Что такое рейтинг IIHS безопасности автомобилей [часть 3]

Названы самые безопасные автомобили года по версии IIHS

Автопроизводители считают методику Страхового института чрезмерно строгой (мол, реальность не так жестока), но оттого награда Top Safety Pick для них только ценнее. Премия IIHS — эффектный инструмент рекламы и пиара.

Подводя итоги года, Страховой институт безопасности на дорогах США (IIHS) с удовлетворением отметил: по сравнению с 2013-м количество автомобилей, достойных наград Top Safety Pick+ и Top Safety Pick, выросло с 39 до 71. И что особенно отрадно, на 11 машин увеличилось число призёров в высшей лиге TSP+. Это при том что требования ужесточились: введён фронтальный краш-тест с малым перекрытием, изменены стандарты для систем предотвращения аварий с функцией автоматического торможения. В таблице приведён сводный рейтинг IIHS: 33 супергероя и 38 богатырей.

В табели мы видим абсолютное доминирование «японцев». Больше всего высших наград за ударопрочность собрали Subaru и Toyota. Марки получили равное количество премий: по пять TSP+ и по две TSP. Но Плеяды всё же выступили сильнее — у их суперотличников лучшая защита при фронтальном ударе. (Интересно, что у моделей WRX и BRZ она никакая.) Четыре «пика с плюсом» заслужила Volvo. Далее идут Mazda, Acura и Lexus с тремя TSP+, у Infiniti и Мерседеса — по два.

Что такое рейтинг IIHS безопасности автомобилей [часть 3]

Сиденья, подголовники и многое другое.

Наше интернет-издание 1ГАИ.РУ продолжает рассказывать о краш-тестах, которые проводит Американский институт дорожной безопасности. Напомним нашим уважаемым читателям, что в предыдущих своих статьях мы рассказали Вам о двух лобовых краш-тестах, по результатам которых специалисты института выставляют оценки безопасности автомобилям. А во второй части нашего цикла статей мы объяснили, как проверяется безопасность машин при ударах в их боковую часть. В том числе еще Вы узнали о том, как инженеры института «IIHS» проверяют крышу автомобилей на прочность.

Сегодня в продолжение этих тем мы решили рассказать Вам еще об одних испытаниях, а именно, как данный институт проверяет безопасность водителя и пассажира(ов) при ударе в заднюю часть автомобиля. Самое удивительное здесь то, что «IIHS» не проводит краш-тесты с ударом в заднюю часть машины. Надежность и безопасность людей в машине проверяется совершенно иным способом.

Чтобы выяснить для себя на сколько машина защищает водителя или пассажира(ов), специалисты института проверяют сами сиденья автомобиля, происходит это с помощью специального стенда на который устанавливается сиденье с манекеном. Правда здесь стоит отметить, что в отличие от других проводимых краш-тестов в этом испытании используется специальный манекен, который имеет точную копию позвоночника человека. Манекен закрепляется на кресле автомобиля с помощью ремня безопасности. Сиденье установлено на специальной платформе с рельсами. Для того чтобы выяснить на сколько сиденье и подголовник защищает человека, кресло резко сдвигается с места на скорости 16 км/час. Это действие равносильно удару в заднюю часть машины на скорости 32 км/час.

Эксперты института также оценивают конфигурацию самого кресла, чтобы выяснить для себя, точно ли оно повторяет геометрию спины средне статического взрослого человека. Также специалисты института обращают внимание и на подголовник, который должен быть немного выше головы манекена. Если все параметры соответствуют стандартам защиты человека, то автомобилю в этом испытании будут присвоены оценки «хорошо» или «приемлемо».

Что касаемо сиденья, то инженеры института измеряют то время за которое подголовник реагирует на силу инерции (резкий сдвиг кресла на платформе), которая (инерция) прижимает туловище и голову манекена. Во время испытания с помощью датчиков измеряется также и максимальный сдвиг шеи, а заодно и максимальное воздействие на шею при котором происходит разрыв шейных позвонков.

Это помогает до точности узнать, насколько хорошо подголовник и сиденье защищают человека от перелома шеи при ударе сзади.

Все полученные данные суммируются и на основании этой информации составляется итоговый рейтинг безопасности сидений. Каждому автомобилю в этом виде испытаний присваиваются соответствующие оценки.

Так, по данным «IIHS», пассажиры и водитель имеют на 24% больше шансов не получить смертельную травму шеи в тех автомобилях, которые получили в этом испытании оценки «хорошо», если сравненивать их с автомобилями получившими при испытании оценки «плохо».

Система предотвращения от столкновений

Институт «IIHS» также тестирует многие современные автомобили которые имеют в своем оснащение автономную систему аварийного торможения, которая срабатывает при опасности столкновения передней частью автомашины с впереди идущим автотранспортным средством.

Данная система устанавливается на некоторые автомобили прежде всего для того, чтобы предотвратить столкновение машины на небольшой скорости. Хотя есть модели автмашин в которых подобная система работает и на большой скорости. В первую очередь такая система предотвращения столкновений снижает тяжесть последствий возможной аварии, и все благодаря экстренному торможению в случае приближающейся опасности. Даже если эта система полностью и не предотвращает столкновения, то сами последствия от ДТП будут менее ущербны, чем без этой системы.

Как все-таки проводится краш-тест по проверке автономной системы торможения? Для этого используется специальная транспортная конструкция, которая имитирует заднюю часть обычной машины. В этот специальный стенд встроено оборудование для сбора поступивших данных. Так, к примеру, в него установлена спутниковая навигация GPS и специальные датчики, которые отслеживают идущий с зади автомобиль. Также эти датчики фиксирует: -скорость тестируемой машины, время до ее столкновения, скорость торможения и тормозной путь.

Это специально подготовленное транспортное средство является для тестируемого автомобиля своеобразным и опасным препятствием. Само тестирование проходит на двух скоростях движения, а именно, на скоростях 20 км/час и 40 км/час. По результатам каждого испытания автомобилю присваиваются определенные баллы и в зависимости от того, как быстро автономная система определяет опасный объект на дороге и как она быстро реагирует на риск столкновения. Одновременно со всем этим в салоне тестируемого автомобиля установлена видеокамера, которая фиксирует все предупреждения автономной системы торможения.

Максимальное количество баллов которые может заработать автомобиль: -6 баллов.

Будущее рейтинга безопасности автомобилей от «IIHS»

Нет сомнений, что Американский страховой институт дорожной безопасности в ближайшем будущем, для составления ежегодного рейтинга безопасности автомобилей будет ужесточать требование к автомобилям, что вынудит многих автопроизводителей более тщательно относиться к безопасности своей продукции.

Напомним нашим читателям, что в 2012 году «IIHS» ввел новую награду безопасности Top Safety Pick+, введя тем самым в испытания новый краш-тест с малым перекрытием (лобовой удар имитирующий удар в столб или в дерево).

Но скорее всего данный институт просто ужесточит требования к автомобилям, которые могут претендовать и на эту традиционную награду Top Safety Pick. Скорее всего для получения этой награды автомобилям необходимо будет получать оценку «хорошо» в фронтальном краш-тесте с малым перекрытием.

В целом в ближайшие время все требования к безопасности при лобовом ударе будут ужесточены.

«IIHS» против «NHTSA»

Несмотря на то, что результаты краш-тестов института «IIHS» являются надежными и достоверными, помогающими узнать безопасен ли данный автомобиль, тем не менее, этот институт не является в Америке единственной организацией, которая испытывает автомобили на безопасность. К примеру, Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) также тестирует автомобили на безопасность, проводя таким образом свои краш-тесты по результатам которых составляются свои собственные рейтинги.

Также такой рейтинг безопасности новых автомобилей составляется и по результатам краш-тестов проводимых Независимым Европейским комитетом безопасности (NCAP). Рейтинг и оценки безопасности автомобилей в этих организациях имеют свою определенную специфику, но, не смотря на это, редко когда такие результаты краш-тестов проводимых «IIHS» отличаются от результатов «NHTSA» и «NCAP».

Но, тем не менее, несмотря на схожесть результатов мы советуем Вам друзья при выборе автомобиля и перед его покупкой, все-же просматривать результаты краш-тестов автомобилей во всех трех этих организациях, которые независимо друг от друга постоянно проводят испытания безопасности автомашин, для того, чтобы получить для себя более достоверные данные об автомобиле.

Узнав для себя, безопасна ли та или иная модель автомобиля, Вы существенным образом увеличите свои шансы на покупку надежной автомашины. Удачи Вам всем!

Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны

Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.

Врезаемся в столб

Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.

Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).

Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.

Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.

Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.

Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.

Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.

Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!

Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Немного истории

А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).

Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).

Получи в бочину и перевернись!

А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.

Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.

Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.

Они держат удар

Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».

При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.

Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.

Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.

Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.

Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.

Конец разнообразию?

Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.

Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.

Как автопроизводители обходят системы краш-тестов

Могут ли современные производители автомобилей хитрить с результатами краш-тестов? Американский институт дорожной безопасности IIHS утверждает, что да. Но очень искусно. Уже разработаны новые, более строгие методики оценки систем безопасности автомобиля, и если они станут обязательными, то потребуется усилить конструкцию многих машин. На это нужны многомиллиардные вложения, к которым готовы далеко не все компании. В ситуации разбирался «Автопилот».

Недавно проведенные альтернативные краш-тесты с малым перекрытием в 25% вновь выявили ряд проблем в обеспечении безопасности новых машин. В испытаниях Американского института дорожной безопасности (IIHS) принимали участие Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer, Kia Sorento, Toyota Highlander, Nissan Pathfinder, GMC Acadia, Volkswagen Atlas, Honda Pilot. Два из восьми внедорожников провалили фронтальный краш-тест с малым перекрытием со стороны переднего пассажира. И еще трем были выставлены крайне низкие оценки (результат Marginal). Только три новых внедорожника показали приемлемую защищенность правого пассажира и сохранили структуру кузова целой. И все это на фоне блестящих 5-звездочных успехов каждой модели в стандартных испытаниях европейский Euro NCAP и американский NHTSA. Но обо всем по порядку.

В начале этого десятилетия IIHS начал проводить нестандартные испытания, потому как общепринятые нормативы оценки уже не давали заметной разницы между моделями. Все новые машины получали максимальные оценки по европейской методике EuroNCAP и по американской NHTSA. Удар с 40-процентным перекрытием в деформируемый барьер или без перекрытия носом о жесткую стену, как в США, выдерживали все автомобили. Однако в реальной жизни такие идеальные условия встречаются не всегда.

Перед фронтальными авариями они до последнего мгновения стараются избежать ДТП и пытаются отвернуть. В итоге машины бьются по касательной в фару с малым перекрытием, минуя лонжероны и сложную систему сминаемых зон, призванных гасить энергию соударения. В этом случае, вектор силы направлен не прямо, а вбок. При такой картине удар подминает крылья, отрывает переднюю подвеску с колесом и попадает в единственно жесткий элемент, а именно в переднюю стойку кузова и приводит к необратимым повреждениям кузова.

Не удивительно, что по данным английского полигона TRL, на малое перекрытие сейчас приходится до 12% смертельных случаев в Великобритании. В Швеции статистика хуже. Там из-за ударов мимо лонжеронов регистрируется до 48% трагических случаев. Ну а немецкие страховщики регистрируют их в 25% лобовых соударений. Расплачиваются за жизни людей приходится страховым компаниям. Поэтому страховое лобби в США выступило за ужесточение методик проведения краш-тестов.

IIHS предложил в лабораториях бить машины тоже в фару, то есть с 25-процентным перекрытием о жесткий барьер на скорости в 64 км/ч. Изменение точки удара мгновенно исказило картину краш-тестов и выявились серьезные недостатки в конструкции кузова. В первые тесты в 2012 году из 60 испытанных моделей провалилось более половины. К примеру, бестселлеры Toyota Corolla, Camry, Prius, RAV4 и примиальные Lexus IS получили низшие оценки. К ним в компанию добавилась Audi А4, KIA Soul, Cerato, Sportage и многие другие. При этом все машины были отличниками по методике EuroNCAP.

Самое опасное место в машине

В течение пяти лет шли переговоры с производителями, которые не стали спорить по результатам тестов, а пообещали внести изменения в конструкции машин. Уже через пару лет Toyota, KIA и Audi стали биться на «отлично» и с 25% перекрытием. Похвалам не было конца пока IIHS не придумал новую каверзу.

Специалисты лаборатории испытаний в 2016 году неожиданно разбили поправленные новинки с 25-процентным перекрытием, но не со стороны водителя, а пассажира.

Институт опубликовал нашумевшие результаты исследований в июне 2016 года под заголовком «Vehicles with good driver protection may leave passengers at risk». Тогда испытывались 2016 Hyundai Tucson, 2015 Buick Encore, 2015 Honda CR-V, 2015 Mazda CX-5, 2014 Nissan Rogue, 2014 Subaru Forester, 2015 Toyota RAV4. Все эти машины завоевали максимальные оценки не только при фронтальном краш-тесте, но и при ударе со стороны водителя с 25-процентным перекрытием. А вот при повторении краш-тестов с 25-процентным перекрытием уже со стороны пассажира только 2016 Hyundai Tucson заслужил максимальную оценку «хорошо». Автомобили 2014 Nissan Rogue, 2014 Subaru Forester заслужили оценку «Маргинал», а 2015 Toyota RAV4 провалил испытания, показав «плохой» результат.

Стойка и порог на RAV4 вогнулись в салон на 13 дюймов больше, чем в тесте со стороны водителя, а у Nissan Rogue на 10 дюймов. Дверной шарнир у него полностью оторвался, а у RAV4 при ударе срезало пассажирскую дверь. У других автомобилей тоже обнаружились признаки несоразмерной защиты водителя и пассажира.

Несмотря на то, что с момента проведения первого испытания 13 производителей внесли конструктивные изменения в 97 автомобилей, методика IIHS остается непризнанной на государственном уровне и не является обязательной для сертификации и оценки безопасности новых моделей. Поэтому не все берутся на переделку своих машин, объясняя действия тем, что их главная задача защитить водителя, в то время как пассажирское место спереди зачастую остается свободным. Не удивительно, что оно оказалось самым опасным в машине.

С тех пор страховой Институт дорожной безопасности принял решение проводить плановые испытания по новой методике с ударом как с правой, так и с левой стороны. В октябре 2017 года опубликованы первые рейтинги среднеразмерных седанов, а этим летом прошли тесты среднеразмерных и малоразмерных кроссоверов. И вновь выявились проблемы.

В июне был опубликован рейтинг для семи малых кроссоверов: 2018 BMW X1, 2018 Mitsubishi Outlander, 2018 Chevrolet Equinox, 2018 GMC Terrain, 2018 Jeep Compass, 2018 Mitsubishi Outlander Sport (В России продается как ASX), 2018 Ford Escape ( В России известен как Kuga).

Mitsubishi Outlander Sport (ASX) заработал самый низкий рейтинг Marginal, а Ford Escape (Kuga) вообще провалил испытания и получил «плохо». Удар с 25-процентным перекрытием привел в деформациям стойки на 10 дюймов со стороны пассажира. Порог был вдавлен на 4 дюйма в салон. Датчики на манекене зафиксировали риск травмы правого бедра. Как утверждается в релизе IIHS, начиная с моделей 2017 года, Ford усилил конструкцию на стороне водителя, чтобы улучшить защиту при ударе с 25-процентным перекрытием, но не сделал того же на стороне пассажира.

Подобные испытания были проведены и со среднеразмерными SUV. В тестах принимали участие: 2019 Kia Sorento, 2018 Volkswagen Atlas, 2018 GMC Acadia, 2018 Toyota Highlander, 2018 Nissan Pathfinder, 2018 Honda Pilot, 2018 Jeep Grand Cherokee и 2018 Ford Explorer. В июле были опубликованы результаты краш-тестов с 25-процентным перекрытием, как со стороны водителя, так и со стороны пассажира. Только первые три модели завоевали «хороший» рейтинг. Внедорожники Highlander, Pathfinder и Pilot заработали оценку « приемлимо», а два новых внедорожника, а именно Jeep Grand Cherokee и Ford Explorer, провалились на испытаниях IIHS.

Кузов Ford Explorer справа вмялся на 15 дюймов, а порог на 6 дюймов. Ford пообещал, что перепроектирует Explorer, и новая модель будет иметь улучшенную защиту от малого перекрытия с обеих сторон.

У Jeep Grand Cherokee максимальное вмятие кузова в салон достигло 10 дюймов на уровне нижнего дверного шарнира. Но тревожным было другое, а именно, то, что случилось с головой манекена. «Пассажир» соскочил с передней подушки, сильно ударился о переднюю панель, так как боковая шторка айрбэга не развернулась.

«Подушки безопасности, ремни и силовая конструкция кузова показали серьезные недостатки внедорожников, — говорит главный научный сотрудник IIHS Дэвид Зуби. — В этих автомобилях пассажир на переднем сиденье будет подвержен риску травм головы, бедра или правой ноги.»

Институт IIHS готовит статистические данные для многих страховых компаний в США и по всему миру и полученные результаты не остаются незамеченными. Национальная администрация безопасности дорожного движения National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) с 2015 года пытается утвердить еще более изощренную, чем в IIHS, методику краш-тестов.

До сих пор в США фронтальное столкновение выполнялось о стену на скорости в 40 миль/ч или 56 км/ч. Теперь предлагается добавить к нему еще и лобовой удар подвижной тележкой в фару под углом в 7-15 градусов с 25-процентным перекрытием.

При таком ударе вектор сил направлен не строго прямо, а вбок, из-за чего по кузову машины идут сложные волны силовых колебаний, способные вскрыть дефекты конструкции. Манекены начнут падать не на подушки, а в стыки между ними и биться головой о переднюю панель и стойку крыши. При отскоке ремни безопасности могут спасовать и не удержать манекен в кресле. В общем, о пяти звездах придется уже забыть.

Потребуется серьезно пересмотреть конструкцию систем активной и пассивной безопасности, проектировать другие подушки, ремни, и соответственно кузова. А это миллиардные вложения. Но без них невозможно сделать машину еще хоть чуточку безопасней.

Какая реальная степень безопасности авто? О чем молчат авто-производители

Пост решил написать после недавнего разговора с одним своим знакомым, который купил Chevrolet Aveo, а после вопроса, а «а почему именно эту машину выбрал?» у него был единственный аргумент «потому что она очень безопасная, а мне для семьи». А после более детального разговора выяснилось, что он сделал выводы о безопасности на основании данных по краш-тестам. Но на сколько можно доверять краш-тестам?

Наверное все автолюбители не раз смотрели краш-тесты. И обращали внимание на «звезды». А если написать «самые безопасные автомобили» в поисковике, то можно найти кучу разных статеек, где будет расписано, на сколько автомобили, представленные в них, классные, и как спасут жизнь в случае серьезной аварии.

Но так ли все круто на самом деле?

Давайте вспомним как проводится краш-тест.

Автомобиль на определенной скорости втыкается в препятствие, после чего делаются какие то выводы. Скорость по стандартам, вроде бы 64 км/ч. Что для города нормально, но на трассе скорости намного выше. И это «первый» звоночек. Потому как, если верить статистике, то большинство аварий происходит действительно в городе, но так же из этой же статистики, большинство аварий происходит на скорости до 30 км/ч. То есть кто то зазевался на светофоре, ткнулся в пробке, не рассчитал габариты и «притерся» к соседу. Вообщем это даже аварией нельзя назвать. Они не только не опасны, но даже повреждения авто как правило заканчиваются легким кузовным ремонтом и заменой фары максимум.

Но вот остальные аварии, которых значительно меньший процент — это как раз те самые аварии, которых мы все боимся, когда на скорости 120 км/ч автомобиль начинает мотать по дороге, и он вылетает на обочину (где столбы-деревья) или на встречку, где может быть вообще что угодно, от копейки до камаза. Причем закон подлости (а на самом деле физика) работает таким образом, что чем «страшнее» встречка, тем больше шанс ДТП. Потому что, во первых, видя на встречке большой автомобиль, водитель инстинктивно старается прижаться поближе к обочине, что бы случайно не зацепиться за него, что чревато, потому что стоит поймать обочину на большой скорости (съехать одним колесом с асфальта) — будет мало приятного, плюс ближе к краю дороги всякий песок и грязь. Что сильно повышает шанс ДТП, в добавок от встречной машины идет большой воздушный поток, который может нарушить стабильность автомобиля. В итоге можно получить печальные последствия.

Но думаю я сейчас рассказал очевидные вещи, каждый адекватный человек понимает, что если на скорости 120 км/ч разложиться об дерево/отбойник/камаз — то мало не покажется, не важно какой автомобиль, и шансы остаться живым и невредимым не очень то и высоки.

Поэтому все мы в глубине души надеемся что такого никогда не произойдет.

Но есть еще третий вид аварий, те самые аварии «с камер наружного наблюдения», которых на ютубе полно. Когда скорости не «парковочные», но и когда не по трассе ехать за сотку. То есть авария на полной (разрешенной) скорости в городской черте. Вот под такой тип аварий и тестируют авто (со всеми боковыми, фронтальными, и т.д. ударами).

И тут мы плавно подходим к теме поста.

Из физики мы знаем, что если столкнуть два одинаковых тела с одинаковой скоростью, то из за взаимной деформации, сила взаимодействия (удара) будет рассчитываться на основании половины суммы их скоростей. То есть скорость не суммируется. Касательно же машин, если две ОДИНАКОВЫЕ машины сталкиваются «в лоб» при этом одна ехала 30, а вторая — 70, то результат будет таким же, как если бы проводили краштест на скорости 50 км/ч. Причем результат будет одинаковым для обеих машин. И на основании этих физических законов и проверяют машины на безопасность, но при этом не учитывают один важный нюанс (вернее его учитывают, но о нем, разумеется, не говорят, потому в этом случае «смарты» и «ярисы» не продавались). А именно — разность масс и жесткости конструкции. Вся эта «программируемая деформация», «ненарушенная геометрия» и прочие крутые слова — все полная ерунда в большинстве реальных аварий, если столкнуть шар для бильярда и шар для боулинга. Шар для бильярда пострадает гораздо сильнее, чем шар для боулинга, не зависимо от «программируемой деформации» =)

То-есть когда счастливый владелец «самого безопасной малолитражки в мире» видит на встречке опасный крузак, переживать следует владельцу небольшого авто, а не крузаку.

И вот видео краштеста в доказательство, что произойдет, когда столкнуться два разных автомобиля: https://www.youtube.com/watch?v=NCelD0qr8Do (рейтинга маловато что бы добавить напрямую).

Как видно, маленькая машина до удара движется быстрее, а после удара движется быстрее уже в обратном направлении, а в момент удара манекен внутри движется быстрее, чем манекен в большой машине.

Запомните — краш-тест, это «сферическая авария в вакууме». Производители не учитывают других участников дорожного движения, при их проведении, потому что это просто невозможно. Но законы физики никто не отменял. Поэтому выбирая авто с точки зрения безопасности следует брать не самое безопасное авто в классе, а самое большое авто и прочное авто, на которое хватает денег с оглядкой на безопасность в краштестах. Потому что в реальной аварии больше играет роль масса и жесткость конструкции, чем звезды. Есть конечно исключения, когда авто большое, но безопасностью не обладает (газели, уазы и т.д.), но это скорей исключение.

Вроде бы все, что я описал, очевидно, но, как оказалось, не для всех.