5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Есть ли разница в тормозном пути неполноприводного и полноприводного автомобиля

Есть ли разница в тормозном пути неполноприводного и полноприводного автомобиля

В чем разница между торможением в режимах привода 2WD и 4WD

Обычно мы говорим о системе полного привода в контексте увеличения скорости и улучшения стабильности поведения автомобиля на дороге при работе с педалью акселератора. Абсолютно логично и естественно, не так ли? А может ли влиять полный- (4WD) или монопривод (2WD) на качество торможения? Может ли автомобиль с полным приводом остановиться быстрее, чем с приводом на одну ось, переднюю или заднюю? На этот вопрос ответят парни из раллийной школы «Team O’Neil», видео с доказательствами прилагается. Но объяснение феномена от этого не становится проще.

Что было сделано? Был взят грузовик, Ford F250, на навесное оборудование, снежный отвал, не обращайте внимание, оно на результаты не повлияло. Тестирование было проведено в трех вариантах. С включенным полным приводом (4WD вкл.) с подключенной одной задней осью (2WD вкл.) с отключенной системой ABS. Второй заезд. Все тоже самое, но антиблокировочная система включена.

Результаты оказались крайне интересными и не вполне предсказуемыми. В тестах, торможение с включенной системой полного привода, значительно сократило тормозной путь! Почему? Как?

Ведь по логике вещей, при торможении, в действительности не должно иметь значения, какой привод включен. В любом случае, при снижении скорости с одинаковой скорости, колеса сделают примерно равное количество оборотов или будут заблокированы до полной остановки, в случае торможения с отключенной системой ABS. Верно? Конечно! Но результаты видео говорят об обратном.

Можно было бы предположить, что при снижении скорости в режиме 4WD, автомобилю сильнее помогает торможение двигателем, две оси будет сложнее заблокировать. Но как видно из ролика, без антиблокировочной системы оба раза автомобиль тормозил с заблокированными колесами.

Когда ABS было включено, остановочный путь немного увеличился, но разница в картине между торможением с/без полноприводного режима не изменилась.

Возможно торможение двигателем все же влияет, но лишь в крайне узких временных рамках, когда педаль газа уже отпущена, но тормозная педаль еще не нажата? Но как может это повлиять на такую большую итоговую разницу между двумя тестовыми торможениями?

Наиболее логичным вариантом кажется то, что в режиме 4WD, передний и задний карданные валы жестко соединены между собой, поэтому, если вы блокируете/останавливаете передние колеса, задние должны остановиться/заблокироваться одновременно с ними.

Таким образом, вероятно, разгадка лежит в моменте блокировки колес. В случае с включенным полным приводом она происходит немного раньше, а в режиме 2WD может быть небольшой временной разрыв, когда одна ось катится немного дольше, чем другая, возможно, достаточно долго, чтобы серьезно добавить к длине тормозного пути.

Это просто предположение, но, основываясь на ограниченных данных, доступных из клипа, мы думаем, это неплохое объяснение.

Что думаете об этом, читатели? Может есть другое объяснение феномену? Комментируйте, если есть предположения.

Полный привод при прохождении тех осмотра

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Полный привод при прохождении тех осмотра

    Вот знач история такая. Проходил в субботу ТО и при проверке тормозной системы получилась такая история. Сам не понимаю — разъясните плиз что это было.

    Короче проверка тормозной системы была такая — заезжаешь передними колесами на валики — задние волеса на полу — жмешь газ — колеса и валики крутятся — жмешь тормоз колеса и валики останавливаются, чето измеряется и на компе отображаются результаты измерения, далее такая же процедура с задними колесами происходит, т.е. заезжаешь задними колесами на эти валики, передние стоят на полу — жмешь газ — валики и колеса крутятся — жмешьтормоз валики и колеса останавливаются, чето опять же измеряется и отображается на компе результаты измерения.

    Статья в тему:  Видео: Как происходит авария, видео изнутри автомобиля

    В общем, при прохождении на задних колесах при торможении моя машина как-то дернулась — гаер спросил у меня «Что это было?» — сам я ничерта не понял, что бы это могло быть.

    Теперь вот езжу и «принюхиваюсь» к поведению машины — везде ищу что не теперь не так работает. Заметил, что на небольших скоростях около 30 км/ч переключение скоростей (с первой на вторую наверно) идет с небольшим таким толчком — раньше не замечал его. Теперь вот думаю — этот небольшой толчок мог бы быть результатом прохождения то, а в частности проверки тормозной системы. Ведь насколько я слышал, что на полном приводе вот такие проверки не желательно проходить, а если проходить, то на системе, предназначенной для проверки машин с полным приводом (то есть как я понимаю — там для зада и для переда валики есть и сразу все 4-ре колеса крутятся).

    Короче разъясните мне кто шарит, что могло повредится у меня при таком прохождении ТО и вот эти толчки при переключении скорости с первой на вторую может ли быть результатом проверки?

    Машина в подписи — автомат и авд кажись.

    Не awd, а Аctive AWD / Active Torque Split AWD — постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением.

    Присоединюсь к топикстартеру в вопросе «что могло повредится?».
    Вот только, когда я техосмотр проходил, валики мои колёса раскручивали на нейтралке (автомат), а я только тормозил.
    Читал, что на турбах межосевая блокировка жёсткая (45:55). А валики-то раскручивают только два колеса. На диагностике сказали, что на нейтралке вроде как блокировка расцепляется и ничего не случится. Стуков, толчков и прочих тревожных симптомов не наблюдаю.
    Вредна ли такая диагностика для раздатки или блокировка и вправду расцепляется, а мне не стоит греть голову?

    Последний раз редактировалось f_r_o_s_t; 01.09.2009 в 06:03 .

    газ на стенде не жал — что-то тупанул — там валиками колеса раскручиваются

    Последний раз редактировалось locust; 01.09.2009 в 06:05 .

    зря не отказался от прохождения на этом стенде, имел полное право, полноприводные авто должны проходить ТО только на спец стенде.

    В след раз попробую отказаться — хотя тут писали что аавд без последствий проходит на нетралке. Но чето я не припомнюб чтоб коробка так переключалась с толчками.

    Статья в тему:  Автомобили, которые ржавеют прямо на глазах

    И каким документом это регламентировано.
    В мануале о проверке тормозов на форестер с МКПП и межосевой муфтой написано «проверьте задню ось, проверьте переднюю», а уж в ведомственных документах по ТО не найдете ничего.

    максимум — рекомендуется проверять на стенде для полноприводных

    толчек с 1 на 2 у меня тоже есть. Вроде как особенось автомата

    Пробейте по фасту -есть ли lsd сзади. Нет-забыть.

    У меня зад отключается, а так жестко включен, МКПП, вот однажды забыл его выключить, выпрыгнул с валиков в момент, мерить тормоза не стали) Ничего не случилось страшного. Вообще на нейтрали все делается, а на скорости можно выехать.

    На тормозном стенде разница скоростей по колесам одной оси — только от разной эффективности тормозных механизмов — так что разница минимальна. Наличие или отсутствие LSD — не самое страшное, страшнее межосевая муфта — то-же LSD только между мостами

    что прям рычаг есть -ВКЛ/ВЫКЛ ?? не слышал об отключаемом заднем.

    ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.

    5.1.2.6б Тормозное управление полноприводных АТС с неотключаемым приводом одной из осей или вязкостной муфтой в приводном валу проверяют только в дорожных условиях или на стендах, специально предназначенных (согласно инструкции по эксплуатации стенда) для проверки указанных полноприводных АТС и снабженных системой регулирования частоты вращения роликов, предотвращающей при торможении перераспределение тормозного момента с одного колеса на другие.

    вот это да! и в 2001 году!
    Скопировал себе.

    А у меня этот же гост и этот же пункт без «б»

    Да ёптыть. Прожевано уже не раз.

    ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки

    1 РАЗРАБОТАН Государственным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ), Научно-исследовательским центром по испытаниям и доводке автомобильной техники (НИЦИАМТ), Научно-исследовательским центром Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (НИЦ ГИБДД МВД России)

    ВНЕСЕН Техническими комитетами по стандартизации ТК 315 «Эксплуатация автотранспортных средств» и ТК 278 «Безопасность дорожного движения»

    2 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 1 февраля 2001 г. № 47-ст

    3 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

    В редакции поправки от 01.09.2002, ИУС N 9, 2002, Изменения N 1, утв. Приказом Ростехрегулирования от 26.08.2005 N 215-ст, ИУС «Национальные стандарты», N 4, 2007, ИУС «Национальные стандарты», N 11, 2007.

    Изменением N 1, утвержденным приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 26 августа 2005 г. N 215-ст, в настоящий ГОСТ внесены изменения, вступающие в силу с 1 марта 2006 г.

    Приказом Ростехрегулирования от 28 марта 2006 г. N 47-ст приказ Ростехрегулирования от 26 августа 2005 г. N 215-ст признан утратившим силу. Изменение N 1 к настоящему ГОСТу вступают в силу с 1 марта 2007 г. с правом досрочного применения.

    См. текст ГОСТа в предыдущей редакции

    См. Поправку к ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. ИУС «Национальные стандарты», N 11, 2007

    Статья в тему:  Летающий автомобиль уже реальность

    5.1.2 Условия проведения проверки технического состояния тормозного управления

    5.1.2.1 АТС подвергают проверке при «холодных» тормозных механизмах.

    5.1.2.2 Шины проверяемого на стенде АТС должны быть чистыми, сухими, а давление в них должно соответствовать нормативному, установленному изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Давление проверяют в полностью остывших шинах с использованием манометров, соответствующих ГОСТ 9921.

    5.1.2.3 Проверки на стендах и в дорожных условиях (кроме проверки вспомогательной тормозной системы) проводят при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах (при наличии указанных агрегатов в конструкции АТС).

    5.1.2.4 Требования 4.1.1, 4.1.3, 4.1.5, 4.1.7 проверяют на роликовом стенде для проверки тормозных систем, при наличии на переднем сиденье АТС категорий М_1 и N_1 водителя и пассажира. Усилие воздействия на орган управления тормозной системы увеличивают до значения, предусмотренного 4.1.1 или 4.1.5, или 4.1.7, за время 4-6 с, если в руководстве (инструкции) по эксплуатации стенда не указано другое значение приведения в действие согласно руководству (инструкции) по эксплуатации стенда.

    5.1.2.5 Снижение коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов стенда с колесами АТС вследствие износа и загрязнения рифления или абразивного покрытия роликов, фиксируемого при сухих чистых протекторах шин, до уровня менее 0,65 при проверке АТС категорий М_1, О_1 или менее 0,6 при проверке АТС категорий М_2, М_3, N_1, N_2, N_3, O_2, О_3, О_4 не допускается. Проверку коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов выполняют при эксплуатации стенда посредством расчета и накопления за установленный период (например, за неделю) для каждого блока роликов результатов расчета по каждому из колес АТС значений удельной тормозной силы всех АТС, которые соответствуют 5.1.3.7, и еженедельного отбора наибольших из числа зафиксированных значений удельной тормозной силы для левых и правых колес АТС каждой категории.

    5.1.2.6 Проверки в дорожных условиях проводят на прямой ровной горизонтальной сухой чистой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием. Проверки на уклоне выполняют на очищенной от льда и снега твердой нескользкой опорной поверхности. Торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного полного торможения путем однократного воздействия на орган управления. Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой не должно превышать 0,2 с.

    5.1.2.6а При проверках на стендах направление вращения колеса при измерении тормозной силы должно соответствовать движению АТС вперед.

    5.1.2.6б Тормозное управление полноприводных АТС с неотключаемым приводом одной из осей или вязкостной муфтой в приводном валу проверяют только в дорожных условиях или на стендах, специально предназначенных (согласно инструкции по эксплуатации стенда) для проверки указанных полноприводных АТС и снабженных системой регулирования частоты вращения роликов, предотвращающей при торможении перераспределение тормозного момента с одного колеса на другие.

    5.1.2.7 Управляющие воздействия на рулевое управление АТС в процессе торможения при проверках рабочей тормозной системы в дорожных условиях не допускаются. Если такое воздействие было произведено, то результаты проверки не учитывают.

    5.1.2.8 Общая масса технических средств диагностирования, устанавливаемых на АТС для проведения проверок в дорожных условиях, не должна превышать 25 кг.

    5.1.2.9 АТС, оборудованные АБС, которая автоматически отключается при скорости движения меньшей, чем окружная скорость рабочей поверхности роликов стенда, проверяют только в дорожных условиях по 4.1.1, 4.1.2, 4.1.7 на ровной горизонтальной опорной поверхности. Режим торможения — по 5.1.2.6, 5.1.2.6а.

    Статья в тему:  Тойота Королла или Тойота Камри: анализ и расчет, какой автомобиль выгодней покупать

    5.1.2.10 При проведении проверок технического состояния на стендах и в дорожных условиях должны соблюдаться предписания по технике безопасности работ [4] и руководства (инструкции) по эксплуатации роликового стенда.

    Полный привод не панацея. Как не стать героем аварийных сводок на AWD-технике

    Полный привод обеспечивает повышенную проходимость и проходимость автомобиля. Это действительно так. Но есть нюансы. Очень много нюансов…

    Стабильнее, но это и расслабляет!

    Полный привод многие выбирают в стремлении получить более надежное и безопасное поведение на скользких покрытиях. На самом деле так оно и есть. Однако при этом следует учитывать несколько важных нюансов.

    Скажем, задний привод при всей своей требовательности к мастерству на скользком покрытии обладает рядом очень полезных для рядового водителя качеств. Прежде всего он информативен: скользкое покрытие определяется на раз – по склонности к заносу при разгоне. Также он интуитивно понятен или, скажем иначе, «правильно» отвечает на естественные рефлексы. Пошел занос – водитель отпустил «газ», машина стабилизировалась. Передний привод очень чувствителен к тяге, но при определенном опыте легко прогнозируется и быстро вытягивается из очень глубоких заносов.

    С полным приводом все несколько сложнее. Так, со всеми ведущими порой сложно определить, насколько скользкая дорога у вас под колесами. Стабильное поведение автомобиля расслабляет не очень опытного водителя: машина уверенно разгоняется, вроде хорошо держится в повороте – в отличие от монопривода, который буксует на разгоне, больше «болтается» в колее и раньше готов соскользнуть в вираже. Что же, планка возможностей у AWD-версий действительно будет выше, но и цена ошибки тоже.

    До ближайшего поворота полноприводный автомобиль разгонится быстрее, но тормозит-то он так же, как и монопривод (ну почти), возможности удержания и управляемости на сколькой дороге все равно будут зависеть и от скорости, и от сцепления с покрытием (считай, работой шин), а риск ненужных скольжений передней или задней оси (а то и обеих сразу) тоже никто не отменял. В общем, устроить лихой старт с места много ума не надо, а вот дальше нужно подключать голову не в меньшей степени, чем на моноприводе.

    Поведение под тягой

    Принято считать, что полный привод в скольжениях ведет себя непредсказуемо. Это не так, логика есть. И после ряда тренировок водитель способен ее понимать и предпринимать верные действия для того, чтобы сохранять контроль над автомобилем: прекращать занос или использовать его для поворота машины и правильного позиционирования ее на дороге. Другой вопрос, что поведение автомобиля зависит от того, какие силы на него воздействуют в тех или иных ситуациях. А еще вносят свою лепту конструктивные особенности полноприводной трансмиссии и настроек страхующей электроники.

    Возьмем к примеру классику жанра – постоянный полный привод с симметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Он, как мы уже рассказывали, применялся на многих японских легковушках в 1990-2000-х, а также на больших моделях Audi с продольным расположением двигателя. Такая схема относительно проста, надежна, но как раз ее можно назвать наименее предсказуемой из-за того, что под тягой поворачиваемость автомобиля может становиться то недостаточной, то избыточной, что может поставить в тупик рядового водителя.

    Статья в тему:  Спортивные автомобили Страны восходящего солнца

    На самом деле логика в такой переменчивости характера есть. Как будет вести себя такой автомобиль в повороте, зависит от скорости его вращения относительно вертикальной оси в момент добавления «газа».

    Представим, что мы едем по прямой, затем поворачиваем руль и нажимаем на «газ». Вы ожидаете, что на скользком покрытии машина сразу встанет в занос и под тягой пойдет по дуге. Если передним колесам хватит «зацепа», так оно и будет. Но если вы слишком жестко отработаете рулем или переберете с углом выворота (а на очень скользком покрытии это элементарно), под тягой вас ожидает сначала фаза сноса, затем скольжение всех четырех колес, и только после этого начнется занос. То же произойдет и в повороте, если при «прогазовке» передние колеса сорвутся в скольжение.

    Как быстро дело дойдет до нужной третьей фазы (заноса), зависит от того, когда передние колеса все-таки зацепятся за покрытие (чем более скользко, тем сложнее этого достичь). Но к тому моменту автомобиль запросто может выехать за пределы дороги, так и не успев повернуть. И в этом по своему поведению он будет напоминать передний привод.

    А давайте по-другому: перед нажатием на «газ» заставим машину активно поворачивать. Можно просто поворотом руля, а если скользко, дополнительными способами: загрузив передние колеса сбросом «газа» или «торможением левой», контрсмещением или вообще «ручником». В общем, сначала надо заставить машину поворачивать без намека на снос – и тогда при нажатии на «газ» она будет вести себя уже как заднеприводная – «мести хвостом» под тягой.

    Разумеется, в зависимости от технических особенностей (например, от того, как блокируется межосевой дифференциал, есть ли межосевые блокировки, каково распределение веса по осям и т.д.) поведение от модели к модели может быть разным. Но общий принцип таков.

    Что касается других схем полного привода, то модели с постоянным приводом на передние колеса и подключаемой задней осью, как правило, более склонны к недостаточной поворачиваемости под тягой, то есть при нажатии на «газ» больше вероятность появления сноса, переход в занос наступает позже и требует более активных действий со стороны водителя.

    Автомобили с несимметричным межосевым дифференциалом или же модели с муфтой в приводе передних колес (например, современные BMW xDrive) имеют распределение крутящего момента в пользу задних колес и в своем поведении под тягой больше напоминают «классику»: вероятность возникновения сноса есть, но она меньше, спровоцировать занос легче и вести в нем автомобиль проще, главное – не переборщить с углом и скоростью вращения относительно вертикальной оси.

    То есть, как видим, несмотря на возможное разное поведение, есть определенные причины для того, чтобы оно было таким или этаким. Понимая эту взаимосвязь, научившись распознавать признаки того или иного поведения, зная, что и как делать, а главное – отработав навыки, можно довольно уверенно управлять полным приводом в скольжениях и быть в полной мере водителем, а не пассажиром за рулем скользящего AWD.

    Статья в тему:  В Лондоне ввели самые жесткие в мире экологические ограничения для автомобилей

    Аварийные ситуации

    Вы скажете, что вы человек спокойный, вам не нужен весь этот экстрим, а полный привод вы взяли, чтобы просто спокойно ездить в сложных дорожных ситуациях. Какие опасные ситуации могут подстерегать вас и как из них выходить?

    Из написанного выше вы уже наверняка поняли, что проблема сноса актуальна и для полного привода. Скольжение передней оси в повороте проще предотвратить, чем с ним бороться по факту, поэтому здесь лучшее решение – прогнозирование ситуации (в первую очередь адекватная оценка состояния дорожного покрытия и скорости прохождения поворота). Проще говоря, если дорога скользкая, снижаем скорость перед поворотом до заведомо безопасной (и здесь в оценке лучше быть пессимистом).

    Занос также остается одним из вариантов развития событий на скользкой дороге. Причем не только на снежно-ледовом покрытии, но и, например, на гравии. Особенно коварны старые модели с вискомуфтой в приводе задних колес: порой их задняя ось подключается не только неожиданно для водителя, но и достаточно жестко, при движении по дуге это как раз чревато возникновением заноса. Но и без провокаций со стороны техники возможностей для соскальзывания задней оси предостаточно. В общем, занос появляется и развивается – как его прекратить?

    Здесь независимо от конструктивных особенностей трансмиссии действия руками ближе к управлению «классикой»: вращаем руль быстро, точно, при этом желательно работать на опережение. Важно погасить занос до того, как он развился на большой угол, потому что в противном случае без «газа» его не вытянешь. А с «газом»…

    Да, под тягой AWD очень эффектно едет боком. Но если мы сейчас не про гонки или тренировки на полигоне, а про ситуацию на дорогах общего пользования, то надо учитывать как мастерство (и отвагу!) водителя, так и возможности – есть ли вообще столько места, чтобы «тянуть» полный привод под тягой?

    А ведь если дать полный «газ», автомобиль просто продолжит скользить боком, сохраняя или наращивая скорость! Что будет происходить с заносом в этот момент, зависит от того, куда «смотрят» передние колеса. Если прямо, то вращение прекратится, а боковое скольжение продолжится, если в сторону поворота (или вращения), то автомобиль будет еще больше закручиваться в заносе. Если же в сторону заноса (обратную от вращения), то постепенно будет наступать стабилизация, но для этого нужно место и в время. Так вот, вопрос в том, есть ли и то и другое в данной ситуации.

    Именно поэтому в случае заноса на обычной дороге более реальным для применения будет использования «малого газа» – мы создаем тягу, которая будет работать на стабилизацию, но она не избыточная, чтобы не провоцировать дальнейший разгон в скольжении. Правда, и стабилизация не будет быстрой.

    Есть и вторая причина, по которой с активным «газом» в момент заноса надо быть аккуратнее. Вернемся к прежней главе. Если автомобиль активно вращается, то, как и в случае с задним приводом, под тягой угол разворота будет только нарастать, если не компенсировать это выворотом колес в сторону заноса. Поэтому так и важны точные и быстрые действия рулем – прекратить развитие заноса (вращения), чтобы далее можно было использовать стабилизацию «газом». В общем, нюансов много, но, несмотря на кажущуюся сложность и вариабельность, все равно все подчинено определенной логике, которую при желании можно постичь, а навыки – отработать.

    Статья в тему:  Фотоподборка дня: Новинки автошоу в Чикаго 2014

    А что же страхующая электроника?

    Современные системы полного привода с электронно-управляемыми муфтами, как правило, работают в связке с системой курсовой устойчивости. Та, в свою очередь, может иметь различные режимы функционирования (отключение противобуксовочной системы, спортивный режим с возможностью езды под тягой в скольжениях, особые алгоритмы работы в определенных условиях – «снег», «песок» и т.д.). Также возможна реализация электронных имитаций межколесных блокировок. Насколько все это работает и надежно защищает водителя от неприятных ситуаций?

    Во многом эффективность этих систем зависит от качества их настройки. Лучшие из них действительно здорово облегчают жизнь рядовому водителю, особенно если он в принципе правильно управляет автомобилем в сложных условиях или же понимает принцип работы той же ESP или ездовых режимов и может грамотно использовать этот функционал.

    Но, как показывает практика, ESP вовсе не панацея. Как минимум она не отменяет законы физики и, например, при переборе скорости в повороте не спасет от сноса. Она может оказаться беспомощной при сильном заносе и даже может способствовать его развитию, хотя главной причиной будут слишком грубые или неадекватные действия водителя при работе рулем. Впрочем, это тема для отдельного разбора, который мы планируем устроить в этом зимнем сезоне.

    Наш вердикт

    Полный привод облегчает жизнь, но не гарантирует полной безопасности. Одна из проблем – это завышенные ожидания водителя либо неверная оценка дорожных условий или возможностей (своих и автомобиля) из-за более стабильного поведения по сравнению с моноприводом. А при превышении этого порога полный привод оказывается достаточно специфическим при езде «в пределе» и более сложным для неискушенного водителя. И как минимум требует изучения теории и отработки базовых навыков в безопасных условиях.

    Безопасность не просто слово. Полноприводные машины в базе объявлений Автобизнеса

    Урок №16. Полный привод: разгон,торможение, вираж

    экс-автогонщик, тренер
    и судья I категории по автоспорту

    «Ему/ей легко, у него/у нее 4WD», – слышишь порой в разговорах автомобилистов. Так рассуждает человек, не знающий об (или мало разбирающийся в) особенностях полного привода. Обо всех прелестях и недостатках «полноприводников» написано и рассказано немало (в том числе в «Турбо», 2006, №5). Здесь коснемся только некоторых особенностей в поведении автомобилей с 4WD. Автомобилисты обращаются в редакцию и, описывая сходные ситуации, задают по сути одни и те же вопросы. Мол, еду; все как обычно, поворачиваю и тут… Р-разз – и понесло! Я его и так и эдак, а он меня и так и сяк… Хорошо, что обошлось! Так что же произошло?!

    Статья в тему:  Стоимость обучения в автошколах

    На умеренной скорости в обычных дорожных условиях 3 типа автомобилей (задний, передний и полный привод) различаются совсем незначительно. Но стоит оказаться на скользкой или неровной дороге – причем на повышенной скорости (а здесь еще и поворот, когда необходимо экстренно тормозить и маневрировать), – как сразу же проявляются особенности его поведения, связанные с заносом автомобиля и грамотной работой педалью «газа».

    Занос – это боковое смещение (скольжение) задней оси автомобиля относительно направления движения.

    Задний привод: надо отпустить педаль «газа».

    Передний привод: необходимо нажать на «газ».

    Полный привод: нельзя полностью отпустить и нажать, а следует слегка приотпустить. Можно сначала отпустить и сразу – без паузы – нажать.

    Вывод: в управлении автомобилем заложены особенности заднего, переднего и вместе взятое, своё – полноприводное. Короче говоря, у автомобиля три лица.

    На носу зима, поэтому поговорим о движении по льду и снегу. При разгоне на зимней дороге важно исключить длительное прокручивание колес, поскольку буксующая резина плавит лед и превращает его в воду. А за нее не зацепишься.

    Опытные водители при разгоне часто используют два приема. Первый – прибавляют «газ» ступенчато: «чуть-чуть», «побольше», «еще больше» и так до полного. Второй – «на сброс газа», применяется на снегу и грязи. При трогании дается легкая пробуксовка – и мгновенный сброс «газа», что позволяет протектору очиститься от грязи или снега. Таким образом автомобиль набирает скорость медленно, поэтому водитель вынужден, приотпуская педаль «газа», добиваться зацепления колес за ходовую поверхность. Приемы годятся для автомобилей с любым типом привода.

    Так что же происходит при трогании? Переднеприводник, как бы вгрызаясь в дорогу, утыкается носом, приподнимает корму, и лишь спустя мгновение, задрав нос, резко устремляется вперед. Заднеприводник («классика») при разгоне приседает, приподнимая нос, и лихо устремляется вперед. У автомобиля с полным приводом проще. Не забывайте, что ему свойственны особенности и передне-, и заднеприводных машин. Передний мост вгрызается в дорогу, а задний в то же время толкает машину вперед. Что происходит? Автомобиль цепляется за ходовую поверхность враз 4-мя колесами, и начинается динамичный разгон.

    Вывод: у автомобиля с полным приводом разгон наилучший, поскольку работают обычно оба моста. За ним следуют соответственно задний и передний привод. С разгоном все понятно, теперь о торможении. Вы уже разогнались? Пора притормозить.

    Сравнивая поведение автомобилей с разными типами привода при экстренном торможении, отметим стабильность полноприводников – благодаря антиблокировочному эффекту на всех 4-х колесах в режиме торможения двигателем (не берем в расчет возможности ABS и систем курсовой устойчивости). Отсюда не следует, что ваш автомобиль остановится как вкопанный. Нет, у него такой же тормозной путь, как и у всех, а поведение лучше: на все 4 ножки приседает. Тормозните и проверьте…

    А как же наш любимец поведет себя в повороте? Еще раз напомню: тормозните перед поворотом (не стесняйтесь перетормозить, давите на педаль «от души») – и сразу «газу», но немного. На дуге поворота нельзя полностью прекращать работу акселератором («газом»). Наш полноприводник на сброс тяги в повороте может отреагировать заносом, проявляется реакция на вынос автомобиля на внешнюю сторону поворота («потеряется» перед автомобиля). Опять же, если «газовать», грозит другая крайность – занесет корму. Не забываем, что у полноприводника три лица. Как быть? Что делать?

    Статья в тему:  Статистика продаж новых автомобилей в России за периоды Август 2017 и Январь-Август 2016/2017 года

    Вот здесь нужна дозированная тяга; в автоспорте у раллистов такой прием работы акселератором называется «нулевой» или «уравновешивающий газ». Исключительно важно не только поддерживать тягу на дуге поворота, но и уметь сделать это своевременно – тотчас после поворота колес. Мгновенно, без паузы. Это один из приемов, применяемых опытными водителями при управлении WD’овыми авто.

    Удачи вам на дорогах! Как говорится, ни льда, ни жезла!

    Полный привод: преимущества и недостатки

    При выборе полноприводного автомобиля необходимо учитывать тип трансмиссии, что позволит подобрать такую машину, которая будет отличаться проходимостью и лучшей управляемостью на скользкой дороге.

    С каждым годом спрос в России на полноприводные автомобили неизменно увеличивается. Действительно, эксплуатация таких машин в зимнее время года и по разбитым отечественным дорогам будет более комфортной и безопасной, чем транспортного средства с моноприводом. Поговорим поподробнее о том, действительно ли такие полноприводные автомобили будут решением проблем отечественных автовладельцев, либо это маркетинговый ход, который не дает каких-либо преимуществ при за рулем.

    Подключаемый полный привод

    Сегодня на многих автомобилях используется так называемая система подключаемого полного привода, которая в технической литературе получила название on-demand. Сегодня эта система встречается на большинстве кроссоверов, универсалах и седанах, которые имеют полноприводные модификации. Особенностью такой трансмиссии является тот факт, что в обычных условиях автомобили являются задне- или переднеприводными. Как только автоматика определяет пробуксовку ведущих колес задействуется вторая ось, чтобы позволяет улучшить управление транспортом, вытаскивая машину даже из непролазной топи.

    На практике же получается, что автомобиль в большинстве случаев является моноприводным, соответственно у него будет отмечаться недостаточная или избыточная поворачиваемость. В особенности подобное ярко проявляется зимой на заснеженной или обледенелой дороге. Дополнительная вторая ось подключается лишь при проскальзывании колес, то есть уже тогда, когда машина ушла в занос.

    В итоге автовладельцу просто сложно уловить тот момент, когда машина начинает скользить и включается дополнительный привод. Всё это приводит лишь к увеличению опасности управления транспортом на скользкой дороге, а даже опытные водители могут не справиться с непонятным им поведением автомобиля, который может быстро уходить в занос и подключившийся привод лишь усугубляет ситуацию.

    Недостатком такой системы полного привода on-demand является также ее конструктивная сложность, что приходит в частым поломкам и увеличению расходов на эксплуатацию автомобиля. Именно поэтому большинству автовладельцев при возможности рекомендуют отказаться от приобретения машины с такой компоновкой, что позволит повысить безопасность управления транспортом и сократит расходы на эксплуатацию техники.

    Подключаемая вручную система полного привода

    Отличие этой полноприводной системы от описанной выше является возможность подключить ее принудительно, без использования электроники. Однако полный привод будет доступен лишь в узком диапазоне скоростей. Обычно это 10-30 км/ч. Такой подключаемым вручную полный привод будет актуальным лишь на разбитых дорогах и небольшой скорости автомобиля. В большинстве случаев такая недорогая система полного привода не оснащается дополнительной раздаткой и понижающей передачей. Соответственно, эффект полноприводной трансмиссии без раздатки на бездорожье практически не ощущается.

    Статья в тему:  Топ 10 самых медленно дешевеющих автомобилей 2015 года

    По факту, машина имеет полноприводную трансмиссию, однако в действительности реализовать такой привод практически невозможно. Автомобиль в силу своей конструкции будет плохо управляться на высокой скорости, а на бездорожье эффект от двух ведущих осей будет практически незаметен. Тогда как конструктивная сложность такого привода неизменно приведет к частым поломкам, а автовладельцу придёт постоянно заниматься ремонтом автомобиля.

    Система постоянного полного привода

    Так называемый full-time полный привод устанавливается на дорогие автомобили и является едва ли не лучшей системой по управляемости и проходимости. У таких машин имеется раздаточная коробка, межосевой дифференциал и механический привод, в котором автоматика используется лишь в качестве дополнительных контролирующих систем.

    С такой постоянной системой полного привода автомобиль будет показывать отличную управляемость на высокой скорости, и при этом он не спасует даже перед серьезным бездорожьем. Единственный недостаток такой трансмиссии — это ее конструктивная сложность и повышенный расход бензина. Машина в условиях города и на загородной трассе будет кушать на 15-20% топлива больше, нежели автомобили с моноприводом.

    Понижающие передачи и блокировка дифференциала

    У многих классических внедорожников, которые получили рамную конструкцию и систему постоянного привода, имеется понижающая передача и блокировка дифференциала. Такие системы обеспечивают возможность разного вращения колес на двух осях, передавая на нужную ось и колесо больший крутящий момент. Наличие блокировки дифференциала позволяет автомобилю лучше реализовывать динамический потенциал, обеспечивая быстрый разгон машины. В зависимости от своей конструкции блокировка дифференциала может управляться как автоматикой, так и принудительно водителем, что позволяет ему улучшить поведение машины на бездорожье и при скоростном пилотаже.

    Неизменным атрибутом полноценного внедорожника будет являться раздаточная коробка с понижающей передачей. Основное назначение такого устройства – это уменьшение числа оборотов колёс при определенной мощности двигателя. То есть, колёса при нажатии газа еле-еле гребут, вытаскивая автомобиль даже из раскисшей жижи, грязи и воды. Вместе с блокировкой дифференциала такая раздатка обеспечивает автомобилю улучшенные показатели управляемости на разбитой дороге.

    Впрочем, в последние годы отмечается тенденция, когда автопроизводители даже в моделях настоящих внедорожников не используют раздаточные коробки и блокировку дифференциала. По их мнению, современный джип не используется на внедорожье, а наличие электронных систем безопасности и имитации блокировки с раздаткой позволит улучшить поведение на просёлочной дороге. Поэтому даже в тех машинах, которые в прежних поколениях оснащались системами, улучшающими поведение на бездорожье, сегодня отмечается значительное ухудшение показателей управляемости на разбитых дорогах.

    Выводы

    При выборе автомобиля многие потенциальные покупатели обращают внимание на наличие полного привода. Однако большинство таких автомобилей сегодня оснащаются подключаемыми полноприводными трансмиссиями, которые, по сути, бесполезны на высокой скорости и бездорожье. Только лишь дорогие джипы оснащаются постоянной полноприводной трансмиссией, которые, работая в паре с раздаткой и блокировкой дифференциала, обеспечивают существенное улучшение управляемости на высокой скорости и бездорожье.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов: