2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Infiniti QX50: Первый автомобиль оснащенный двигателем с переменной степенью сжатия

Infiniti QX50: Первый автомобиль оснащенный двигателем с переменной степенью сжатия

Новый Infiniti QX50 — это первый серийный автомобиль, который использует мотор с переменным сжатием.

В течение многих лет автомобильные компании пытались не раз разработать двигатель с переменным сжатием. К сожалению, в большинстве случаев все попытки не имели заметных успехов. До недавнего времени, пока компания Infiniti не создала для своего нового кроссовера QX50 первый серийный турбодвигатель с изменяемой степенью сжатия, которое меняется в зависимости от дорожных условий. И что самое удивительное, в скором времени внедорожник Infiniti QX50 выходит в серийное производство. Давайте подробнее узнаем о первом автомобиле с переменной степенью сжатия в двигателе.

Степень сжатия внутри цилиндров двигателя в принципе отвечает за то насколько экономичен или эффективен силовой агрегат. Сегодня большинство бензиновых моторов имеют в камере сгорания степень сжатия 10:1.

Дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия из-за особенностей воспламенения топлива, которому требуется большое давление.

Переменная степень сжатия в двигателе дает возможность предоставлять в камере сгорания такую степень сжатия, которая идеальна при определенных условиях. То есть, благодаря изменяемой степени сжатия, можно экономить больше топлива, когда это требуется в дороге, а также увеличить мощность мотора, когда это необходимо.

Другими словами, на низких скоростях двигатель Infiniti с переменной степенью сжатия увеличивает степень сжатия, а при более высоких скоростях машины наоборот уменьшает.

Новый кроссовер имеет мощность почти такую же, как и предыдущая модель с V6 мотором

Дизайн нового Infiniti QX50 имеет правильные роскошные пропорции. Это высококачественный внедорожник среднего размера будет конкурировать с Audi Q5, Mercedes GLC или BMW X3.

В отличие от конкурентов Infiniti QX50 будет поставляться пока с одним мотором.

Так, внедорожник будет оснащаться 2,0 литровым четырёхцилиндровым турбомотором с переменным сжатием. Мощность мотора составляет 272 л.с. Максимальный крутящий момент 380 Нм.

Как рассказал главный разработчик двигателя Шиничи Кига, новый мотор пришел на смену шестицилиндровому V6 двигателю, мощность которого напомним составляла 273 л.с. Так что, как видите, уменьшение количества цилиндров не сказалось на мощности нового удивительного двигателя.

Оптимальное соотношение экономичность / мощность

Во время тестирования нового кроссовера с новым мотором эксперты отмечают отличный отклик мотора в различных дорожных условиях. Двигатель отлично работает в паре с автоматической коробкой передач CVT.

Статья в тему:  Рейтинг безопасности автомобилей 2019 года по версии американского страхового института безопасности дорожного движения IIHS

Да, конечно, звук мотора не такой агрессивный, как в V6, но тем не менее звучит четырехцилиндровый кроссовер QX50 не хуже своих четырехцилиндровым турбированных конкурентов.

Во время изменения степени сжатия в двигателе водитель в машине ничего не замечает. Правда информация об изменении степени сжатия все-таки появляется на приборной панели.

Когда водитель нажимает на педаль газа ее давление передается по специальному приводу к двигателю, который может менять сжатие в диапазоне от 8:1 до 14:1. Кстати, ход цилиндров также изменяется на шесть миллиметров. В итоге 2,0-литровый двигатель (согласно официальной заводской спецификации) в зависимости от нагрузки на силовой агрегат фактически имеет рабочий объем цилиндров между 1970 и 1997 куб. см.

Новая технология, возможно, даст толчок на разработку новых моторов

Несмотря на то что кроссовер Infiniti QX50 еще официально не представлен, уже сегодня известно, что 2,0-литровый мотор с переменой степенью сжатия будет не единственным двигателем (с этой технологий), который будет выпускаться компанией Infiniti в ближайшем будущем.

По словам Шиничи Кига, компания планирует внедрить эту технологию во все выпускаемые сегодня моторы.

Хотя мы считаем, что вряд ли в ближайшее время компания Infiniti сможет себе позволить такую роскошь в виде замены всех двигателей на новое поколение. Дело в том, что двигатель с переменной степенью сжатия стоит как минимум на 5% больше.

Так что кроссовер Infiniti QX50 с новым инновационным мотором вряд ли сможет конкурировать по стоимости с такими моделями, как BMW X3, Mercedes GLC, Volvo XC60 и Audi Q5, которые дебютируют в скором времени на автосалоне в Лос-Анджелесе. Дело в том, что из-за нового мотора QX50 будет стоить примерно так же, как и конкуренты. Естественно, это не будет способствовать большим продажам.

Старт продаж кроссовера Infiniti QX50 намечен на конец февраля 2018 года. Естественно, как и раньше первые продажи начнутся на рынке США.

Infiniti QX50 будет собираться в Мексике. Мотор с переменной степенью сжатия будет поставляться из Японии.

Статья в тему:  Как сделать своими руками автомобильный освежитель воздуха

Первые тесты Infiniti QX50: впечатления от мотора с изменяемой степенью сжатия

Премиальная марка Infiniti буквально на днях официально представила свой новый мидсайз в сегменте кроссоверов, который получал двигатель с изменяемой в реальном времени степенью сжатия. Зарубежные коллеги провели первые тест-драйвы прототипа QX50, ну а мы публикуем их впечатления в рамках небольшого дайджеста.

Новая технология Infiniti заключается в том, что двухлитровая турбированная «четвёрка» может в реальном времени менять степень сжатия, ориентируясь на чувствительные датчики детонации. При небольших нагрузках степень сжатия увеличивается, благодаря чему мотор эффективнее расходует топливо, при высоких нагрузках наддув усиливается для достижения большей мощности, но чтобы не происходило детонации, двигатель автоматически снижает степень сжатия. По данным Infiniti, такой подход позволяет сэкономить около 25% топлива.

На фото: Infiniti QX50

Идея о внедрении изменяемой степени сжатия впервые пришла в голову главному инженеру Infiniti Шиничи Кига около 20 лет назад. Но лишь с развитием программного обеспечения силовых установок и внедрения новых технологий, концепция смогла наконец-то реализоваться, хотя этот процесс занял у мотористов марки семь последних лет.

По ощущениям обозревателей портала Autocar, новый мотор обладает хорошей отзывчивостью. На холостых степень сжатия подымается до впечатляющих 14:1, практически как у дизельных двигателей минувших лет, тогда как в режиме «газ в пол», мотор снижает степень сжатия до 8:1. Работает система благодаря небольшому моторчику мощностью в 0,15 Квт, который сдвигает коленчатый вал, меняя объём камер сгорания с 1970 до 1997 кубических сантиметров.

На фото: новый мотор Infiniti

Изначально новый двигатель будет предлагаться лишь на автомобилях Infiniti, позже он появится под капотом у автомобилей альянса Renault-Nissan.

Портал Motortrend тоже протестировал новинку. По данным наших коллег, мотор издаёт ощутимый гул, однако динамику кроссовера с новым двигателем можно охарактеризовать как быструю, но не очень захватывающую.

На фото: новый мотор Infiniti

В режиме Eco автомобиль ведёт себя вяло, зато электроника старается держать степень сжатия на высоком уровне. Ситуация не сильно меняется в режиме Sport: мотор обеспечивает ровную тягу в широком диапазоне оборотов, и, несмотря на применяемую технологию, ощущений как от моторов Honda с технологией VTEC нет.

Статья в тему:  Новый список автомобилей, попадающих под налог на роскошь 2017 года

Двигатель Nissan 2.0 VC-T: переменная степень сжатия по рецепту. НАМИ!

Будет ли серийный кроссовер Infiniti QX50 нового поколения похож на концепт-кар QX Sport Inspiration? Теперь это не столь важно: свое место в энциклопедиях Infiniti займет как первый автомобиль, оснащенный серийным двигателем с переменной степенью сжатия. Спроектированным по рецепту. НАМИ!

Таким концепт-кар Infiniti QX Sport Inspiration был показан этой весной на автосалоне в Пекине, серийный QX50 унаследует многие его черты

На обычную рядную «четверку» мотор 2.0 VC-T (Variable Compression Turbo) похож лишь «до пояса», а ниже у него хитроумный рычажный механизм. Шатун каждого цилиндра соединен с коленвалом не напрямую, а через подвижное коромысло — траверсу, которая своим противоположным концом связана с тягой электроактуатора. Перемещение этой тяги меняет наклон траверсы и, соответственно, расстояние между поршнем и шатунной шейкой коленвала, варьируя положение верхней мертвой точки (ВМТ).

Что это дает? Чем выше поднимается поршень, тем меньше объем камеры сгорания над ним. Топливовоздушная смесь сжимается сильнее, а сгорая и расширяясь, совершает бо́льшую работу. Соотношение между объемом камеры сгорания и полным объемом цилиндра как раз и есть степень сжатия. Чем она выше, тем больше теоретически достижимая эффективность сгорания топ­лива. Однако попутно растет и риск возникновения взрывного сгорания, то есть детонации, — особенно при высоких нагрузках. Именно поэтому применение наддува заставляет не повышать, а наоборот, понижать степень сжатия.

Новый турбомотор 2.0 VC-T при крайнем верхнем положении траверсы способен достигать очень высокой степени сжатия 14,0:1 — как у атмосферных «четверок» Skyactiv компании Mazda. Но если маздовские моторы так работают во всех режимах, то двигатель Nissan — только на малых оборотах при небольших нагрузках. При их увеличении механизм переходит в промежуточные положения, понижая степень сжатия, а на высоких оборотах или под полным дросселем автоматика сдвигает ВМТ вниз — и степень сжатия падает до минимума: 8,0:1.

Мотор 2.0 VC-T ­немного крупнее и тяжелее обычных турбочетверок, но существенно компакт­нее двигателей V6, которые он должен заменить

Интересно, что двигатель по неофициальной информации выдает примерно 270 л.с. и 390 Нм крутящего момента — то есть форсирован на уровне обычных двухлитровых турбомоторов «заряженных» машин. Куда важнее, что агрегат 2.0 VC-T сулит сокращение расхода топлива на 27% по сравнению с атмосферной «шестеркой» Nissan 3.5 серии VQ, — которую, судя по всему, и призван заменить. А еще мотористы компании Nissan уверяют, что такие двигатели с изменяемой степенью сжатия станут альтернативой дизелям: ведь при схожей экономичности они требуют менее сложных систем очистки выхлопа и легче впишутся в строгие экологические нормативы.

Статья в тему:  Статистика продаж новых автомобилей в России за сентябрь 2020 и январь-сентябрь 2019/2020 года

Почему же раньше японцев никто не довел такие двигатели до серийного воплощения на легковушках? Ведь впервые эту идею еще в 20-х годах прошлого века предложил британский инженер Гарри Рикардо. Полвека назад в Америке выпускали «переменный» танковый дизель Continental AVCR-1100, а в конце 90-х аналогичные исследования вели Daimler, Volvo, Audi, Porsche, Honda, Ford, Suzuki, Peugeot и Citroen, Lotus, российский институт НАМИ, немецкая компания FEV.

Но за это время не появилось даже единого мнения, какой механизм считать наиболее эффективным. Вариант с раздвижными поршнями (как на дизеле AVCR-1100) грозит сложнос­тями со смазкой и не позволяет точно контролировать степень сжатия. Телескопичес­кие шатуны или щеки коленвала снижают надежность. Вспомогательные поршни, которые открывают дополнительные полости в стенках камеры сгорания, варьируя ее объем, ставят под угрозу герметичность. Эксцент­рики в нижних или верхних головках шатунов осложняют индивидуальное управление цилиндрами, а смещение коленвала относительно всего блока цилиндров требует еще и «переходников» в трансмиссии.

В ниссановском двигателе траверса (а) вращается вместе с коленвалом, а дополнительная система рычагов (б) с приводом от электроактуатора (в) контролирует ее наклон. Когда необходим переход на высокую степень сжатия, актуатор поворачивается по часовой стрелке, меняя положение эксцентрикового вала, который в свою очередь опускает правое плечо траверсы, а та своим противоположным плечом смещает поршень (г) и шатун вверх. При переходе на низкую степень сжатия механизм работает в обратной последовательности — и ВМТ уходит вниз

Ну а Saab 16 лет назад даже приглашал журналистов на тесты компрессорной «пятерки» 1.6 SVC (АР №21, 2000) с наклонным моноблоком, который смещался относительно коленвала. Мотор получился темпераментным (225 л.с.), но шумным и капризным на низах. А главное — дорогим и сложным. Поэтому до конвейера дело тоже не дошло.

Статья в тему:  Почему в автомобилях задние фонари красного цвета?

Под конец 2000-х надежды подавал еще и французский двигатель ­MCE-5 для автомобилей Peugeot и Citroen: в нем поршень с «шатуном» были монолитны и толкали кривошип через зубчатую передачу и коромысло, положение которого корректировал сервопривод. Но все достоинства этого механизма нивелировала невозможность унифицировать такой мотор с традиционными двигателями.

А схему с траверсой и управляющей тягой, которую собирается применить Nissan, в конце 80-х запатентовали в. советском институте НАМИ! Самый же ранний патент компании Nissan датирован 2001 годом — и описывает очень похожий механизм, хотя и переосмысленный: с иной геометрией расположения элементов и нижним креплением управляющего рычага.

В саабовском двигателе SVC эксцент­риковый вал приподнимал или опускал опоры одной из сторон моноблока, в который были объединены блок цилиндров и его головка. Объем камеры сгорания менялся, но попутно менялось и положение верхней части двигателя под капотом, что требовало доработки впускной и выпускной систем. Интересно, что Saab тоже предлагал изменять степень сжатия в диапазоне от 8,0:1 до 14,0:1, однако при самой высокой степени мотор работал как атмосферник: муфта отключала привод компрессора

Кстати, еще раньше на работы ­НАМИ обратил внимание концерн Daimler: в 2002—2003 годах из России в Штутгарт были отправлены три «траверсных» мотора на основе мерседесовского дизеля OM611 (2,15 л) и бензиновой двухлитровой «четверки» М111. Российский механизм позволял менять степень сжатия в пределах от 7,5:1 до 14,0:1, но очень скоро Daimler и НАМИ обнаружили, что выгода от него весьма эфемерна: эффективность повышалась на 20% при переходе от минимальной степени сжатия к обычной (10,0:1), а дальнейшее повышение до 14,0:1 давало всего 3,5% выигрыша.

Почему же Nissan с оптимизмом смот­рит на серийную перспективу? Несмотря на сложность нового кривошипно-шатунного механизма с возросшими потерями на трение, на прибавку лишних десяти килограммов и на ограничения по унификации, в производство двигатели 2.0 VC-T должны пойти в конце 2017 года. Возможно, потому, что надежда на гибриды не оправдалась: в Америке за этот год продано всего 2,5 тысячи гибридомобилей Nissan и Infiniti. Делать ставку на дизели после скандала с концерном Volkswagen тоже не вариант. А «переменный» мотор поможет не только отказаться от закупки двухлитровых турбочетверок у концерна Daimler, но и прибавит козырей по части имиджевой рекламы. Ведь таких агрегатов действительно не делает никто в мире!

Статья в тему:  Каких автомобилей с пробегом более 300 тыс. км. больше на дорогах

Кстати, мотор с переменной степенью сжатия как нельзя лучше подходит для ездового цикла по измерению расхода топлива. И это тоже козырь.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50

Комплектаций будет девять. Цены ― в диапазоне 2,79–3,96 млн рублей. Доплата за любой цвет, кроме белого или чёрного, ― 60–80 тысяч. Силовой агрегат только один ― необычный бензиновый турбомотор 2.0 в компании с вариатором и полным приводом.

Прежний Infiniti QX50 остался в тени внимания российского рынка: продажи в лучшем случае превышали тысячу автомобилей в год. Mercedes GLK/ GLC, BMW X3 и Audi Q5 ― каждый из соразмерных конкурентов продаётся в два, а то и в несколько раз лучше. Главной причиной неуспеха QX50 в российском офисе считают курьёзный для кроссовера клиренс в 165 мм, и я готов согласиться. Под пластиковым пыльником силового агрегата машины нового поколения рулетка показывает уже 190 мм. Не рекорд, но прогресс налицо.

На самом деле увеличение дорожного просвета ― следствие смены парадигмы. На протяжении десяти лет у компактных Infiniti была базово-заднеприводная платформа с продольно установленным силовым агрегатом, унаследовавшая гены ещё от легендарного Скайлайна. В минусе клиренс ― но в плюсе был акцент на драйверских ощущениях. Теперь компоновка как у QX60: мотор стоит поперечно, а задние колёса получают тягу лишь во вторую очередь. Однако изюминка QX50 с заводским кодом P71A всё же не новая платформа ― а необычный двигатель внутреннего сгорания.

Новый QX50 войдёт в историю как первый в мире автомобиль с переменной степенью сжатия двигателя. Ещё один звоночек поборникам электромобилизации: крупные концерны не останавливают масштабные работы над совершенствованием ДВС. В теории «переменный мотор» должен совмещать эффективность турбонаддува высокого давления (на больших нагрузках степень сжатия для противодействия детонации падает до 8,0:1) и «зажатого» мотора на частичных нагрузках (14,0:1). Наблюдать за переменами помогает борткомпьютер, где отображаются давление наддува и ― условно ― степень сжатия.

Статья в тему:  Как минимизировать попадание грязного воздуха в салон автомобиля

Трогается QX50 резво, но это заслуга хорошо настроенного вариатора с гидротрансформатором ― порой отклики на первое движение педали газа кажутся даже слишком резкими. Как только продавливаешь акселератор больше, чем процентов на десять, стрелка индикатора прилипает к «мощностному» концу шкалы степени сжатия, названной на экране «коэффициентом компрессии». И только при медленном барражировании есть шанс увидеть колебания индикатора у отметки «Эко». Ни по звуку, ни какими-либо другими изменениями в ощущениях догадаться о смене степени сжатия невозможно.

Особой экономичности не замечено: при спокойной езде на экране трип-компьютера значатся около 11 л/100 км, а стоит зажечь ― расход мигом растёт до 14–15 литров. Зато динамика зажигательна — сложно поверить, что под капотом всего два литра! При любом положении дросселя хороши настройки вариатора, имитирующего ступенчатость ― прежний гидромеханический «автомат» был строптивее. А включить «передачу» подрулевым лепестком хочется из любопытства ― чтобы убедиться, что на самом деле до 2200–2500 об/мин мотор почти не тянет, да и раскручивается агрегат со сложным «железом» неохотно: ускорение ослабевает уже к 5500 об/мин.

Зато нет и тени моторной вибрации: активная электромеханическая опора двигателя помогает с успехом проходить все резонансные частоты. Об ушедшем моторе V6 горюешь только из-за безликого и довольно громкого стрёкота на разгоне. Infiniti вообще вышел не самым тихим: на просёлке песок активно барабанит по аркам, а одинарные боковые стёкла не дают полной изоляции от наружных шумов и звука ветра в больших «лопухах» зеркал, взятых от машины прошлого поколения. В которые ещё и мало что видно. Вкупе с толстыми стойками, неубирающимися подголовниками на крайних задних сиденьях и большим недоходом левого дворника Infiniti расстраивает обзорностью.

Вторая по важности технологическая новинка ― опционное рулевое управление второго поколения DAS 2.0. Система, лишённая в штатных режимах механической связи с колёсами, понравилась почти без оговорок. От упора до упора ― около двух с половиной оборотов. Руль точен и лёгок, особенно если включить через медиасистему облегчённый парковочный режим. Главный кайф ― в остроте и линейности реакций при углах поворота баранки до 90º. Их можно ещё ускорить, выбрав спортрежим с тремя настройками темпа откликов.

Статья в тему:  Renault показал 500 сильный гоночный автомобиль R.S. 01

Об утрате скайлайновского наследства по ходу теста жалеть не приходится. Никакого негатива новая компоновка не вызывает. В штатных режимах QX50 с адаптивным рулевым управляется живее машины прежнего поколения. Только в пределе искренности обратной связи не хватает ― но на рынке полно электроусилителей, настроенных хуже. Крены есть, однако они умеренны. А для каждодневной езды такой Infiniti подходит лучше: колеи машина не замечает в принципе, на рулевую колонку приходит минимум вибраций от дороги.

Этот Infiniti и не подстёгивает ехать быстро. Спортивного духа нет ни в дизайне, ни в обшитом кожей интерьере, ни в креслах, лишённых боковой поддержки, ― хотя их профиль просто великолепен. Плавность хода поначалу кажется хорошей: QX50 благородно покачивается на длинных волнах, приемлемо проходит средние неровности, даже несмотря на 20-дюймовые покрышки Run Flat. Однако кочки покрупнее или «лежаки» неожиданно приводят к встряхиванию пассажиров ― налицо типичная неоднозначность поведения амплитудозависимых амортизаторов.

Семейных приверженцев комфорта Infiniti вообще не ждёт. Кнопок бесконтактного доступа на задних ручках нет, а достаточный запас пространства над головой и перед коленями высокого пассажира заднего дивана нивелируется почти полным отсутствием места для ступней: под опущенное переднее кресло они не пролезают. То есть преимущества новой компоновки можно оценить только с приподнятыми сиденьями ― странно это. Подогрева сидений сзади нет, как и полного обогрева лобового стекла, но есть дистанционный запуск двигателя с брелока. К багажнику вопросов нет, однако полное исчезновение запаски и даже места под неё ― явно не то, что просили российские клиенты вместе с нормальным клиренсом.

Не появилось и внедорожных акцентов. Заблокировать муфту привода задних колёс невозможно, режимов для езды вне дорог не предусмотрено. При езде задним ходом электроника не дает раскручивать двигатель выше 3000 об/мин, и тяги на реверсе на треть меньше. Ещё разочаровывает медиасистема с двумя разномастными экранами, допотопной графикой навигации и качеством телефонной связи на тройку. Водительские ассистенты несовременны: активный круиз-контроль выключается после остановки, а системы автоматического ведения по полосе нет вообще.

Но большую часть недостатков нивелирует цена: за сопоставимые деньги любой автомобиль немецкой тройки будет менее мощным. Едет QX50 вполне нормально, а что касается рулёжки топовых версий с DAS 2.0 ― так даже интересно. Звёзд с неба не хватает, но приспособлен к реальной жизни лучше низкой и откровенно тесной машины прежнего поколения. Ну а инновационному двигателю с переменной степенью сжатия предстоит самый серьёзный экзамен ― на эксплуатационную надёжность.

Статья в тему:  Рост продаж новых автомобилей с 2019 прекратился: найдена главная причина

Паспортные данные

МодельInfiniti QX50
Кузов
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4693
Ширина, мм1903
Высота, мм1678
Колёсная база, мм2800
Колея передняя/задняя, мм1635/1630
Снаряжённая масса, кг1809–1911
Полная масса, кг2320
Объём багажника, л565
Двигатель
Типбензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см³1970–1997
Степень сжатия8,0–14,0
Макс. мощность, л.с./об/мин249/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин380/4400
Трансмиссия
Коробка передачвариатор
Приводпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины235/55 R19
Дорожный просвет, мм220
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл10,5
— загородный цикл7,6
— смешанный цикл8,6
Ёмкость топливного бака, л60
ТопливоАИ-95–98

Техника

История

Первым компактным кроссовером марки Infiniti стала модель EX35, поступившая в продажу в конце 2007 года. В её основе ― платформа Nissan FM (Front Midship) с продольно расположенным силовым агрегатом, максимально сдвинутым в пределы колёсной базы для лучшей развесовки. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажная конструкция.

«Тележка» несла в себе хромосомы культовой модели Nissan Skyline, на которой была обкатана ещё в конце восьмидесятых. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS была оснащена многодисковой муфтой в приводе передних колёс и в обычных режимах движения передавала весь момент на заднюю ось. Драйверская идеология платформы обернулась небольшим дорожным просветом ― в зависимости от версии, от 15 до 16,5 см.

Код QX50 впервые появился в каталогах в 2013 году, однако это было всего лишь переименование семейства EX. Цифры в индексе больше не означали рабочий объём двигателя, а лишь указывали на место в модельном ряду. Внутреннее заводское обозначение осталось прежним ― J50. Последняя модернизация пришлась на 2015 год, когда QX50 получил увеличенную на 80 мм колёсную базу. Длина подросла на 115 мм.

Infiniti QX50 первым в мире получит двигатель с переменной степенью сжатия

Незадолго до премьеры нового поколения кроссовера QX50 компания Infiniti поделилась первым изображением новинки, которую публике покажут на открывающемся на следующей неделе автосалоне в Лос-Анджелесе.

И главное в этом автомобиле не его внешность, а техника. Это будет первый в мире серийный автомобиль, оснащенный инновационным мотором с переменной степенью сжатия. На разработку двухлитровой турбо-«четверки» VC-Turbo (Variable Compression-Turbocharged), которая приходит на смену 3,5-литровому атмосферному V6, ушло более 20 лет (если верить самим разработчикам), также инженеры Nissan говорят о том, что им удалось запатентовать около 300 технических решений.

На малых оборотах при небольших нагрузках степень сжатия у нового агрегата достигает 14,0:1 (для большей эффективности сгорания топлива), но с ростом оборотов она понижается – под полным дросселем это минимальные 8,0:1. Плавно изменять степень сжатия, не допуская при этом детонации, позволяет сложная и управляемая электроникой многорычажная система, которая сокращает или увеличивает ход поршня относительно камеры сгорания.

Отдача мотора достигает 272 л.с. и 380 Нм крутящего момента, в паре с вариатором он разгоняет новый QX50 до 100 км/ч за 6,3-6,7 секунды в зависимости от типа привода (полный и передний). Экономичность по сравнению с прежней атмосферной «шестеркой» улучшена на 30-35%, но точной цифры японцы пока не приводят.

Известно также, что в основу второго поколения QX50 легла новая переднеприводная платформа с поперечным расположением силового агрегата. Длина кроссовера достигает 4,69 м, объем багажника варьируется от 895 до 1699 л со сложенными сиденьями заднего ряда. В США продажи нового QX50 начнутся в начале следующего года, осенью кроссовер доберется и до Старого света.

Все подробности о новом QX50, сборка которого будет освоена в Мексике, Infiniti обнародует в дни работы автошоу в Лос-Анджелесе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: