1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как бороться с недостаточной поворачиваемостью в переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилях

Содержание

Как бороться с недостаточной поворачиваемостью в переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилях

Как правильно проезжать повороты в автомобиле с любым типом привода.

Недостаточная поворачиваемость автомобиля во время прохождения поворота является врагом любого водителя не зависимо от того, за рулем какой машины вы сидите. Многие ошибочно полагают, что это проблема только переднеприводных автомобилей. Но на самом деле подобная проблема актуальна и для владельцев заднеприводных и полноприводных машин. К счастью, существует специальная техника вождения, которая помогает избавиться от недостаточной поворачиваемости автомобиля при прохождении поворотов на любом типе привода.

Предлагаем вам посмотреть видео, в котором команда из школы водительского мастерства расскажет вам, как вы должны проезжать повороты, чтобы избежать недостаточной поворачиваемости на любом автомобиле независимо от типа используемого привода.

На самом деле все очень просто. Вы должны знать, что недостаточная поворачиваемость переднеприводного автомобиля возникает только тогда, когда вы проходите поворот под острым углом на слишком большой скорости. Но самое интересное, что вы не избавитесь от этой проблемы, даже если будете проходить поворот на той же большой скорости за рулем заднеприводного или полноприводного автомобиля.

То есть, независимо от того находитесь вы за рулем кроссовера, седана или хэтчбека, если вы неправильно будете проезжать повороты, не контролируя угол вхождения поворота и скорость машины, то гарантировано обеспечите недостаточную поворачиваемость на любом автомобиле.

]

Но что же нужно, для того чтобы не было недостаточной поворачиваемости? Для этого вам необходимо тормозить перед поворотом или даже при прохождении поворота под определенным углом. Таким образом, вы эффективно распределите вес автомобиля над колесами, которые отвечают за управление. В результате вы защитите автомобиль от недостаточной поворачиваемости.

Кстати, этот видео ролик реально противоречит всей той чуме, о которой вам говорили про заднеприводные, полноприводные и переднеприводные автомобили. Например, о том, что все эти машины управляются совершенно по-разному.

Вы же помните как инструкторы про вождению или те кто вас учил уму-разуму вождения, говорили о том, что переднеприводной машиной нужно управлять не так как заднеприводной или полноприводной.

Статья в тему:  Хонда отзывает более 800 тыс. автомобилей в США

Многие, кстати, до сих пор путаются, нужно ли тормозить при прохождении поворота на заднеприводной машине. Все это из-за того, что большинство из нас считает, что автомобилями с разными типами приводов нужно управлять совершенно по-разному.

Но оказывается, что повороты на всех типах автомобилей нужно проходить одинаково. Только так можно избавиться с недостаточной поворачиваемостью.

Удивительно, но все что сказано и показано в ролике, который создали инструкторы в школе водительского мастерства, реально работает.

О теории вождения или «Базовые методы борьбы с недостаточной и избыточной поворачиваемостью»

Все мы любим автомобили: мощные и не очень, быстрые и медленные, большие и маленькие. Они такие разные и в то же время очень похожи. Прежде всего – фундаментальными принципами управления. Сегодня немного поговорим о прохождении поворотов и о двух, возникающих при этом, проблемах. Особенно если вашему стилю езды близко понятие «слабоумие и отвага». Речь, конечно же, о сносах и заносах.

Сносом в Российских реалиях принято называть эффект «недостаточной поворачиваемости», когда нос вашей машины при прохождении поворота стремиться наружу. В наших видео этот эффект часто обозначается термином «андерстир», принятом у англоговорящей публики и используемом по всему миру. Итак, разберемся, каким правилам придерживаться, находясь за рулем при таком поведении машины. За точку отсчета возьмем автомобиль самой распространенной на рынке компоновки – переднемоторный и переднеприводный.

Думаю, многим известна ситуация: малознакомая дорога, дождь, за окном темно, а вы на своем любимом авто мчитесь наружу поворота, поймав серьезный «андерстир». Будем считать, что некоторый опыт у вас уже есть и вы никогда не проходите повороты на «нейтрали» или с выжатым сцеплением (это так же логично, как то, что вы не ковыряете в носу или моете руки перед едой). Так что газ, как средство перераспределения веса, вам доступен. Но вернемся к нашей ситуации. Прежде всего, что необходимо сделать, что бы погасить снос – немного дать руль от поворота, распрямив траекторию. Угол поворота колес уменьшится, вместе с этим уменьшится сопротивление их качению и это поможет вернуть сцепление на переднюю ось. К тому же, по статистике, большинство водителей несколько «переруливает» при прохождении поворота, поэтому данное простое действие помогает очень часто. Если это не сработало – не паникуем, переходим к следующему: быстро, но плавно, отпускаем газ. Тем самым, мы переносим вес на переднюю часть автомобиля, догружая передние шины. Но, предположим, со скоростью в повороте мы промахнулись очень сильно и два вышеописанных действия не возымели эффекта. Тогда все, что нам остается – тормозить. Если на вашем автомобиле отсутствует система АБС — вы попали в неприятности. Делать это нужно очень мягко, что бы избежать блокировки колес, иначе вы лишь усугубите снос и полетите вперед со скоростью поезда «Сапсан». С системой АБС дела обстоят проще, особенно на современных моделях, но я все же не рекомендую вам пережимать тормоз, тем более — на скользких покрытиях. При «андерстире» не стоит давить на газ на «гражданских» автомобилях, не оснащенных самоблокирующимся дифференциалом, да и на мощных машинах, имеющих его в своем арсенале, лучше этого не делать. Если, конечно, ваш четырехколесный друг вам все еще нравится. В любом случае, порядок действий прост: возвращаем руль, отпускаем газ, давим на тормоз. Эти действия должны быть выработаны до автоматизма, поскольку запас времени за рулем всегда не велик, а добиться этого автоматизма можно лишь многократными тренировками. Только тогда паника отступит на второй план и сработает отточенная техника.

Статья в тему:  Статистика продаж новых автомобилей в России за периоды Декабрь 2017 и Январь-Декабрь 2016/2017 года

Теперь поговорим об избыточной поворачиваемости (по другому — оверстир или занос). Ввиду компоновки современных переднеприводных машин, возникает занос не так часто, как снос и оттого всегда менее ожидаем для среднестатистического водителя. Первое и главное правило, что делать в такой ситуации никак нельзя – отпускать газ и тормозить (если вы, конечно, не автогонщик-раллист, который делает это осознанно). Ведь при торможении вес перераспределится на передние колеса. Задние же, разгрузившись, потеряют остатки сцепления с дорогой. Все это может привести к развороту и печальным последствиям. Что делать на переднеприводных автомобилях можно и нужно – окрывать газ. Порой простого открытия дросселя достаточно, чтобы загрузить задние колеса и выйти из легкого заноса (или просто «вытянуть» автомобиль, если покрытие особенно скользкое – снег или лед). Если угол заноса велик или он активно развивается, а вы находитесь на сухом или влажном асфальте – без корректирующих действий рулем не обойтись. Здесь все, за исключением одного аспекта, по классической схеме. Даем руль в сторону заноса, продолжая нажимать на газ (или же открываем его сильнее, все зависит от угла и скорости развития «оверстира»). Чего действительно стоит опасаться – так это возникновения «ритмичного» заноса, когда заднюю часть начинает кидать из одной стороны в другую и автомобиль отплясывает настоящий тверк. Происходит это часто из-за того, что неопытный водитель поворачивает руль на слишком большой угол и дает чрезмерно много газа и, при этом, не возвращает рулевое колесо в нулевое положение заранее. Тогда задняя часть автомобиля, обретая сцепление с дорогой, вновь уходит в занос, только в противоположную сторону. В этом ей помогают и амортизаторы (в особенности мягкие и длинноходные), разжимающиеся после сжатия и закидывающие корму в дикий танец. Особенно часто этот эффект наблюдается на покрытии с достаточным коэффициентом сцепления, позволяющем развить машине сильные боковые перегрузки. Чтобы избежать подобного – необходимо выработать простой навык: руль, после корректирующего действия, необходимо возвращать назад в тот момент, когда занос перестал развиваться, не дожидаясь полного выравнивания машины. Также не лишним будет выработать навык, при котором угол поворота рулевого колеса и величина открытия дросселя будут соответствовать текущему развитию событий. Всего этого можно добиться, как и в первом случае, лишь постоянными тренировками. Или не добиться, купить машину подороже и не отключать систему стабилизации, выбор всегда за вами.

Статья в тему:  Видео: как правильно нужно мыть подкапотное пространство автомобиля

Мы разобрали с вами лишь основные приемы, которые применимы для переднеприводных моделей. Я умышленно не говорил о таких спортивных техниках, как ручник или торможение левой ногой, а так же об автомобилях с другими компоновочными схемами. Обо всем этом – в следующих статьях.
Спасибо за внимание.
Автор — Евгений Седых.

Что такое недостаточная и избыточная поворачиваемость, и чем они чреваты

Поворачиваемость – термин, который многие слышали в автомобильных телепередачах, но не задумывались о его смысле. Меж тем, поворачиваемость – одна из важных характеристик при проектировании автомобиля, над ее правильной степенью работают инженеры, а любой водитель может ощутить ее на практике. Что же такое недостаточная и избыточная поворачиваемость, и чем они чреваты в повседневной жизни?

Поворачиваемость – понятие, характеризующее поведение автомобиля в повороте на определенной скорости. С инженерной точки зрения ее можно охарактеризовать как взаимосвязь между углом поворота руля и угловой скоростью (боковым ускорением) автомобиля в повороте. Когда автомобиль идет по дуге поворота с постоянной скоростью и углом поворота руля – это условная точка отсчета, и поворачиваемость в этом случае нейтральная. Когда в этой постоянной системе с ростом скорости или угла поворота происходят изменения – их уже можно охарактеризовать как «поворачиваемость». Она, как известно, может быть недостаточной и избыточной. Что это значит?

Недостаточная поворачиваемость – эффект, при котором автомобиль распрямляет траекторию в повороте: колеса повернуты на нужный угол, но реальная траектория движения не соответствует этому углу, так как передние колеса сносит. Боковой увод передних колес в этом случае превышает боковой увод задних, которые не сносит или сносит в меньшей степени. Угол поворота автомобиля относительно необходимого в это время уменьшается.

С таким эффектом могли сталкиваться многие водители: руль повернут, а машина едет прямо. Гипертрофированную модель недостаточной поворачиваемости можно создать, резко повернув руль на средней скорости на ледяном покрытии – угол поворота колес в этом случае не будет играть никакой роли в формировании траектории. Косвенно охарактеризовать недостаточную поворачиваемость можно словом «снос»: когда возникает снос автомобиля, он демонстрирует недостаточную поворачиваемость.

Главная задача водителя в случае сноса – восстановить достаточное сцепление колес с поверхностью. Для этого нужно снизить скорость и угол поворота колес: на короткое время применить торможение двигателем или, в случае с переднеприводным автомобилем, выжать сцепление, убрав тягу со сносимой ведущей оси. Восстановив сцепление, можно, продолжая снижать скорость, продолжать проходить поворот.

Несмотря на опасность эффекта сноса, недостаточная поворачиваемость более приемлема, чем избыточная. Серийным автомобилям при их проектировании стараются задать именно легкую недостаточную поворачиваемость. Дело в так называемой динамической стабильности: такой автомобиль при сносе не раскачивается и сразу после восстановления сцепления с поверхностью может продолжить выполнение маневра. Кроме того, снижение скорости – естественная реакция водителя без специальной подготовки на нештатную ситуацию.

Статья в тему:  Статистика продаж новых автомобилей в России за периоды Январь-Апрель 2014/2013 года

Избыточная поворачиваемость – эффект, при котором автомобиль увеличивает угол поворота на дуге: руль повернут на постоянный угол, а угол поворота машины растет. Боковой увод задних колес в этом случае превышает боковой увод передних – машину заносит.

Этот эффект тоже знаком многим водителям заднеприводных автомобилей: занос – вещь хорошо известная и даже популярная. Гипертрофированную модель избыточной поворачиваемости заднеприводного автомобиля можно создать, резко нажав на газ на средней скорости на ледяном покрытии – угол поворота автомобиля в этом случае будет резко расти, а угол поворота передних колес не будет играть ведущей роли в формировании траектории. Косвенно охарактеризовать избыточную поворачиваемость можно словом «занос»: когда возникает занос автомобиля, он демонстрирует избыточную поворачиваемость.

Главная задача водителя в случае заноса – купировать его, снизив угол поворота автомобиля. На заднеприводном и полноприводном автомобиле для этого нужно снизить тягу и повернуть колеса в сторону, противоположную заносу. На переднеприводном — повернуть колеса в сторону, противоположную заносу и напротив, нажать на газ, заставляя автомобиль вытащить себя из заноса. На полноприводном автомобиле – повернуть колеса в сторону, противоположную заносу, и действовать педалью газа в зависимости от особенностей автомобиля – основной ведущей оси, схемы распределения тяги и так далее.

Избыточной поворачиваемости при проектировании серийных автомобилей стараются избежать. Причина все в той же динамической стабильности – точнее, ее отсутствии: при заносе возникает поперечная раскачка и эффект маятника, то есть, автомобиль динамически нестабилен. Для погашения заноса водителю нужно иметь больше навыков, а в случае с переднеприводным автомобилем еще и понимание того, что нужно не инстинктивно жать на тормоз, а увеличивать тягу на ведущих колесах.

Полный привод не панацея. Как не стать героем аварийных сводок на AWD-технике

Полный привод обеспечивает повышенную проходимость и проходимость автомобиля. Это действительно так. Но есть нюансы. Очень много нюансов…

Стабильнее, но это и расслабляет!

Полный привод многие выбирают в стремлении получить более надежное и безопасное поведение на скользких покрытиях. На самом деле так оно и есть. Однако при этом следует учитывать несколько важных нюансов.

Скажем, задний привод при всей своей требовательности к мастерству на скользком покрытии обладает рядом очень полезных для рядового водителя качеств. Прежде всего он информативен: скользкое покрытие определяется на раз – по склонности к заносу при разгоне. Также он интуитивно понятен или, скажем иначе, «правильно» отвечает на естественные рефлексы. Пошел занос – водитель отпустил «газ», машина стабилизировалась. Передний привод очень чувствителен к тяге, но при определенном опыте легко прогнозируется и быстро вытягивается из очень глубоких заносов.

С полным приводом все несколько сложнее. Так, со всеми ведущими порой сложно определить, насколько скользкая дорога у вас под колесами. Стабильное поведение автомобиля расслабляет не очень опытного водителя: машина уверенно разгоняется, вроде хорошо держится в повороте – в отличие от монопривода, который буксует на разгоне, больше «болтается» в колее и раньше готов соскользнуть в вираже. Что же, планка возможностей у AWD-версий действительно будет выше, но и цена ошибки тоже.

Статья в тему:  Какую машину купить: Советы для тех кто покупает подержанный автомобиль

До ближайшего поворота полноприводный автомобиль разгонится быстрее, но тормозит-то он так же, как и монопривод (ну почти), возможности удержания и управляемости на сколькой дороге все равно будут зависеть и от скорости, и от сцепления с покрытием (считай, работой шин), а риск ненужных скольжений передней или задней оси (а то и обеих сразу) тоже никто не отменял. В общем, устроить лихой старт с места много ума не надо, а вот дальше нужно подключать голову не в меньшей степени, чем на моноприводе.

Поведение под тягой

Принято считать, что полный привод в скольжениях ведет себя непредсказуемо. Это не так, логика есть. И после ряда тренировок водитель способен ее понимать и предпринимать верные действия для того, чтобы сохранять контроль над автомобилем: прекращать занос или использовать его для поворота машины и правильного позиционирования ее на дороге. Другой вопрос, что поведение автомобиля зависит от того, какие силы на него воздействуют в тех или иных ситуациях. А еще вносят свою лепту конструктивные особенности полноприводной трансмиссии и настроек страхующей электроники.

Возьмем к примеру классику жанра – постоянный полный привод с симметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Он, как мы уже рассказывали, применялся на многих японских легковушках в 1990-2000-х, а также на больших моделях Audi с продольным расположением двигателя. Такая схема относительно проста, надежна, но как раз ее можно назвать наименее предсказуемой из-за того, что под тягой поворачиваемость автомобиля может становиться то недостаточной, то избыточной, что может поставить в тупик рядового водителя.

На самом деле логика в такой переменчивости характера есть. Как будет вести себя такой автомобиль в повороте, зависит от скорости его вращения относительно вертикальной оси в момент добавления «газа».

Представим, что мы едем по прямой, затем поворачиваем руль и нажимаем на «газ». Вы ожидаете, что на скользком покрытии машина сразу встанет в занос и под тягой пойдет по дуге. Если передним колесам хватит «зацепа», так оно и будет. Но если вы слишком жестко отработаете рулем или переберете с углом выворота (а на очень скользком покрытии это элементарно), под тягой вас ожидает сначала фаза сноса, затем скольжение всех четырех колес, и только после этого начнется занос. То же произойдет и в повороте, если при «прогазовке» передние колеса сорвутся в скольжение.

Как быстро дело дойдет до нужной третьей фазы (заноса), зависит от того, когда передние колеса все-таки зацепятся за покрытие (чем более скользко, тем сложнее этого достичь). Но к тому моменту автомобиль запросто может выехать за пределы дороги, так и не успев повернуть. И в этом по своему поведению он будет напоминать передний привод.

А давайте по-другому: перед нажатием на «газ» заставим машину активно поворачивать. Можно просто поворотом руля, а если скользко, дополнительными способами: загрузив передние колеса сбросом «газа» или «торможением левой», контрсмещением или вообще «ручником». В общем, сначала надо заставить машину поворачивать без намека на снос – и тогда при нажатии на «газ» она будет вести себя уже как заднеприводная – «мести хвостом» под тягой.

Статья в тему:  Первая автомобильная навигационная система

Разумеется, в зависимости от технических особенностей (например, от того, как блокируется межосевой дифференциал, есть ли межосевые блокировки, каково распределение веса по осям и т.д.) поведение от модели к модели может быть разным. Но общий принцип таков.

Что касается других схем полного привода, то модели с постоянным приводом на передние колеса и подключаемой задней осью, как правило, более склонны к недостаточной поворачиваемости под тягой, то есть при нажатии на «газ» больше вероятность появления сноса, переход в занос наступает позже и требует более активных действий со стороны водителя.

Автомобили с несимметричным межосевым дифференциалом или же модели с муфтой в приводе передних колес (например, современные BMW xDrive) имеют распределение крутящего момента в пользу задних колес и в своем поведении под тягой больше напоминают «классику»: вероятность возникновения сноса есть, но она меньше, спровоцировать занос легче и вести в нем автомобиль проще, главное – не переборщить с углом и скоростью вращения относительно вертикальной оси.

То есть, как видим, несмотря на возможное разное поведение, есть определенные причины для того, чтобы оно было таким или этаким. Понимая эту взаимосвязь, научившись распознавать признаки того или иного поведения, зная, что и как делать, а главное – отработав навыки, можно довольно уверенно управлять полным приводом в скольжениях и быть в полной мере водителем, а не пассажиром за рулем скользящего AWD.

Аварийные ситуации

Вы скажете, что вы человек спокойный, вам не нужен весь этот экстрим, а полный привод вы взяли, чтобы просто спокойно ездить в сложных дорожных ситуациях. Какие опасные ситуации могут подстерегать вас и как из них выходить?

Из написанного выше вы уже наверняка поняли, что проблема сноса актуальна и для полного привода. Скольжение передней оси в повороте проще предотвратить, чем с ним бороться по факту, поэтому здесь лучшее решение – прогнозирование ситуации (в первую очередь адекватная оценка состояния дорожного покрытия и скорости прохождения поворота). Проще говоря, если дорога скользкая, снижаем скорость перед поворотом до заведомо безопасной (и здесь в оценке лучше быть пессимистом).

Занос также остается одним из вариантов развития событий на скользкой дороге. Причем не только на снежно-ледовом покрытии, но и, например, на гравии. Особенно коварны старые модели с вискомуфтой в приводе задних колес: порой их задняя ось подключается не только неожиданно для водителя, но и достаточно жестко, при движении по дуге это как раз чревато возникновением заноса. Но и без провокаций со стороны техники возможностей для соскальзывания задней оси предостаточно. В общем, занос появляется и развивается – как его прекратить?

Статья в тему:  Обзор по современному автомобильному дизайну

Здесь независимо от конструктивных особенностей трансмиссии действия руками ближе к управлению «классикой»: вращаем руль быстро, точно, при этом желательно работать на опережение. Важно погасить занос до того, как он развился на большой угол, потому что в противном случае без «газа» его не вытянешь. А с «газом»…

Да, под тягой AWD очень эффектно едет боком. Но если мы сейчас не про гонки или тренировки на полигоне, а про ситуацию на дорогах общего пользования, то надо учитывать как мастерство (и отвагу!) водителя, так и возможности – есть ли вообще столько места, чтобы «тянуть» полный привод под тягой?

А ведь если дать полный «газ», автомобиль просто продолжит скользить боком, сохраняя или наращивая скорость! Что будет происходить с заносом в этот момент, зависит от того, куда «смотрят» передние колеса. Если прямо, то вращение прекратится, а боковое скольжение продолжится, если в сторону поворота (или вращения), то автомобиль будет еще больше закручиваться в заносе. Если же в сторону заноса (обратную от вращения), то постепенно будет наступать стабилизация, но для этого нужно место и в время. Так вот, вопрос в том, есть ли и то и другое в данной ситуации.

Именно поэтому в случае заноса на обычной дороге более реальным для применения будет использования «малого газа» – мы создаем тягу, которая будет работать на стабилизацию, но она не избыточная, чтобы не провоцировать дальнейший разгон в скольжении. Правда, и стабилизация не будет быстрой.

Есть и вторая причина, по которой с активным «газом» в момент заноса надо быть аккуратнее. Вернемся к прежней главе. Если автомобиль активно вращается, то, как и в случае с задним приводом, под тягой угол разворота будет только нарастать, если не компенсировать это выворотом колес в сторону заноса. Поэтому так и важны точные и быстрые действия рулем – прекратить развитие заноса (вращения), чтобы далее можно было использовать стабилизацию «газом». В общем, нюансов много, но, несмотря на кажущуюся сложность и вариабельность, все равно все подчинено определенной логике, которую при желании можно постичь, а навыки – отработать.

А что же страхующая электроника?

Современные системы полного привода с электронно-управляемыми муфтами, как правило, работают в связке с системой курсовой устойчивости. Та, в свою очередь, может иметь различные режимы функционирования (отключение противобуксовочной системы, спортивный режим с возможностью езды под тягой в скольжениях, особые алгоритмы работы в определенных условиях – «снег», «песок» и т.д.). Также возможна реализация электронных имитаций межколесных блокировок. Насколько все это работает и надежно защищает водителя от неприятных ситуаций?

Во многом эффективность этих систем зависит от качества их настройки. Лучшие из них действительно здорово облегчают жизнь рядовому водителю, особенно если он в принципе правильно управляет автомобилем в сложных условиях или же понимает принцип работы той же ESP или ездовых режимов и может грамотно использовать этот функционал.

Статья в тему:  В России создали Ассоциацию по производству беспилотных автомобилей

Но, как показывает практика, ESP вовсе не панацея. Как минимум она не отменяет законы физики и, например, при переборе скорости в повороте не спасет от сноса. Она может оказаться беспомощной при сильном заносе и даже может способствовать его развитию, хотя главной причиной будут слишком грубые или неадекватные действия водителя при работе рулем. Впрочем, это тема для отдельного разбора, который мы планируем устроить в этом зимнем сезоне.

Наш вердикт

Полный привод облегчает жизнь, но не гарантирует полной безопасности. Одна из проблем – это завышенные ожидания водителя либо неверная оценка дорожных условий или возможностей (своих и автомобиля) из-за более стабильного поведения по сравнению с моноприводом. А при превышении этого порога полный привод оказывается достаточно специфическим при езде «в пределе» и более сложным для неискушенного водителя. И как минимум требует изучения теории и отработки базовых навыков в безопасных условиях.

Безопасность не просто слово. Полноприводные машины в базе объявлений Автобизнеса

Занос автомобиля

Если автомобиль начал двигаться вперед не прямо, а боком, значит его занесло. С этой проблемой сталкиваются и опытные водители, и новички. Чаще всего причиной является неправильно торможение. В теории разобраться с тем, почему возникает занос автомобиля несложно. Но, когда проблема происходит в реальной жизни, многие не могут соединить теорию и практику.

Когда скорость снижается, машина тормозится двигателем. Задние колеса уходят в сторону, а сцепление с дорогой теряется. С подобной проблемой можно столкнуться не только зимой на скользкой дороге. Занос может произойти с любым водителем зимой, летом или осенью. Отсутствие паники, крепкое сцепление с рулем, стремление сделать все возможное, чтобы минимизировать негативные последствия для авто и собственного здоровья – главное, что должен сделать водитель.

Оглавление

  1. Причины заноса
  2. Чего делать нельзя
  3. Как выйти из заноса
  4. Правильная посадка водителя
  5. Возможно ли предугадать занос

Важно закрепить теоретические навыки прохождения поворотов на практике. Сделать это можно в Гоночной Академии, где профессиональные гонщики проводят уроки экстремального вождения.

Для начала нужно разобраться в том, почему происходит занос, что делать при заносе. Зная факторы, которые приводят к нему, можно сократить возможный ущерб для машины и водителя. При вождении он будет учитывать вероятность опасности и избегать ошибок.

Причины заноса

Не нужно путать снос передней оси и занос. Это абсолютно разные ситуации. Недостаточная поворачиваемость способствует тому, что сносится передняя ось. Так происходит снос. При прямолинейном движении авто тоже может уйти в занос. Это происходит, если стороны машины движутся по разным поверхностям. Теоретических знаний вполне достаточно для безопасности.

Отсутствие реагирования и не вовремя принятые меры приводят к неконтролируемому заносу. Автомобиль поворачивается вокруг своей оси. Наилучший исход ситуации, когда транспортное средство немного покрутит и вы остановитесь. В худшем случае можно слететь с дороги, столкнуться с другими участниками движения, стать причиной крупного ДТП. По статистике занос задней оси заднеприводного автомобиля случается чаще. Однако, не исключено, что ситуация может произойти и с переднеприводными авто.

  • разрыв или повреждение покрышки;
  • слишком большой разгон на плохой дороге;
  • изношенные протекторы шин;
  • резкое включение сцепления;
  • разные сыпучие материалы под колесами;
  • наезд на камень или ледяную глыбу;
  • несоответствие давления в колесах стандартным параметрам или разно давление;
  • нарушение в работе или отказ тормозной системы;
  • дергание руля в разные стороны.
Статья в тему:  Исследование: Большие и тяжелые автомобили безопаснее

Перечислять причины проблемы можно долго. Многие из них напрямую связаны с допущением ошибок автоводителями. Пытаясь обогнать других участников дорожного движения, сделать маневр, выехать на неровный участок дороги, они способствуют заносу авто. При резкой перемене коэффициента сцепления в 99% случаях машину заносит. Также это чревато более опасными ситуациями. Например, потерей контроля над двумя колесами.

Чего делать нельзя

Занос на заднем приводе может усилиться от чрезмерного поворота. Настройте колеса в нужном направлении. Руки всегда держите на руле. Это поможет почувствовать их положение, чтобы среагировать вовремя при необходимости. Если зад машины ведет влево, то и руль крутим влево. Проворачивать руль нужно без усилий, в меру. Лучше потренироваться. На практике этот прием должен быть идеально отточен. В нашей Гоночной Академии вас научат справляться с любыми дорожными ситуациями. Авторские программы тренировок помогут получить необходимые для водителя навыки – от начальных до профессиональных.

Представьте ситуацию – вы едете по дороге и машину начинает заносить. Конечно же, каждый водитель интуитивно сразу хочет нажать на педаль тормоза. Это самая частая ошибка. Тормозить при заносе совсем нельзя. Водитель должен сохранять спокойствие и действовать оперативно. Если у вас заднеприводное авто, надо начать плавно сбрасывать газ. А на переднеприводных автомобилях иногда нужно немного прибавить газу.

Как выйти из заноса

Паника – главный враг водителя. Даже при ощущении, что вы теряете контроль над управлением, нельзя паниковать. В связи с этим многие автолюбители делают ошибки. В первую очередь сохраняйте спокойствие и сдерживайтесь от резких движений. Следующие советы помогут вам подготовиться к проблеме заранее.

Задний привод

Для машин с задним приводом существует последовательность действий для стабилизации машины на дороге. Занос таких авто часто происходит на скользкой дороге из-за резких маневров и большой скорости. Чтобы минимизировать неконтролируемый занос:

  • действовать нужно сразу, сцепление нужно выжимать до упора, а ногу с газа убрать, причем сделать это надо одновременно;
  • если авто с коробкой автомат, просто не жмите на газ;
  • выверните руль в сторону, куда заносит машину.

Действовать нужно строго в такой последовательности. Это предотвратит вылет с дороги и ДТП.

Передний привод

Предотвратить опасные ситуации из-за заноса в конце маневра вполне возможно. Для этого соблюдайте алгоритм действий.

  1. Главное правило – поворачивать руль в ту сторону, в которую ведет машину.
  2. Выкрутите руль в правильную сторону.
  3. Для переднеприводных авто не придется убирать ногу с газа.
  4. Есть ситуации, когда нужно немного нажать на газ.
  5. Помните, что от силы заноса зависит сила давления на акселератор.
  6. Входя в него, не давите сильнее чем на 30%.
  7. При глубоком заносе выжимайте педаль в пол.
Статья в тему:  Хонда отзывает более 800 тыс. автомобилей в США

Оперативное реагирование позволит минимизировать или полностью избежать последствий. Если машину развернуло, принимать меры уже бесполезно. Именно поэтому так важно уметь на практике справляться с проблемой.

Полный привод

Полноприводный автомобиль требует отдельного подхода. Универсальных советов, как правильно вести себя при заносе нет. Важно соблюдать правило, как и в ситуации с заднеприводными и переднеприводными авто, крутить руль в правильную сторону. Правильная всегда та, в которую уносит машину. Например, тип привода, какой режим управления, есть или нет система стабилизации. Водители часто интересуются, что делать при заносе на полном приводе. Эта задача считается самой сложной.

Педаль газа нужно выжимать плавно, не теряя тяги. В любом случае меры по выравниванию машины на дороге, применяемые для заднеприводных и переднеприводных машин, не подойдут для полноприводных внедорожников или кроссоверов. Поэтому владельцам таких авто нужно практиковать выход из заноса в реальной ситуации.

Правильная посадка водителя

Правильная посадка очень важна. Это позволит водителю чувствовать силу воздействия на авто и угол наклона. Такую информацию можно использовать как подсказку, куда поворачивать рулевое колесо. Посадку следует настраивать с педального узла. Выжимайте педаль тормоза до упора. Нужно, что колено было почти полностью расправлено с небольшим изгибом.

Для создания хорошей тактильной связи с машиной нужно прижать ногу плотно к сиденью. Чтобы почувствовать силы, воздействующие на авто, спинку устанавливайте вертикально. Многие находят такое положение неудобным. Но в критической ситуации это поможет.

Чтобы проверить правильную удаленность рулевой колонки, спину плотно прижмите к сиденью, руку вытяните прямо и положите на руль сверху. Обод должен находится под запястьем. Такое положение способствует точной работе с рулем. Неправильная посадка снижает концентрацию внимания, приводит к быстрой усталости водителя. Все это не дает возможности адекватно отреагировать на критический момент в движении.

Возможно ли предугадать занос автомобиля

Один резкий маневр, неправильное торможение или дергания руля в стороны и машину занесло. Спровоцировать занос довольно просто, в отличие от того, чтобы почувствовать его. Предугадать, что произойдет занос, может не каждый. Для новичка, который недавно получил права практически невозможно почувствовать проблему.

Способность заранее чувствовать занос приходит с водительским опытом. При длительном управлении одним авто начинаешь предугадывать поведение транспорта на дороге. Опытные водители сразу понимают, что где-то есть проблема. Поэтому могут сразу стабилизировать машину и минимизировать последствия.

Гоночная Академия Антона Захарова проводит обучение вождению для всех. Записаться на уроки вождения могут и профессионалы, и новички. Авторские программы, которые разрабатывают в школе, включают достижение необходимых для водителя навыков. У нас есть курсы экстремального вождения, курсы вождения для детей, для опытных водителей, у которых есть права. Если парковка вызывает у вас сложности или вы хотите научиться дрифту, записывайтесь на курс.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector