 1913 на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе. Для спецтехники использовали шасси «Руссо-Балт-Д24-40». К 1917 году Россия подошла с запасом 10 пожарных машин на всю страну.

Пожарный автомобиль «Густав Лист». Москва, 1908

После революции потребность в специализированных транспортных средствах возросла, так как в условиях гражданской войны и погромов пожары усилились. Однако в стране на тот момент не осталось ни одного действующего завода, который смог бы производить машины. Ремонт старого оборудования вели кустарным способом.

Проблему решали переоборудованием трофейных иностранных автомобилей. Энтузиасты свозили технику на оставшиеся или недостроенные заводы и уже из общей груды металла комплектовали спецтранспорт. Удачей считалось найти именно старые пожарный автомобили. У «Паккард» это были машины грузоподъемностью 2 т, укомплектованные цистерной 1400 литров и насосом производительностью 1500 л/мин. Такой автомобиль был рассчитан на 6 человек. У «Фиат» – грузоподъемность 1.5 тонны, запас воды 365 литров и 10 посадочных мест.

До 1922 года собственных пожарных машин страна так и не имела. Отдельные бригады приспосабливали под свои нужды буквально все, что было под рукой. Популярностью пользовались автобочки и газовки. Последние представляли собой установленную на шасси небольшую цистерну, газовый баллон и несколько мест для боевого расчета. Газ (или сжатый воздух) подавался в цистерну. Создаваемое давление обеспечивало выброс водяной струи на расстояние до 30 метров.

В 1922 году власти приняли решение о покупке техники за границей. Это были образцы для создания отечественных машин. В это же время в СССР запустили свое производство несколько автозаводов, которым и была поручена разработка техсредств для тушения огня. В 1926 году на Миусском механическом и Ленинградском гидромеханическом заводе приступили к выпуску пожарных машин.

АМО Ф-15, 1930

Первым советским пожарным автомобилем стал АМО-Ф-15, хотя более правильным было бы считать его автонасосом-линейкой. На нем перевозили основной инвентарь: лестницы, рукава, инструменты в специальных ящиках. Отдельно крепилась бочка для воды и банки с порошком. Имелся насос и пеногенератор. Автомобиль развивал скорость до 50 км/ч и мог доставить к месту пожара бригаду из 8 человек. Грузоподъемность шасси составляла 1.5 тонны, мощность двигателя – 30 кВт. Насос выдавал воды до 940 л/мин. Создание такого автомобиля значительно повысило эффективность работы спасателей, ведь теперь они могли справиться с огнем не только в жилых домах, но и на предприятиях. Производство пожарных АМО продолжилось до 1929 года, и всего было выпушено 308 единиц техники.

Первые автоцистерны появились в СССР в 1932 году на базе автомобилей ЯГ-4 и ЯГ-10. Их преимуществом стала повышенная грузоподъемность (5-10 т) и запас воды в 3400-4500 литров.

Производством машин специального назначения в 1931 году занялись Московский и Горьковский автозаводы. И именно они стали лидерами в выпуске техники для тушения пожаров. Первенцами были ПМГ-1, ПМЗ-1 и ПМЗ-2 на шасси ЗИС-5. С 1933 стали разрабатывать автолестницы, появились первые в СССР автомобили воздушно-пенного и углекислотно-снежного тушения, водозащитные машины и техника освещения.

Автоцистерна ПМЗ-2, 1936

Инженеры для пожарной техники разработали отдельное шасси. Первым на его основе выпустили автонасос ЗИС-11. Грузоподъемность его составляла 3 тонны, он предполагал доставку к месту возгорания 340 литров воды и оснащался центробежным насосом производительностью 1340 л/мин. Боевой расчет состоял из 12 человек. В 1937 году в стране создали научно-исследовательский институт противопожарной обороны, и с тех пор производство спецтехники стало централизованным.

История развития пожарной техники

Благодаря техническому прогрессу борцы с огнём получили новые технически средства для эффективного пожаротушения. Достижение в области машиностроение, изобретение паровых двигателей, привели к появлению самодвижущихся экипажей пожарной службы.

Впрочем, раньше, чем было подтверждено, что машине с бензиновым мотором сложно обнаружить альтернативу, пожарная техника прошла довольно длинный и тернистый путь от парового насоса до идеального пожарного автомобиля с бензиновым мотором.

1-й паровой насос изобрели британцы, а именно Брайт-Уайт и Эрик-сон в 1839 году. Эту новинку использовали долгое время, правда она являлась к месту тушения пожара позже гужевого транспорта.
Середина XIX столетия была предпринята первая попытка создать паровую машину, которая бы работала без сбоев, она обслуживалась, как водится, двумя экспертами и внешне очень напоминала паровоз. Довольно низкая скорость передвижения не позволяла новому паромобилю прибывать к месту пожара, раньше повозок на конной тяге, впрочем, прогресс был на лицо.

К концу XIX века во многих городах Европы паромобиль занял заслуженное место в пожарных частях. Первые паровые автомобиле не отличались по своему внешнему виду от конных экипажей, зато, кроме воды, могли перевозить шланги, лестницы. Диаметр задних колёс был больше передних, водитель, как и кучер, восседал на широких козлах.

В отличие от Европы, в России долгое время использовались конные повозки. Основной причиной применения лошадей стало бездорожье.

Первые пожарные машины в России выпускала немецкая фирма и именитая британская компания «Мерриветтер». Машины весели семь тонн, развивали скорость по хорошей дороге до 35 км в час. Водяной котёл нагревался дровами или жидким топливом. Одной заправки хватало на 50- 60 км . Насос мог подавать напор воды со скоростью 2 тонны в минуту. Экипаж состоял из пяти человек.

Первый пожарный электромобиль создала немецкая компания «Юстус Кристиан» в 1901. Тяжёлые аккумуляторы устанавливали в ящики под сиденьем, общая мощность батарей составляла – 9,6 киловатта, а скорость электромобиля не превышала 30 км в час. Автомобиль был предназначен для перевозки 10-12 людей.

Эпоха паровых и электромобилей окончилась с появлением бензинового двигателя.
В России же, которая с запозданием освоила паровую технику, произошёл быстрый переход от конной тяги к бензиновым моторам.

В начале 1920-х гг. появились удивительные «самоделки». Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой «Паккард» и превратили его в своего рода «линейку». На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное — команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.

Имелись также автобочки, доставлявшие на пожар воду. Некоторые команды для оказания скорой противопожарной помощи (подачи первой струи) использовали так называемую «газовку» или «газшпритц». На такой машине размещали небольшую (до 500 л ) цистерну, баллон со сжатым воздухом или углекислым газом (давлением до 110 кг/см2), различный пожарный инструмент и сидения для нескольких «тушил». Подавая воздух или газ из баллона в цистерну, в ней создавали давление 2 — 3 кг/см2, что обеспечивало дальность выброса струи до 30 м из ствола, соединенного с ней выкидным рукавом. За непродолжительное время действия такой машины, бойцы с огнем успевали запустить в работу другую технику.

В 1920-е гг. наша страна импортировала пожарные машины. Стоили они дорого, и потрясенное революцией и войнами государство не могло выделять на такие закупки много средств. Поэтому их приобретали как образцы для создания аналогичных отечественных машин. В этих условиях, творческая инициатива трудящихся оказалась весьма кстати. Ею решили воспользоваться. В 1925 г . нескольким заводам и мастерским поручили по аналогии с «самоделками» строить «пожарки» на базе восстановленных иностранных грузовиков. Поскольку в их числе в основном были модели «Паккард», «Уайт» и «Фиат», то именно на их шасси стали делать пожарные машины.

А тем временем начиналась автомобилизация СССР. С 1922 г . стал регулярно работать автозавод в Москве — бывший АМО, а с 1924 г . — и в Ярославле ранее принадлежавший фабриканту В. А. Лебедеву. На этом столичном предприятии к 7-й годовщине Октябрьской революции освоили выпуск из отечественных материалов грузовика АМО-Ф-15 а на ярославском, спустя год — ЯЗ. Их прототипами были «Фиат-15-тер» и «Уайт».

В 1929 г . советское правительство утвердило план строительства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необходимый в

ыпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщательно готовились к грядущему крупносерийному производству пожарной автотехники.

Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно назвать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машиностроения, а второе — отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 г ., проводились совещания специалистов по пожаротушению. На них за

вязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изношенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.

х средств на импорт пожарных машин неуклонно сокращалось и в 1927 г . прекратилось вовсе. Ожидать первых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непростительным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отработавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудованием. Такие машины выпускали с 1924 г . Ленинградский гидромеханический завод и столичный Миусский. На нем же упорно трудились над созданием самого важного для пожаротушения агрегата — водяного насоса.

Первую полностью отечественную пожарную машину на шасси ГАЗ-АА выпустили под маркой ПМГ-1.

Машина ПМГ-1 сразу понравилась пожарным за быстроту движения и мягкость хода, за достаточно высокую оснащенность необходимыми принадлежностями, простоту их укладки. Команда быстро прибывала к огню и сходу вступала в борьбу с ним

. Случалось, обходились первой помощью, но чаще тушение пожара требовало больших усилий и мужества.

После Великой Отечественной войны произошел качественный скачок в производстве советских пожарных машин. Автозаводы после войны освоили новые модели грузовиков, которые по энерговооруженности, а также по совокупности грузоподъемности, маневренности и проходимости существенно превосходили все довоенные модели. Агрегатная база этих грузовиков подходила для создания пожарных машин принципиально нового поколения.

К 1950 году на Советской Украине, в городе Прилуки Черниговкой области было открыто специальное конструкторское бюро ОКБ-8, чьей специальностью стало проектирование пожарной техники. Там же, в Прилуках построили завод, который до самого развала СССР серийно выпускал десятки моделей пожарных автомобилей самого различного назначения, и, кстати, продолжает изготавливать пожарную технику до сих пор.

В 50-60-е годы в качестве агрегатной базы для пожарных машин отлично проявили себя трехосные полноприводные (6х6) грузовики московского Автозавода имени Сталина, а потом Завода имени Лихачева. Первые мелкосерийные пожарные машины на шасси ЗИС-151 под названием ПНЗМ-3 в начале 50-х строил еще Миусский завод пожарных машин в Москве. На заводе в Прилуках первую пожарную машину ЗИС-151 освоили в 1954 году. Она звалась ПМЗ-13, и выпускалась большими сериями. Автомобиль уже обрел современный облик пожарной машины с двойной кабиной, но, как и у ПНЗМ-3, кузов изготавливался на деревянном каркасе, обшитом снаружи стальным листом.

В 60-е стали выделяться пожарные машины специального назначения, например аэродромные. Так у пожарного ЗИЛ-157 появилась модификация ПМЗ-27А с лафетным стволом, установленным на крыше кабины. Она позволяла пустить струю воды прямо на ходу, пока пожарный автомобиль еще только подъезжает к горящему самолету или строению. Правда, такие машины служили не только на аэродромах, но и в обычных пожарных депо. Также у ПМЗ-27 существовали северная и тропическая модификации для регионов с соответствующим климатом. Эти машины поставлялись даже на экспорт. Все автомобили семейства ПМЗ-27 могли заливать огонь как струей воды, так и уже применявшимся в тот период химическим пенным раствором. Для пенообразователя на машине имелся специальный бак.

1969 году в Особом конструкторском бюро ОКБ-8 ПМ разработали целое семейство штабных автобусов.

Для разработки семейства специализированных пожарных автомобилей с использованием кузова вагонной компоновки от автобуса малого класса конструкторы приступили впервые. При разработке перспективного типового ряда пожарных машин на ближайшие пять лет впервые уделили внимание специализированным пожарным автомобилям. Практика показала, что без такой техники с каждым годом все трудней обеспечивать взаимодействие подразделений при тушении масштабных пожаров. На местах всяким правдами и не правдами ваяли доморощенные конструкции, при этом приспосабливали любые доступные транспортные средства. Пестрая и нерегламентированная палитра подобной техники требовала приведения к единому требованию и перечню функционального оборудования и ТТХ. Если по составу оборудования проблем не возникало, помог богатый опыт создания подобных машин в Ленинградском УПО, то с вагонным кузовом такого размера еще не работали.

Разрабатываемое семейство специализированных машин предполагало пять разновидностей:

АС — автомобиль связи;

АШ — автомобиль штабной;

АПО – автомобиль приема пищи и отдыха;

АСО — автомобиль связи и освещения;

АГДЗС — автомобиль газодымозащитной службы;

АЭА — автомобиль экзаменационный агитационный.

При разработке новых пожарных автомобилей учитывается ряд фак­торов. Во-первых, началось создание пожарных автомобилей на базе гру­зовых автомобилей с дизельными двигателями. Выпуск таких грузовых ав­томобилей в стране успешно освоен. Их внедрение обусловлено тем, что дизельные двигатели на 25-30 % расходуют меньше топлива, чем карбю­раторные двигатели, работающие на бензине. Во-вторых, осуществлено увеличение мощности двигателей со 110 до 155 кВт и более. В-третьих, большое внимание уделяется как основным, так и специальным пожарным автомобилям.

Так, были созданы пожарные автолестницы с дизельными двигате­лями. Серийно выпускается пожарная автоцистерна АЦ-40(133ГЯ), модель 181 А, смонтированная на шасси автомобиля ЗИЛ-133ГЯ. Она имеет запас воды 5000 л и пенообразователя 360 л . Мощность двигателя на автоцис­терне 155 кВт. Модификацией этого пожарного автомобиля является авто­цистерна АЦ-40/4(133ГЯ), модель 181-01. На этой автоцистерне установ­лен двухступенчатый пожарный насос. При напоре 100 м его подача рав­няется 40 л/с, при напоре 300- 350 м подача насоса составляет 1,6-1,8 л/с, боевой расчет на автоцистернах 6 человек.

С 1985 г . выпускается пожарная автоцистерна АЦ-40 на шасси Урал с дизельным двигателем КамАЗ 7310.

Начиная с 1993 г . предприятиями страны освоен выпуск нескольких десятков новых моделей ПА, разработано и освоено производство практи­чески всех видов отечественных ПА, необходимых для ведения боевых действий по тушению пожаров. Кроме традиционного пожарно-технического вооружения, на ряде автоцистерн устанавливаются лебедки, средства освещения, дымо­сосы и т.д.