Иностранных автопроизводителей в России могут заставить красить автомобили российской краской

Иностранных автопроизводителей в России могут заставить красить автомобили российской краской

Почему в будущем качество лакокрасочного покрытия иномарок, выпускаемых в России, будет оставлять желать лучшего.

Ну что, импортозамещение в самом разгаре. Вы заметили? Нет? Тогда посмотрите, как искусно торговые сети продают втридорога российские товары сомнительного качества и «впаривают» китайский ширпотреб в российских упаковках, выдавая его за отечественную продукцию.

И вот вам еще одна новость. В скором времени всех автопроизводителей в России могут обязать при производстве автомобилей использовать российские лакокрасочные материалы. Ну что, это, конечно, поддержит избранных производителей эмалей. Но, увы, ни о каком качестве лакокрасочного покрытия иномарок речи в этом случае не может быть.

Удивлены? Вот подробности.

Дело в том, что Министерство промышленности РФ по поручению правительства разработало поправки в Постановление № 719. Поправки придуманы, чтобы поддержать российских производителей автомобильных красок и эмалей. То есть, по сути, Правительство РФ планирует ускорить и увеличить темпы роста локализации производства автомобилей. Причем, судя по проекту, планируется обязать всех автопроизводителей в России красить автомобили отечественными красками.

Да, проект предусматривает использование не только российских эмалей для автомобилей, но только в том случае, если краски были выпущены в странах ЕАЭС (Евразийский экономический союз).

Но от этого не легче, поскольку в тех странах, которые входят в ЕАЭС, мировые лидеры-производители автокрасок не имеют своих заводов. Это означает, что автомобильные компании в России, имеющие в нашей стране автозаводы, неизбежно будут вынуждены использовать для окраски своей продукции эмали только местных производителей.

Вот как запланировано обязать автопроизводителей использовать отечественные автомобильные краски, начиная с 2020 года:

— при покраске легковых автомобилей обяжут использовать 30% российских автоэмалей

— при покраске легкового коммерческого транспорта будет предписано использовать не менее 50% лакокрасочных материалов отечественного производства

— при производстве грузовых автомобилей автопроизводители должны будут использовать не меньше 80% отечественных красок

— при окраске в процессе серийного производства автобусов производители обязаны использовать не меньше 90% российских эмалей для окраски

Какого качества будет лакокрасочное покрытие российских иномарок, если автомобильные компании заставят красить автомобили российскими красками?

Конечно, ни к чему хорошему это не приведет. Как мы ни старались, качество отечественных автомобильных эмалей оставлять желать лучшего. Об этом заявляют в один голос все эксперты.

Увы, в России не производятся краски для автомобилей. Вы не поверите, но даже на иностранных производствах в нашей стране качество эмалей не соответствует тому уровню автокрасок, которые они же производят в западных странах.

Логично, что использование российских автокрасок при производстве автомобилей отразится на качестве лакокрасочного покрытия. В том числе это повлияет на срок службы кузова автомобилей.

Не секрет, что именно качественные эмали надежно защищают автомобили от коррозии.

Как защищают наши эмали, можно увидеть на отечественных автомобилях, которые, как бы ни старались российские производители, гниют намного быстрее иномарок.

К сожалению, по словам участников рынка, в нашей стране пока нет технологий для производства качественных автомобильных красок. Но главное, что для этого нет даже сырья.

Скорее всего, зарубежные производители не смогут выполнить требование Министерства промышленности. Ведь в этом случае им придется либо красить свою продукцию дешевыми, не очень качественными российскими красками, что невозможно представить, либо создавать в России целую цепочку собственных производств по изготовлению автоэмалей.

А это огромные инвестиции и время. До 2020 года осталось совсем ничего. Так что вряд ли автопроизводители что-то успеют сделать.

Поэтому, скорее всего, Минпромторг перенесет дату вступления в силу поправок, которые предусматривают обязанность автопроизводителей использовать отечественные автоэмали. Представить, что автомобильные компании поддержат российских производителей красок, можно только в страшном сне.

Хотя, конечно, при производстве коммерческих автомобилей и автобусов, безусловно, автопроизводителям в России все-таки придется закупать краски у отечественных производителей.

Но и это еще не все. Минпромторг собирается с 2020 года также обязать оснащать новые автомобили только шинами, произведенными на российском рынке. Причем 100%. То есть правительство собирается запретить автопроизводителям использовать на новых автомобилях импортную резину, произведенную за пределами России.

Ну вот, приехали. Скоро будет как с окнами в новых квартирах без отделки (недвижимость от застройщика), когда после приобретения новой квартиры многие меняют некачественные окна на новые.

Мы, конечно, не против импортозамещения, курс на которое надо было брать еще в конце 90-х. Но о качестве также не нужно забывать. К сожалению, в нашей стране получается все всегда не так, как хочет правительство. Вы посмотрите, к чему привело импортозамещение в производстве лифтов. Да, с одной стороны, государство поддержало отечественных производителей лифтов. Но в итоге на рынке сегодня большинство лифтов низкого качества.

Когда в рынок лезет государство, наши местные компании перестают заботиться о качестве. Ведь при вмешательстве государства в рынок отпадает нужда в конкуренции, которая и способствует улучшению качества продукции.

Ну, в общем, все как всегда – шаг вперед, два назад. Главное, чтобы в привычку не вошло.

Хороших красок своих нет, но переходить на отечественное нужно. На автопроизводителей в России «давят» локализацией

9 ноября в Минпромторге РФ прошло совещание по поправкам к постановлению правительства №719, требующим углубить локализацию продукции автопрома за счет использования российской лакокрасочной и шинной продукции. Чиновникам удалось договориться с участниками рынка о локализации шин. В ходе совещания представители шинной отрасли отметили, что в РФ локализовано производство ключевых шинных компаний мира, они не видят проблем с обеспечением их продукцией автоконцернов.

Как ранее писал «Ъ», предложив в августе обязать автопроизводителей использовать российский алюминий, Минпромторг решил сделать следующий шаг по переводу автопрома на российское сырье. В начале ноября он предложил обязать концерны с 2020 года использовать шины, произведенные только в странах ЕАЭС. Эта идея не встретила большого сопротивления у концернов и была поддержана шинниками, уверявшими, что российские мощности могут полностью покрыть требования автопрома. Но Минпромторг также предложил автопроизводителям перейти на лакокрасочные материалы (ЛКМ) российского производства, потребовав уже в 2020 году, в частности, использовать не менее 30% отечественных красок для кузовов легковых машин, не менее 70% для грузовиков и не менее 80% для автобусов. При этом лакокрасочную продукцию, соответствующую глобальным требованиям концернов, Россия не производит, на что указывали и эксперты, и автопроизводители, и даже сами изготовители ЛКМ, пишет «Коммерсантъ».

Вопрос использования в автопроме российских ЛКМ по итогам совещания так и остался открытым. У чиновников Минпромторга, рассказывают собеседники “Ъ”, также возник вопрос определения происхождения ЛКМ на уже окрашенном автомобиле: обсуждалось, что это реально сделать только по бухгалтерским документам, которые не все оказались готовы раскрыть.

В ходе обсуждения Минпромторг заявил, что металлургия и химия — развитые в РФ отрасли, поэтому нужно увеличивать закупки их продукции. Кроме того, Минпромторг не отказывается от своей идеи балльного расчета уровня локализации концернов, несмотря на то что основные подходы к развитию автопрома еще не согласованы правительством. По словам собеседников «Ъ», на совещании обсуждалось, что стратегия развития автопрома сфокусирована не только на ключевых технологических операциях (например, локализация двигателя), но и на вовлечении продукции смежных отраслей — за локализацию дополнительных элементов концернам хотят предложить дополнительные баллы.

Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» полагает, что локализация шин в условиях наличия в РФ мощностей по производству их как для бюджетного, так и для премиального сегментов автопрома — один из самых простых шагов для концернов. Между тем это не та технологическая операция, локализация которой принесет в РФ новые компетенции, говорит аналитик. В целом включение в требования к автопрому не только базовых операций господин Беспалов одобряет, но отмечает, что их локализация не должна приводить к тому, что закупки на внутреннем рынке будут дороже импорта.

По следам алюминия от Дерипаски: автопроизводителей заставят перейти на российские краски

Автоконцерны, работающие в РФ, вряд ли обрадуются такой перспективе, так как в стране не производят те краски, которыми многие из них пользуются при выпуске машин.

Министерство промышленности и торговли РФ разработало поправки к постановлению правительства, которые обязывают автопроизводителей использовать определённую долю российских красок (эта планка выше по сравнению с нынешним показателем). Помимо этого, в случае одобрения документа, им придётся закупать исключительно те шины, которые были выпущены в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Звучит знакомо, не правда ли? В начале августа текущего года Kolesa.ru сообщал о том, что российский автопром хотят заставить закупать алюминий у компании «Русал». Она принадлежит Олегу Дерипаске: с помощью этой меры власти планировали спасти его бизнес, который попал под санкции США. Однако соответствующее решение принято не было.

По данным «Коммерсанта», Минпромторг объясняет новые требования необходимостью увеличить локализацию машин, выпускаемых в России. Поэтому с 2020 года при окрашивании легковых автомобилей должно применяться не менее 30% местных лакокрасочных материалов (ЛКМ); при окрашивании лёгких коммерческих – не менее 50%; грузовиков – не менее 70%; автобусов – не менее 80%; а также при окрашивании любых деталей, узлов шасси и комплектующих – не менее 90% российских ЛКМ.

Представители завода «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус», где налажен выпуск моделей Hyundai Solaris и Creta, а также Kia Rio, рассказали, что пользуются импортными красками и лаками, закупаемыми у КСС и BASF. Кстати, у последней компании есть свой российский завод в Павловском Посаде, однако он не выпускает те краски, которые применяет петербургское автопредприятие. Краски местного производства BASF поставляет СП Ford Sollers, Volkswagen и АВТОВАЗу.

По информации издания, на сегодняшний день на долю закупок импортных ЛКМ для нужд легкового автопрома приходится примерно 70%, а производителей коммерческого транспорта – 45%. То есть компании, выпускающие «легковушки», в общем объёме уже сейчас укладываются в очерченные Минпромторгом рамки.

Ещё меньше проблем должно возникнуть у российских автопроизводителей с переходом на закупку только тех шин, которые были выпущены в странах ЕАЭС. Он также намечен на 2020 год. По словам главы «Nokian Tyres Россия» Андрея Пантюхова, нынешние объёмы производства покрышек в РФ способны удовлетворить спрос местных автоконцернов. Отметим, только в РФ насчитывается 12 производителей шин, они работают не только на внутренний рынок, но и на экспорт.

Как за 20 лет Россия похоронила старый и построила новый автопром

В конце 1990-х мечтой любого автомобилиста была иномарка. На новые у россиян тогда денег не было. Но 10- или даже 20-летний автомобиль, привезенный из Европы, Японии или США, мог стоить так же, как новый российский, а по надежности и потребительским качествам быть на порядок лучше.

Враг у ворот

Рынок постепенно сдавался иномаркам. В 1998 г. в Россию было ввезено 330 000 подержанных автомобилей. Потом из-за девальвации и кризиса был спад. А пик был достигнут в 2002 г. – около 500 000 иномарок. При том что отечественные заводы производили чуть менее 1 млн автомобилей, получается, что на иностранный автохлам (впрочем, многие считали хламом как раз изделия российского автопрома) приходилось от четверти до трети рынка.

Нарастающая лавина иномарок грозила похоронить российский автопром. Первый звонок прозвенел в 2001 г. – АЗЛК прекратил производство автомобилей. Впрочем, многие в то время такому сценарию только обрадовались бы. Мало кто верил, что в России можно собирать качественные автомобили. Не зря именно тогда родился анекдот про «АвтоВАЗ» как «проклятое место». К 2008 г. Серпуховский автозавод прекратил производство «Оки», а ГАЗ снял с конвейера классическую «Волгу».

В конце 1990-х гг. защищать местный рынок от импорта активно призывал калининградский «Автотор», где была освоена сборка автомобилей BMW и Kia. В те годы пошлины составляли 30% стоимости машин.

В начале 2000-х гг. автомобильное лобби усилилось – появились новые крупные инвесторы. В 2000 г. «Северсталь» получила контроль над Ульяновским автомобильным и Заволжским моторным заводами и создала компанию «Северсталь-авто» (сейчас «Соллерс»). Ее возглавил, а позже выкупил Вадим Швецов – тогда он был первым заместителем гендиректора и основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.

«Сибирский алюминий» Олега Дерипаски стал хозяином Горьковского автомобильного и Павловского автобусного заводов, а впоследствии скупил еще ряд предприятий. Так появилась «Руспромавто» (сейчас группа ГАЗ).

Тем не менее в 2001 г. Россия в ходе переговоров о вступлении в ВТО снизила пошлины на новые легковые машины с 30 до 25%. Но это тогда мало кого из производителей пугало. Новые иномарки были существенно дороже отечественных моделей и не мешали их продажам, говорит гендиректор «Автоспеццентра» Денис Петрунин (до этого в разные годы отвечал за продажи в российских структурах BMW, Hyundai, группы Volkswagen, а также в «Северсталь-авто» и на «АвтоВАЗе»).

Главным врагом российского автопрома были признаны подержанные иномарки.

2001
Прекратил сборку автомобилей московский АЗЛК. Некоторое время завод выпускал комплектующие, но в 2002 г. закрылся. Сейчас на территории АЗЛК находятся завод «Рено Россия» и технополис «Москва».
Президент России Владимир Путин впервые провел совещание с владельцами и руководителями предприятий автопрома. На мероприятии были в том числе Олег Дерипаска (ГАЗ), Вадим Швецов («Северсталь-авто», сейчас «Соллерс») и Владимир Каданников («АвтоВАЗ»). Отрасли обещаны заградительные пошлины на подержанные иномарки и реструктуризация долгов перед бюджетом.
2002
Премьер-министр Михаил Касьянов подписывает концепцию развития российского автопрома. Она предусматривает установление запретительных пошлин на подержанные иномарки старше семи лет.
Открывается первый завод иностранного автоконцерна в России – Ford за $150 млн построил во Всеволожске (Ленинградская обл.) предприятие мощностью 25 000 автомобилей в год. Позже мощность была увеличена до 160 000 автомобилей в год.
2005
Ушел в отставку председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, возглавлявший предприятие с 1988 г. (с перерывом на несколько месяцев в 1996 г., когда был первым вице-премьером правительства России). На завод приходит команда менеджеров «Рособоронэкспорта». Ее задача – раскольцевать схему владения предприятием и вернуть его под контроль государства.
2008
Renault-Nissan подписывает договор о покупке блокирующего пакета акций «АвтоВАЗа» за $1 млрд. Спустя несколько лет альянс увеличит долю до контрольной, у созданного на базе «Рособоронэкспорта» «Ростеха» останется блокирующий пакет.
ГАЗ прекратил сборку классической «Волги» и начал выпуск легковых Volga Siber на базе снятой с производства модели Chrysler Sebring. Для этого компания приобрела у Chrysler завод мощностью 160 000 машин, перевезла его из США и смонтировала в Нижнем Новгороде. Проект обошелся в $200 млн. Но Volga Siber спросом не пользовалась и в 2010 г. проект закрыт.
2009
Продажи автомобилей падают вдвое. Автопроизводители в ответ сокращают производство и персонал. Для поддержки отрасли правительство увеличивает ввозные пошлины на автомобили и запускает программы стимулирования спроса на автомобили.
Группа ГАЗ, Magna и Сбербанк организуют консорциум для покупки у GM 55% акций Opel. Но в последний момент GM отказывается от сделки.
2010
В Санкт-Петербурге открыт крупнейший завод иностранного автоконцерна – «Хендэ мотор мануфактуринг рус» мощностью 150 000 машин в год, впоследствии она выросла до 220 000. Инвестиции составили $500 млн. На предприятии выпускаются автомобили Hyundai и Kia. Строительство завода завершило формирование автомобильного кластера в Санкт-Петербурге. Ранее здесь открыли свои заводы Ford, Toyota, General Motors и Nissan.
2012
В России продано рекордное количество легковых автомобилей – 2,76 млн шт.
После 18 лет переговоров Россия вступает в ВТО. Пошлины на легковые автомобили снижаются с 30 до 25%, а в 2019 г. они опустятся до финального значения – 15%. Одновременно Россия вводит утилизационный сбор на импортируемые автомобили – это позволяет сохранить защиту локального рынка. После претензий ВТО сбор начинают платить и местные заводы. Но в отличие от импортеров им из бюджета выплачиваются промышленные субсидии, которые по своим размерам сопоставимы с расходами автозаводов по утилизационному сбору.
2014
Доля Lada на российском рынке падает до минимума – 15%. Спустя два года она увеличится до 20% и в дальнейшем будет сохраняться примерно на этом уровне.
2015
GM покидает Россию – завод в Санкт-Петербурге закрыт, продажа автомобилей под брендом Opel прекращена, под брендом Chevrolet остаются только люксовые автомобили. Спустя четыре года новый владелец Opel – группа PSA объявит о готовности вернуть этот бренд в Россию.
2016
Впервые иномарка – Hyundai Solaris становится бестселлером в России. В 2017 г. лидером становится ее соплатформенник Kia Rio. В 2018 г. «АвтоВАЗ» возвращает себе первое место с новой моделью Vesta.
2018
Владимир Путин едет на президентскую инаугурацию на новом российском лимузине Aurus. На создание линейки люксовых автомобилей правительство потратило более 12 млрд руб. Пока машины выпускаются для госструктур, а в открытую продажу они попадут ориентировочно в 2020–2021 гг.
2019
Вслед за GM Россию фактически покидает Ford. Прекращается производство и импорт легковых автомобилей, остается лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Но российский рынок по-прежнему интересен глобальному автопрому: открываются заводы по выпуску легковых автомобилей марок Mercedes-Benz и Haval.

Слово президента

В июне 2001 г. президент России Владимир Путин, сам являющийся большим любителем автомобилей, впервые встретился с российскими автопромышленниками. Среди собравшихся были Дерипаска, Мордашов, Швецов и председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников. Путин пообещал защитить рынок от подержанных иномарок при условии, что российские автозаводы будут производить качественные и конкурентоспособные машины.

Но у автолобби нашелся влиятельный противник. Бывший тогда премьер-министром Михаил Касьянов дважды заворачивал написанную Минпромом и Минэкономразвития концепцию развития автопрома, поскольку автолоббисты сумели вписать в нее массу «хотелок». Например, не только запретительные пошлины на иномарки старше семи лет, но и их повышение с 25 до 35% на новые.

Пришлось вмешаться Путину. «[Правительству] не хватает мужества для проведения политики защиты национального производителя, в частности в сфере автомобилестроения», – заявил президент 8 июля 2002 г. А спустя 10 дней правительство сообщило: концепция развития автопрома подписана. Но Касьянов лично правил этот документ и выкинул из него все упоминания о повышении пошлин на автомобили моложе семи лет. А в октябре правительство наконец ввело запретительные пошлины на иномарки старше семи лет.

Помимо защитных мер концепция содержала и обязательства для автопроизводителей. Там впервые было написано, что к 2008 г. вся продукция российского автопрома должна соответствовать нормам стандарта «Евро-4».

Касьянову еще не раз приходилось отказывать автолоббистам. Например, правительство так и не согласилось запретить ввоз и эксплуатацию в России автомобилей с правым рулем, заполонивших весь Дальний Восток.

Эта дискуссия привела к тому, что удалось найти правильные инструменты промышленной политики в автопроме. В итоге ключевые предприятия отрасли выжили и интегрировались в мировую промышленность, говорит младший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Николай Власов.

Чем обернется бум производства автомобилей в России

Для российского автопрома уходящий 2020 год выдался не из легких. Впрочем, весенняя остановка конвейеров на карантин и последующие перебои с поставками комплектующих изрядно попортили крови предприятиям отрасли по всему миру.

Причем в нашей стране большинство автозаводов смогли возобновить производство зачастую даже раньше, чем в других странах. Однако сделано это было, прежде всего, ради сокращения убытков и сохранения персонала, ведь дилерские центры во многих российских регионах тогда еще были закрыты. В результате, чтобы избежать перепроизводства автомобилей, предприятия были вынуждены работать в сокращенном режиме.

В этих условиях российские власти приняли ряд антикризисных мер, которые позволили увеличить загрузку автопрома на фоне низких розничных продаж. Одной из них стало решение провести в 2020 году опережающие закупки автотехники, которые планировались ведомствами и госкомпаниями в будущие периоды. На это было выделено 4,5 млрд рублей, ожидаемый эффект оценивается в 33 тыс. дополнительно выпущенных машин.

В частности, АвтоВАЗ в 2020 году получил дополнительные заказы на 16 тыс. автомобилей по программе опережающих госзакупок, что позволило предприятию отказаться от введения четырехдневной рабочей недели. Более того, по мере восстановления спроса на авторынке и росту корпоративных продаж, с августа завод даже вводит дополнительные рабочие смены по выходным дням. Кроме того, Ульяновский автозавод и предприятие «Соллерс Форд», которые в июле перешли на сокращенный режим работы, с октября вновь вернулись к пятидневке для выполнения заказов государственного и корпоративного секторов.

«Оценить, насколько опережающие госзакупки автотехники оказались эффективной мерой с точки зрения поддержки всего автопрома, можно будет, получив полные годовые цифры. Пока только можно сказать, что автопром жив во многом благодаря и этой мере тоже», — говорит старший аналитик ИАЦ «Альпари» Анна Бодрова.

В свою очередь, консультант компании Simon-Kucher & Partners Иван Кондратенко отмечает, что выделение средств на госзакупки — это далеко не основной из инструментов, которые использует правительство для поддержки автопрома, и он не является определяющим в обеспечении значительного объема производства. Однако в кризис любые меры поддержки приветствуются, и даже закупка специфической техники (как, например, автомобили скорой помощи) помогает избежать потенциального сокращения рабочих мест, особенно на заводах, которые не ориентированы на массового потребителя.

Несмотря на поддержку государства, итоги российского автопрома в уходящем году могут быть весьма печальными. По данным Росстата, за десять месяцев 2020-го с российских конвейеров сошло 995 тыс. легковых машин — на 22,5% меньше, чем годом ранее.

При этом продажи новых автомобилей в нашей стране за тот же период снизились гораздо в меньшей степени — на 12,1% до 1 млн 189 тыс. единиц. Впрочем, к концу года итоговый результат российского автопрома еще может заметно улучшиться, ведь в последние месяцы на рынке наблюдается повышенный спрос, к которому автозаводы оказались не готовы. В результате впервые за много лет у дилеров образовался дефицит машин и даже выстроились очереди.

Очевидно, что нынешний ажиотаж в автосалонах во многом вызван колебаниями рубля и желанием россиян успеть с покупкой новой машины до очередного скачка цен. Однако когда этот спрос будет удовлетворен, авторынок вновь ждет провал. Как прогнозируют в «Автостате», в 2021 году он сократится еще на 5-6% относительно нынешнего года, составив 1,35 млн новых легковых машин.

Усугубит ситуацию в автомобильной отрасли и сокращение госзакупок в 2021-2022 годах, ведь эти средства были реализованы в уходящем году. Все это заставляет автозаводы задуматься о новых антикризисных мерах, хотя на самих предприятиях их отказываются комментировать.

Впрочем, АвтоВАЗ уже объявил о планах перейти на четырехдневку с 1 января 2021 года на срок до шести месяцев в условиях негативного развития ситуации на рынке, однако окончательное решение по этому поводу будет приниматься в декабре. Вполне возможно, что завод сохранит полную рабочую неделю, но будет работать с уменьшением скорости конвейера и/или введением кратковременных простоев.

По данным источников AvtoVAZ News, тольяттинский автогигант получил госзаказ на производство 2,5 тыс. автомобилей Lada 4×4 для нужд медицинских учреждений, который должен быть выполнен до конца февраля 2021 года. А линию В0, где выпускаются модели Lada Largus и Xray, а также Renault Logan и Sandero, переводить на сокращенный режим в будущем году не планировалось изначально.

По мнению Анны Бодровой, бесконечно держать автопроизводителей на аппарате «искусственного дыхания», то есть стимулируя его извне, невозможно, иначе он полностью утратит способность к конкуренции. С загрузкой производственных мощностей все будет благополучно, если внутренний спрос начнет оживать по мере восстановления экономической системы России. Если этого не произойдет, придется идти на тяжелые меры и первым делом «резать» все издержки, начиная с персонала.

«Очевидно, что быстро ситуация в экономике не изменится, поэтому различные меры поддержки необходимо продлить, в том числе и в автомобильной промышленности. Основная задача — поддержать спрос на автомобили, поэтому нужно сохранить различные виды стимулирования спроса, включая льготное кредитование, аренду и лизинг.

Также нужно продолжить непосредственную поддержку производителей автомобилей, от сохранения в числе системообразующих компаний до предоставления им оборотных средств на льготных условиях, частичного софинансирования НИОКР компаний со стороны государства и помощи в выходе на новые экспортные рынки», — считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Уже известно, что в 2021 году на системные меры господдержки автопрома правительство выделит 17,5 млрд рублей. В частности, на льготное автокредитование планируется направить около 9 млрд рублей, которых должно хватить на субсидирование покупки 90 тыс. автомобилей. Бюджет программы льготного лизинга составит 3,8 млрд рублей, что позволит реализовать порядка 7,6 тыс. машин.

Как отмечает Иван Кондратенко, такие меры, как программы льготного автокредитования, льготного лизинга и доступной аренды — это основные инструменты, на которые правительство делает упор в 2021 году. При этом сложно сказать насколько эффективными они окажутся и что будет с автопромом и рынком в следующем году, однако даже планируемые 17,5 млрд рублей лишними не будут.

«Не думаю, что отсутствие госзакупок будет иметь значительные последствия для автопрома. Во-первых, полностью они вряд ли прекратятся. Все равно останутся госпредприятия и учреждения, которые сильно зависят от использования транспорта и у которых цикл использования нынешней техники подходит к концу.

К тому же и раньше госзакупки не являлись основным драйвером поддержки автопрома. В свою очередь, автозаводы и сами должны реагировать на снижение спроса среди массового покупателя, ориентируясь в большей мере на менее подверженных кризису корпоративных покупателей. Ну и экспорт тоже может быть потенциальным решением загрузки мощностей, однако нынешняя пандемия — это глобально, так что все авторынки сейчас лихорадит», — резюмирует Иван Кондратенко.