0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Две новинки начали сходить с конвейера Горьковского автозавода

Две новинки начали сходить с конвейера Горьковского автозавода

Горьковский автозавод продолжает расширять линейку грузовиков

Горьковский автозавод расположенный в Нижнем Новгороде, не смотря на сложные девяностые и непростые нулевые обретает вторую жизнь. Как раз вовремя подоспели новинки, аккурат к юбилею старого завода, ГАЗ сегодня исполняется 85 лет.

ГАЗон Next 10

Первая новинка- среднетоннажный городской автомобиль полной массой 10.000 кг (10 тонн).

Грузоподъёмность модели ГАЗон Next 10 теперь составляет 5.900 кг, это на одну тонну больше чем раньше. Ради увеличения нагрузки была усилена передняя подвеска, модель грузового автомобиля также получила новую пневматическую подвеску задней оси (позаимствована от автобуса «Вектор-Next»).

Она позволяет в том числе регулировать высоту кузова во время операций погрузка/разгрузка, а также держать уровень пола на одном уровне во время езды, независимо от нагрузки. Это должно обеспечить не только постоянный клиренс, но и плавность хода. Даже по неровному асфальту.

В подвеске установлены гидравлические телескопические амортизаторы производителя Monroe, присутствует и стабилизатор поперечной устойчивости.

Также для большей вместительности Next получил увеличенную ширину бортовой платформы. Она возросла на 270 мм, до 2.550 мм, колесная база стала больше на 0.6 метра, что позволяет помещать в кузове до 12 стандартных европаллетов. На две единицы больше чем на прежней модели.

Под капотом ГАЗон Next 10 стоит дизельный мотор ЯМЗ-534 мощностью 170 л.с. (на 21 л.с. больше чем ранее) с 664 Нм крутящего момента. На двигатель установлен ретардер, моторный тормоз, который позволяет повысить эффективность торможения на спусках без излишнего износа колодок.

В 2019 году на Next будут ставиться шестиступенчатые КПП отечественного производства. Разрабатывается трансмиссия на заводе Группы ГАЗ.

Напомним, что стоимость обычной версии ГАЗон-Next начинается от 1.7 млн. рублей.

Большая ГАЗель-Next 4.6

Вторая новинка, которая больше подойдет индивидуальным предпринимателям- ГАЗель Next 4.6. Вместо 1.5 тонн, максимальная нагрузка увеличена до 2.6 тонн. Средний компромиссный вариант между большим «Газоном» и маленькой «Газелью» в которую зачастую грузят столько тонн… Удивляешься, как она, бедная, едет еще!

Грузовик полной массой 4.6 тонны естественно получил новый мост «спайсер», дисковые тормоза покругу, систему стабилизации и конечно увеличенную на 100 мм бортовую платформу, ширина теперь составляет 2.160 мм. Цельнометаллические фургоны получили гигантский для газелей объем- 15.5 м 3 .

Статья в тему:  Гид по 2015 Женевскому моторшоу, все автомобили автосалона

Не забудем об увеличенной прочности рамы и более мощном двигателе Cummins, а также тот факт, что борта изготавливаются по технологии катафорезного грунтования, что снизит проблемы с ржавлением.

Новинки рассчитаны не только на продажи внутри страны, но и на экспорт за рубеж.

Автомобили «Волга». Почему умерла легенда?

Первая Волга М-21 сошла с конвейера в 1956 году, последняя Volga Siber в 2010 году, за это время было выпущено почти 3,5 миллиона легковых автомобилей Горьковского автозавода.

Почему ГАЗ свернул производство легковых автомобилей, которые десятилетиями считались признаком достатка и были недоступны простому человеку?

В советские годы на заводе было два подразделения по выпуску легковых автомобилей: первое, более продвинутое, выпускало автомобили для партийной номенклатуры — Чайки, второе — занималось выпуском более массовых Волг.

Первый гвоздь в крышку гроба вбил еще в 1988 году Михаил Сергеевич Горбачев. В рамках демократизации страны и лишения партэлиты «благ и регалий», было решено остановить выпуск ГАЗ-14 «Чайка». Такое решение для многих стало полной неожиданностью, особенно для сотрудников завода ГАЗ.

На основном конвейере стояли ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10, которые к этому моменту уже безнадежно устарели и отставали практически по всем показателям от автомобилей остальных автозаводов. В те годы уже начали выпускать Лады Спутник (восьмерки и девятки), Оку, Таврию, Москвич 2141 Алеко. Конвейер был сильно изношен и нужно было принимать срочное решение: ремонтировать конвейер под уже выпускаемые автомобили или срочно разрабатывать новый автомобиль, который будет хоть как-то отвечать требованиям времени.

Рассматривались варианты купить за рубежом лицензию на производство Ford Scorpio или Peugeot 605, но от этой идеи отказались.

Было решено поставить на конвейер «временный» автомобиль, который обеспечит прибыль заводу, и параллельно разработать новый автомобиль — ГАЗ 3105. Это решение для Волги и стало фатальным.

ГАЗ 3105 создать так не удалось, хотя проект «мучили» почти 10 лет, он отнял у завода много сил и финансов, но к моменту выхода предсерийных образцов автомобиль был уже устаревшим. Причин несколько: и внутризаводское противостояние молодой и старой конструкторских школ, которое не смогло остановить слабое руководство , и непонимание того, каким должен быть автомобиль на выходе. Да и годы были не самые благополучные.

ГАЗ -3102 не стали выпускать массово по идейным соображениям — автомобилем, предназначенным для партработников и спецслужб, не мог обладать простой гражданин.

Поэтому «временным» автомобилем стал ГАЗ-31029, который представлял собой упрощенный и удешевленный вариант ГАЗ -24-10 с немного освеженным внешним видом. Запуск 29-й Волги в серию совпал с развалом СССР. Эта Волга стала, пожалуй, самой неудачной в истории завода. Главной бедой было плохое качество металла и отвратительная антикоррозийная обработка. Тем не менее автомобиль прочно занял свою нишу на рынке и пользовался стабильным спросом, марка ещё не утратила престиж, приобретенный в советское время.

В середине 90-х Горьковский автозавод пошел по проторенному пути и произвел очередной рестайлинг устаревшей платформы. Результатом стала Волга ГАЗ 3110, вставшая на конвейер в 1997 году. Автомобиль приобрел гидроусилитель руля, передние дисковые тормоза, новые технологии грунтовки окраски, улучшившие «живучесть» кузова, был полностью переработан салон в духе иномарок тех лет. Автомобиль в первые годы пользовался хорошим спросом и разошелся по стране большими тиражами. Но в начале нулевых спрос резко упал, и в 2005 году «десятку» сняли с конвейера.

Статья в тему:  Автомобиль №1, проект "Кортеж"

Затем была ещё Волга ГАЗ 31105, которая выпускалась с 2003 по 2009 годы, эта «баржа» особым спросом не пользовалась, не спасли её даже «бодрый» крайслеровский двигатель и новая коробка передач. Покупатель уже устал от откровенно старого автомобиля, который не мог конкурировать с наводнившими рынок иномарками. А то, что покупатель стал более разборчивым, завод понял слишком поздно.

К тому времени ГАЗ уже крепко стоял на ногах, благодаря своей спасительнице — ГАЗели, которая стала бестселлером на рынке и расходилась сотнями тысяч экземпляров. Так что удержание на конвейере Волги уже не было необходимостью, а скорее вопросом престижа.

Тем не менее, завод сделал еще одну попытку — Volga Siber. Автомобиль имел абсолютно новую (для ГАЗа) платформу и представлял из себя адаптированный для России Chrysler Sebring, большинство деталей поставлялись из США. Автомобиль получился достаточно дорогим и не смог пережить кризис 2008 года. Из запланированных к продаже в 2008 году 3000 автомобилей, было реализовано только 427. В 2010 году проект решили закрыть.

С 2012 года на конвейере легковых автомобилей Горьковского Автозавода, с которого, начиная с 1946 года сходили Победы, а потом различные модели Волг, начали выпускать автомобили немецкого концерна Volkswagen AG. Так завершилась полувековая история автомобиля, который стал частью истории нашей страны.

Добро пожаловать на каналПодписывайтесь , будет много всего жизненного, актуального и очень интересного!

18 главных (в том числе и будущих) моделей ГАЗа — репортаж ЗР

Некоторое время назад газовцы отказались от производства легковых автомобилей под собственным брендом. Логика проста: во времена проекта по запуску Волги Сайбер компания контролировала лишь 0,1% легкового рынка. Тогда в России продавалась 421 модель. Попасть на 422-ю строчку в номенклатурном перечне — сомнительная перспектива. Зато в сегменте коммерческого транспорта доля ГАЗа составляла порядка 40%. На ней и решили сконцентрировать усилия. В итоге такая стратегия позволила предприятию не просто выжить, но и развиваться.

Современный ГАЗ ассоциируется, прежде всего, с ГАЗелью. Обе ее версии, Next и Бизнес, собирают на одной конвейерной ленте. Причем газовцы пока не планируют отказываться от старой модели Бизнес и снимать ее с производства. Обе машины востребованы. Фактически каждый сходящий с конвейера автомобиль уже продан. Поэтому и простой сборочного конвейера по любой причине оборачивается потерей прибыли. Естественно, простои стараются минимизировать. К примеру, прежде чем любой новый сотрудник начнет работу на конвейере, он проходит недельную стажировку в учебном центре. А на самом производстве работает современная система контроля качества. Ее в свое время позаимствовали у Тойоты для запуска Волги Сайбер. Что-то позже переняли у Даймлера: в этом же цехе на соседней линии собирают Mercedes-Benz Sprinter Classic.

Вот лишь несколько видеозарисовок с производства:

Статья в тему:  Апрельские автопродажи в России обрушились на 72,4%
  • Ежедневно с конвейера выбирается по два автомобиля для аудита — проверки на наличие несоответствий. Машины осматривают, а после отправляют на трек, где выявляют посторонние шумы, поскрипывания. Естественно, обнаруженные недочеты не остаются без внимания: их стараются устранить.

    Вообще, газовцы идут по пути активного создания совместных предприятий. Сегодня здесь производятся такие автомобили, как Volkswagen Jetta, Skoda Yeti и Octavia, а вскоре к этому списку примкнет и новый кроссовер Skoda Kodiaq. Однако большую часть территории завода, а это порядка 600 га, занимает производство компонентов. Причем не только автомобильных — здесь даже изготавливали оснастку для Боинга!

    Китайская компания Yapp на арендуемых у ГАЗа площадях организовала производство пластиковых бензобаков, которые уже устанавливают на цельнометаллический фургон ГАЗель Next. А в декабре пластиковый бак емкостью 85 л появится и на бортовых ГАЗелях, как серии Next, так и Бизнес.

    В большинстве случаев локализация производства приводит к снижению стоимости конечного продукта, но так бывает не всегда. Помните вечно текущие радиаторы у ГАЗели? После того как на территории завода организовали СП с компанией T.Rad — японским производителем и основным поставщиком радиаторов для Тойоты, проблему удалось решить. Новый радиатор не тек, но обходился дороже. Так было со многими проблемными комплектующими для ГАЗели. Тем не менее стоимость самой машины удалось-таки удержать на конкурентоспособном уровне.

    Кстати, о конкурентах. Недавно дебютировавшего УАЗа Профи грузоподъемностью 1,5 т и с полным приводом на ГАЗе не боятся. Вероятно, он отберет небольшую часть рынка у Некста, но только не в сфере тяжелых перевозок, и скорее будет конкурировать с Соболем. Вот что по поводу полноприводной линейки легких коммерческих автомобилей ГАЗ заявил Вадим Сорокин:

    Мы, конечно, думаем о полном приводе для ГАЗели Next, но такой автомобиль в 2018 году точно не появится. В ближайшей перспективе мы рассчитываем на Соболь 4х4, как с одинарной, так и с двухрядной кабиной.

    В конце следующего года на ГАЗель начнут устанавливать фольксвагеновский двухлитровый турбодизель — тот, что сейчас используется на VW Crafter. Газовцы планируют снять с него порядка 150 л.с. В паре с ним будет работать 6-ступенчатая механическая коробка передач. Двухлитровый агрегат заметно легче и экономичнее, чем имеющийся сейчас в линейке турбодизель Cummins ISF2. Кроме того, он соответствует экологическим нормам Евро-6 (у Cummins Евро-4), что позволит расширить спектр стран, в которые нижегородцы экспортируют свою продукцию.

    А еще газовцы намереваются запустить ГАЗель Next полной массой 4,6 т. Сейчас этот показатель составляет 3,5 т. Подготовка к производству такой машины находится на завершающей стадии. Запуск намечен на декабрь. А вот нишу так называемых «каблучков» считают неперспективной: тягаться с фургоном Лада Ларгус пока бесполезно.

    Что касается линейки среднетоннажных грузовиков, то в ближайшее время модельный ряд пополнит ГАЗон Next 10 т. А в середине следующего года начнется производство 6-ступенчатой автоматической коробки передач собственной разработки, рассчитанной на крутящий момент до 800 Нм. Автомат будут изготавливать на предприятии «Нижегородские моторы» (бывший завод коробок скоростей). Эта коробка передач применима на любом газовском автомобиле из сегмента средних грузовиков с мотором ЯМЗ-534.

    Статья в тему:  Краш- тест Jeep Grand Cherokee (2005- 2006), боковой удар

    Сейчас большое внимание газовцы уделяют среднетоннажным и большим грузовикам и автобусам, намереваясь отвоевать максимально возможную долю на рынке коммерческих перевозок.

    От А до Next: как сегодня работает Горьковский автозавод

    У Горьковского автозавода удивительная судьба. Когда-то он выпускал самые массовые грузовики Советского Союза ГАЗ-АА, потом был период, когда он делал легенду ХХ века Волгу ГАЗ-21, затем – когда строил престижные Чайки и мечту почти любого гражданина, Волгу ГАЗ-24. Был период, когда ГАЗ спас себя и малое предпринимательство России “Газелькой”. Разное было время у завода, а перечислять всё, что выходило из его ворот, будет слишком долго. Но мы постараемся рассказать хотя бы о том, что происходило в Нижнем в самом начале тридцатых, что происходит сейчас, и чего ждать в ближайшем будущем.

    Что Сибирь, что Аляска — два берега

    В конце двадцатых годов прошлого в СССР сложилась неприятная картина: надо строить социализм (чтоб потом приступить непосредственно к коммунизму), а кирпичи возить не на чем. Можно, конечно, на лошади, но в период индустриализации это животное своим гордым видом дискредитировало власть трудящихся. Было принято единственно возможное решение: строить собственный автомобильный завод.

    Само собой, построить крупный завод за короткий срок, не имея никакого опыта, — дело практически невозможное. И тогда ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили договор о помощи в запуске массового производства автомобилей в Советском Союзе. Форд выбрали не случайно: себестоимость машин у этой компании тогда была минимальной, автомобили — надёжными и простыми, а о массовости в Форде знали, наверное, всё.

    Но сначала надо было построить сам завод. Его проектированием занималось архитектурное бюро Альберта Кана, а руководство строительством осуществляла компания «Остин». Само собой, все эти фирмы были американскими.

    Но не надо думать, что с лопатами и тачками на стройке горбатились заокеанские помощники. Нет, физически тут работали наши люди. И труд был действительно крайне тяжёлым, практически ручным. Тем не менее, темпы строительства оказались просто невероятными: завод был готов всего за 18 месяцев, и уже в январе 1932 года с конвейера сошёл первый полуторатонный грузовик НАЗ-АА, ставший потом ГАЗом-АА, более известным в народе как полуторка. Почему он назывался НАЗ? Потому что завод тогда был Нижегородским, а Горьковским он стал в 1933 году.

    Пятая машина первого выпуска ГАЗ-А. 06.12.1932 г

    Номенклатура завода расширялась быстро. Даже перечисление машин, разработанных газовцами до начала Великой Отечественной войны, заняло бы много места. Но отмечу, что все они базировались на старых добрых ГАЗ-А и ГАЗ-АА. На старых — потому что для американцев они к тому времени уже были старыми, на добрых — потому что лучше всё равно у нас ничего не было.

    Незадолго до прекращения сотрудничества с американцами в 1935 году заводчане получили документацию на Ford Model B. Этот автомобиль был основой для ГАЗ-М-1 («Молотовец-1», он же “Эмка”), выпуск которого начался в 1936 году. Внешне Форд В и «Эмка» очень похожи, но отличий в них много. Впрочем, сегодня у меня нет никакого настроения анализировать, что там на ГАЗе копировали (легально и нелегально), что делали лучше, а что — хуже. Это тема для долгих философских бесед в гараже. Нужно разложить на капоте старой Волги газетку, нарезать колбасу, разлить по сто граммов и кидать друг в друга кучей аргументов разной степени достоверности. А потом хлестать оппонента по щекам прокладкой ГБЦ от мотора ГАЗ-11, один в один похожей на… Хм, ладно, не будем. Праздник всё-таки.

    Статья в тему:  Седаны больше не популярны: это видно по аналитическим данным агентства Автостат

    Автомобили ГАЗ выезжают из Дворца Бухарского эмира, Узбекистан, 1936

    Работникам завода удалось сделать почти невозможное: уже в середине апреля 1935 года был собран стотысячный автомобиль. Для предприятия, как и для страны в целом, это был невероятный успех. Уже началась разработка ещё одного бестселлера — ГАЗ-51, но началась война.

    Автомобиль ГАЗ-67. Из ворот завода на фронт. 1942 г.

    Главный конвейер. Сборка автомобилей ГАЗ-51. 1946 г

    Завод был переориентирован на военные нужды. Выпускали первые лёгкие внедорожники, грузовики, танки, самоходные артиллерийские установки, бронеавтомобили, миномёты, снаряды для “Катюш”. Конечно, смотреть на это спокойно немецкие захватчики не могли. И завод стал мишенью для бомбардировщиков. Бомбили много, целенаправленно, настойчиво. Несли потери от советских средств ПВО, но всё равно летели кидать бомбы. И летом 1943 года конвейерное производство всё же пришлось остановить.

    Завод был очень сильно разрушен. По разным оценкам, были уничтожено около пятидесяти зданий предприятия. Но в истории завода был ещё один подвиг: его восстановили за сто дней и снова запустили производство. Конечно, всё это было сделано не в полном объёме: пришлось, например, отказаться от выпуска трёхосных грузовиков ГАЗ-ААА и броневиков БА-64.

    ГАЗ-51, 46 год, Гос. испытания. Автопробег на Байдарском перевале в Крыму

    Зато после войны завод “выстрелил” целым залпом машин, ставших впоследствии культовыми. Это грузовой ГАЗ-51, легковая Победа М-20, представительские ЗиМы, просто мегапопулярная Волга ГАЗ-21, Чайка ГАЗ-13

    Не менее продуктивным оказался и период с начала шестидесятых до начала восьмидесятых. Тут ГАЗ тоже радовал советских граждан и в сегменте грузовой техники, и в сегменте легковых автомобилей. Если вы никогда ничего не слышали про ГАЗ-53, “шишигу” ГАЗ-66, ГАЗ-24, Чайку ГАЗ-14, то доделывайте уроки и складывайте портфель. Эти машины известны каждому русскому человеку, и в этот период ГАЗ стал главным поставщиком автолегенд Советского Союза.

    В 1981 году был выпущен уже десятимиллионный ГАЗ. Но последующие десятилетия оказались для ГАЗа не совсем удачными.

    Если ещё несколько эпичных грузовиков в “догазельную” эпоху ГАЗ выпустить смог (например, ГАЗ-3307 и потом ГАЗ-3309), то с легковыми автомобилями картинка получилась печальной. Можете закидать меня ржавыми шкворнями, но бесконечные переделки 24-й Волги оказались не слишком удачными. Нужно было что-то принципиально новое, но в этот период ГАЗ не мог (или не хотел) заниматься новым легковым автомобилем.

    Правда, в 90-х значительно выросло производство Волги: народ по старой памяти считал этот автомобиль престижным, а стоить он тогда внезапно стал очень недорого. Но долго на остатках былой славы Волга протянуть на смогла, а новые ГАЗ-3103, 3104 и седан бизнес-класса 3105 так и не были доведены до серийного выпуска: для этого не было средств, да и конкурировать с нахлынувшими на российский рынок иномарками этим автомобилям было очень тяжело.

    Статья в тему:  Краш- тест Nissan Cube (2009- 2013)

    Опустим всё, что делал ГАЗ для военных, и что пытался сделать, но не смог до середины 90-х. Лучше обратим внимание на 1994 год. Именно тогда завод практически возродил свою “полуторку”, наладив производство ГАЗели. За 11 лет выпустили первый миллион этих автомобилей. И Газель стала настоящим ангелом-хранителем завода, не дав ему загнуться в тяжёлые 90-е. Развивающемуся предпринимательству очень нужен был именно такой автомобиль, и спрос на него был очень высоким. Затем появился микроавтобус на базе Газели, и это опять-таки был удар не бровь, а в глаз: появилось огромное количество маршрутных такси.

    Типично российскому принципу “купить дешевле, нагрузить больше, увезти дальше” газельки соответствовали полностью (да и сейчас тоже соответствуют). Да, они дико ржавели, не отличались высоким качеством сборки, не сильно радовали глаз уже на второй-третий год трудовой жизни, но именно на их шасси ГАЗ выбрался из затяжного кризиса. Правда, полностью утратив в 2000-х своё присутствие в легковом сегменте. Но плакали по этому поводу наши граждане недолго и не особо горько, и в основном это были фанаты марки и те, кто не понял, что в мире есть очень много машин, которые лучше Волги почти во всём.

    В 2001 году завод вошел в состав холдинга «РусПромАвто», который в свою очередь в 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ». С тех пор завод ГАЗ является головным предприятием холдинга. Давайте посмотрим, что такое «Группа ГАЗ» и Горьковский завод сегодня.

    Статистика знает всё

    Этот маленький раздельчик могут пропустить те, кто знает, что именно входит в Группу ГАЗ, и как это всё работает. То есть, руководство холдинга. Остальным, наверное, будет небезынтересно открыть для себя некоторые новые моменты.

    Итак, в Группе ГАЗ насчитывается пять дивизионов: «Легкие коммерческие и легковые автомобили», «Грузовые автомобили», «Автобусы», «Силовые агрегаты» и «Автокомпоненты». В составе каждого дивизиона есть несколько предприятий. Например, автобусы — это заводы ПАЗ, ЛиАЗ и КАвЗ, силовые агрегаты — ярославский ЯМЗ, ЯЗДА и ЯЗТА (ярославские заводы дизельной и топливной аппаратуры), грузовики — Урал и так далее, список этот неполный. Всего — 13 предприятий в восьми регионах России.

    Сегодня во всех предприятиях холдинга (включая смежные отрасли) работает около 400 тысяч человек, а количество стран, куда экспортируют продукцию ГАЗа, постоянно растёт: с 23 в 2013 году до 51 в 2017. Думаю, мало кому интересно разбираться с отчётах о деятельности холдинга, но ещё некоторые интересные числа статистики привести всё же надо. Например, 100% всех отечественных переднемоторных автобусов принадлежит ГАЗу, как и 74% легких коммерческих автомобилей. Значительно за последний год выросла доля средних дизельных двигателей — с 22% в прошлом году до 38% в нынешнем.

    Статья в тему:  Видео краш- тестов Volkswagen Sharan (2010)

    Год назад было создано подразделение GAZ International, которое занимается экспортом газовской техники. Поэтому с недавних пор холдинг делает упор на некоторые вещи, которые просто необходимы для успешной интеграции в зарубежные рынки. Например, готовится к выпуску моторов, соответствующих нормам Евро-6, вводит в стандартную комплектацию своих автомобилей систему ESP, готовит свои машины для работы в высокогорном климате, жарких странах, странах с левосторонним движением. Звучит, может, и не слишком сложно, но на самом деле работы много.

    Не надо думать, что взаимодействие с иностранцами ограничено лишь попытками (причём успешными) продажи им машин. Нет, ГАЗ ещё и занимается сборкой некоторых автомобилей. Например, Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Jetta и коммерческих Mercedes-Benz Sprinter. И в следующем году даже приступит к сборке Skoda Kodiaq.

    Разумеется, все эти автомобили намного сложнее старенькой Газели. И всё же предприятие с задачей справляется успешно. Мало того, даже собственные Газели NEXT очень не похожи на старые добрые машины предыдущего поколения Газель Бизнес. Тут и мультимедийные системы, и тросовые приводы КПП с джойстиком на панели, и передняя многорычажная подвеска, и очень многое другое. Да, Газели уже не те! Они даже разучились корродировать до дыр прямо к концу цикла сборки на конвейере. Давайте-ка коротенько посмотрим, как их делают сейчас.

    За рулём перемен. Новая история Горьковского автозавода

    20 лет назад основным акционером Горьковского автозавода и других предприятий машиностроительного комплекса стал известный промышленник Олег Дерипаска. Как изменились бывшие советские автогиганты за это время?

    В Советском Союзе умели строить с размахом. Потому что заводы были рассчитаны на другую экономику, когда не было никакого рынка и конкуренции. Горьковский автозавод — не исключение. В длину — четыре станции метро, общая площадь — в 20 раз больше, чем территория Московского Кремля. Множество разбросанных корпусов и разрозненных производств.

    К концу 90-х работа большинства из них утратила смысл: «Волга» всё больше уступала иномаркам, а продажи требующей модернизации «ГАЗели» ещё не восстановились после дефолта. Качество автомобилей падало, за живые деньги продавался только каждый десятый автомобиль. Остальное — вексельные схемы и бартер. На складах стояли тысячи некомплектных машин. В руководящих кабинетах царила растерянность, вызванная неумением работать на свободном рынке.

    Территория Горьковского автозавода, 2000 год.

    В начале 2000-х контрольный пакет акций Горьковского автозавода и других машиностроительных предприятий покупает крупный российский промышленник Олег Дерипаска. Вместе с долгами, устаревшим модельным рядом, слабым сбытом и в целом весьма туманными перспективами отечественного автопрома. Такое решение выглядело авантюрой, но ведь никто ещё не выигрывал войны под лозунгом «Осторожность прежде всего».

    Фото © Михаил Сорокин

    Олег Дерипаска начал с элементарного наведения порядка в цехах и умах. Он понимал, что нельзя со старым мышлением работать на новых станках. Сам не раз бывал на заводах «Тойоты», известных безупречно выстроенными процессами, вникал во все тонкости и детали. Постепенно у него возникло чёткое понимание: японский опыт можно и нужно внедрять в России. Само собой, учитывая наши реалии.

    Статья в тему:  Физика: как разогнать автомобиль при помощи фар и почему это происходит?

    В 2003 году Олег Дерипаска лично пригласил зарубежных экспертов в Нижний Новгород, чтобы они поделились опытом в области бережливого производства. Вместе с ними газовские начальники выходили в цех сборки грузовиков, сутки напролёт хронометрировали операции, анализировали, что мешает людям и как это исправить. Рабочие места оборудовали так, чтобы каждая деталь была под рукой, для этого перешли на мелкую пластмассовую тару. Многотонные прессы красили в белый цвет — и совсем не из эстетических соображений, а потому что так легче заметить возможные потёки масла и быстро устранить неисправность. Всего за год производительность труда выросла в четыре раза.

    Совсем скоро «умная» организация труда шагнула на Павловский автобусный завод, который тоже вошёл в число машиностроительных активов Олега Дерипаски. Тогда сборка автобусов напоминала бег с препятствиями по всему цеху.

    — Вместе с каждой машиной по конвейеру двигался журнал, — вспоминает начальник штампово-инструментального хозяйства ПАЗа Сергей Грибков. — Берёшь его и бежишь за деталями: бензобаки в одном месте, датчики — в другом, болты — в третьем. Радикально разобраться с этим помогла производственная система, сейчас все комплектующие подвозятся к оператору по тянущей системе канбан.

    Именно с этого начались изменения на бывших советских автогигантах. Потом цены на нефть пошли вверх — началась эпоха «тучных нулевых» и. засилья импорта во всех сферах. Именно тогда через прозрачные границы на российский рынок хлынул поток иномарок.

    — В отрасли были две точки зрения: или конкуренция поможет нам развиваться, или мы просто погибнем, — вспоминает директор по планированию продукта инженерного центра ГАЗа Олег Филимонов. — С одной стороны, наступали мировые концерны при огромных деньгах, которые сосредоточены в автомобильной промышленности Запада, с другой — происходило падение ряда институтов, разрушение прежних научно-промышленных связей. Мы понимали, что рано или поздно начнём проигрывать. Тогда, в 2004–2005 годах, созрело представление о том, что надо заниматься реструктуризацией нашей деятельности и надо менять себя под новые условия. Наш главный акционер Олег Владимирович Дерипаска всецело поддержал такую стратегию развития.

    На базе разрозненных конструкторских служб был создан Объединённый инженерный центр «Группы ГАЗ». Поворотным этапом стало создание совместно с IBM Consulting новой системы планирования и разработки продуктов PPDS с 12 «воротами качества». Теперь всё отталкивается от требований рынка: сначала у клиентов выясняют, какими функциями должен обладать будущий автомобиль, и только потом его облекают в металл, контролируя на каждом этапе проектирования качество и себестоимость.

    — Помню такие времена, когда «петли согласования» растягивались на 60 дней. Не было 3D-моделирования, конструкторы и линейные технологи в цехах сидели «на разных шестах» и были разбросаны по всему заводу, — говорит Александр Кочетков, руководитель центра компетенции «Кузова и кабины». — Сейчас всё кардинально изменилось. Мы смогли радикально сжать время. Всё, что делается сейчас, это следствие соединения 13 лет назад двух направлений — технологического и конструкторского, а также объединения опытного производства с центром испытаний.

    Фото © Михаил Сорокин

    Создавать свой двигатель, идти по пути совместного предприятия с иностранными партнёрами или купить лицензию? В середине 2000-х перед Ярославским моторным заводом, который также вошёл в «Группу ГАЗ», стояла именно такая дилемма. Олег Дерипаска выбрал трудный, рискованный, но, как показало будущее, самый верный вариант — создание современного отечественного двигателя. Этот путь более затратный, но он даёт свободу действий: возможность создавать любые модификации силовых агрегатов и, конечно, развивать собственную конструкторскую школу. В разработку и создание производства новой линейки двигателей ЯМЗ-530 для грузовиков, автобусов и сельхозтехники инвестировано свыше десяти миллиардов рублей. По многим показателям новый завод, построенный в ярославском Заволжье, даст фору европейским и американским конкурентам. Автоматизация — 90%, почти все наладчики и рабочие — с высшим техническим образованием. Скоро здесь стартует серийное производство дизельных моторов экологического класса «Евро-6».

    Статья в тему:  Ожидаемая премьера Jeep Jeepster на автосалоне в Женеве 2014

    Фото © Артём Рассадин

    На внедрение новых стандартов, от которых российский автопром за годы планового хозяйства отстал на десятилетия, понадобится всего восемь лет. Менялась страна, города застраивались мегамоллами и новыми кварталами, все мы стали «более лучше одеваться». «Группа ГАЗ» вовсю работает над созданием нового модельного ряда, хотя соответствовать растущим запросам клиентов становится всё сложнее.

    — Давайте говорить прямо: любой отечественный автомобиль тогда называли ведром с болтами, — вспоминает президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин. — Поэтому мы не делали просто рестайлинг, мы меняли технические решения и компонентную базу, чтобы сделать машину удобной и надёжной. В итоге по сравнению с первым поколением — так называемой «ГАЗелью-Классик» — в конструкцию было внесено 586 изменений. Наш бизнес-план предусматривал, что по итогам первого года доля семейства «Бизнес» в продажах ГАЗа составит 20%, остальное займёт предыдущая модель — «ГАЗель-Классик». А вышло всё наоборот, несмотря на разницу в цене: новая «ГАЗель» уже за год практически полностью заместила на рынке старую модель. Это показало, что клиент изменился: люди больше не хотели покупать упрощённые, хотя и дешёвые машины.

    На дворе 2009 год. Страна стремительно входит в кризис, объёмы продаж грузовиков и в России, и в Европе мизерные. Но резкое сокращение издержек и гибкая система бережливого производства позволяют Горьковскому автозаводу остаться на плаву. А уже через год по всем каналам рассказали о первой беспилотной «ГАЗели», переоборудованной студентами нижегородского политеха. Премьера состоялась на полевых испытаниях в рамках новой образовательной программы «Робототехника» фонда Олега Дерипаски «Вольное дело». Тогда машины могли проехать без водителя всего 50 метров по прямой — и это считалось серьёзным успехом. Со временем транспортные средства стали куда умнее. Сейчас машины сами объезжают препятствия, двигаются по заданной траектории и распознают сигналы светофора. А программа «Робототехника» охватила ребят в возрасте от 7 до 18 лет и вырастила не одну сотню талантливых инженеров для ведущих российских предприятий, таких как ГАЗ.

    Фото © Пресс-служба фонда «Вольное дело»

    — Мы хотим показать детям разные грани мира, поэтому темы фестиваля у нас каждый год полярные, — рассказывает главный судья детских соревнований по робототехнике, специалист Объединённого инженерного центра «Группы ГАЗ» Олег Голубев. — В прошлом году участники создавали потрясающие вещи по экологии, сегодня они уверенно осваивают космос. Всё, что делают робототехники, имеет выхлоп в реальной жизни. Сегодня они запускают роботов, которые передвигаются без помощи человека. А завтра сконструируют беспилотные автомобили — принцип-то один.

    Статья в тему:  Краш- тест Mazda 3 (2010- 2013)

    Ещё несколько лет назад в одном из интервью Олег Дерипаска выражал свою уверенность в восприимчивости людей ко всему новому. Он говорил, как важно развивать этот дар, чтобы стать по-настоящему талантливым человеком.

    — Талантливый человек в состоянии не только выдвинуть идею, но и побороться за неё, за её продвижение в жизнь, признавая свои ошибки и учась у коллег и конкурентов, — говорил Олег Дерипаска.

    Август 2012 года. Россия с помпой вступает во Всемирную торговую организацию, причём не на самых выгодных для нашего автопрома условиях, а на ГАЗе начинается эпоха NEXT. Конструкторы и маркетологи наводят лоск на первых образцах грузовиков и микроавтобусов нового семейства перед московским автосалоном. Перед ними стоит задача не просто догнать именитых конкурентов, но освоить продукт с высоким экспортным потенциалом, который мог бы бороться за клиентов на чужом поле.

    — Было несколько вариантов. Первый — взять иностранную платформу и посадить на неё свой кузов. Второй вариант предусматривал разработку полностью собственного продукта, на нём в итоге и остановился акционер, оказав нам, конструкторам ГАЗа, доверие. Это очень важно — без веры и свободы творчества в работе инженера наступает деградация, — продолжает Олег Филимонов.

    Радикальное обновление модельного ряда подтягивало за собой и инвестиции в производство. Специально под проект «ГАЗель-NEXT» был запущен новый окрасочный цех, закуплена роботизированная линия сварки кузовов, проведено переоснащение цеха сборки, обновляются компонентные производства. Если в 1998-м на ГАЗе было 195 роботов, то в 2005-м их стало 240, а теперь уже больше 600. К тому же новейших роботов нельзя поставить в один ряд с простейшими аналогами первых поколений. Один из них, так называемый интерьерный, помещается в кузов автомобиля и окрашивает его изнутри, учитывая при этом сотни параметров, в том числе гравитацию. Модернизация производства, в свою очередь, изменила условия труда.

    Сегодняшние премьеры «Группы ГАЗ» отражают все глобальные тенденции мирового автопрома. Электробусы, выпускаемые на Ликинском автобусном заводе, стали одним из символов развития транспортной инфраструктуры столицы. Благодаря приложению GAZ Connect владельцы техники отслеживают состояние своих автомобилей в режиме онлайн. На ГАЗе создана новая модель с интеллектуальными системами помощи водителю «ГАЗель NN», которая станет основой для создания перспективного модельного ряда компании. А нынешние беспилотные «ГАЗели» — это вовсе не студенческие разработки, а почти серийный транспорт, который готов к работе на закрытых площадках.

    За всем этим стоят люди, которых объединяет энергия и воля одного человека. Почти у каждого ключевого сотрудника есть своя история работы с Олегом Дерипаской. Внимание к деталям, понимание всех процессов, невероятная способность разбираться в сложных системах — это пример и вдохновение для рабочих и инженеров ГАЗа. Это то, что создаёт особый командный дух в «Группе ГАЗ» и позволяет ей двигаться вперёд на полных оборотах.

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:

    Adblock
    detector