Что нельзя делать в автомобиле с полным приводом?

Правила езды на автомобиле с полным приводом

Владельцы автомобилей, только что купившие себе полноприводный паркетник, нередко владеют ложной информацией, не подозревая о том, что распределение крутящего момента между четырьмя колесами вместо двух, не всегда может быть оптимальным на зимней дороге.

Разновидности полного привода. В машинах с приводом на все колеса может быть две разновидности полного привода. Передвигаться на таких автомобилях в зимнее время года стоит по-разному.

1. Подключаемый полный привод (part-time).

В том случае, если на приобретенном вами автомобиле установлен такой тип полного привода, с возможностью жесткого подключения переднего моста, в инструкции к нему, скорее всего, будет сказано о том, что задействовать его можно только на небольшой скорости при движении по грязи. Но немало владельцев подобного типа автомобилей думают, что при наличии снежной каши на дорожном покрытии его можно применить при достаточно быстрой скорости передвижения. При этом следует учитывать тот факт, что на ней отсутствует межосевой дифференциал, а это сильно ограничивает степень поворачиваемости машины.

Поэтому, при попытке вхождения в поворот на высокой скорости, можно легко вылететь в кювет, так как оба моста будут скользить. Таким же образом может закончится вхождение в поворот и на популярных в настоящее время кроссоверах, в особенности, с вискомуфтой старой конструкции. На оборудованных более современным ее типом с электронным управлением, все несколько проще.

Последствием небольшого управляемого проскальзывания колес может стать увеличение температуры внутренней жидкости, после чего соединяются фрикционы, и нагрузка на оси перераспределяется. Это может стать большой неожиданностью для водителя на одном из поворотов. Лучше всего потренироваться где-нибудь в безлюдном месте.

1. Постоянный полный привод (Full Time).

Наличие автомобиля с постоянным полным приводом может стать причиной появления у водителя опасного чувства вседозволенности. Причиной этого становится уверенная езда на дороге в тех ситуациях, где машина с передним или задним приводом давно ушла бы в занос.

У машин с постоянным полным приводом наступление экстремальной ситуации случается немного позже, по сравнению с другими типами автомобилей, но его опасность состоит в том, что наступает он очень неожиданно, и не все водители могут быть к нему готовы.

Несмотря на то, что еще секунду назад водитель контролировал все, внезапно возникает боковое скольжение, в тот момент, когда оси не пытаются обогнать друг друга. Полноценного заноса или сноса не наблюдается, но автомобиль просто летит в сторону от дороги с неизменным положением кузова.

Кроме того, машины с полным приводом могут быть склонными к сносу передней оси при слишком большом нажатии педали газа, либо резком повороте руля. Причиной становится то, что на постоянной основе задействованный «зад» подталкивает уже проскользнувший «перед». Но даже при отсутствии торможения, а совершении попытки слегка повернуть руль и добавить газа, на этом экстремальная ситуация может не закончиться. При слишком резком вхождении передних шин в контакт с дорогой, может произойти смена недостаточной поворачиваемости на избыточную, что приведет к неуправляемому заносу.

Итог. Вне зависимости от того, каким типом привода оборудована машина, не стоит считать себя богом на дороге, и передвигаться без разбора трассы и учета возможностей автомобиля. В зимних условиях привод 4х4 самый лучший, при умении правильно ним пользоваться. Именно поэтому лучше не торопиться, и делать все правильно, что позволит ездить намного безопаснее.

«Залочить» до смерти. Что быстро убивает полноприводную трансмиссию

Нарушения правил эксплуатации приводит к серьезными поломкам техники. Что же это за ошибки, способные обернуться дорогостоящим ремонтом?

«Неубиваемый» полный привод

Существует несколько типов полного привода. На ряд автомобилей, таких как «Нива» или Audi и некоторые модели Toyota, ставится постоянный полный привод, который всегда передает тягу на переднюю и заднюю оси. Такая конструкция очень надежна и имеет межосевой дифференциал, который нивелирует разницу между неравномерным вращением валов. Поэтому ломается в ней что-то редко, да и то если водитель допустит вопиющие ошибки при эксплуатации. К примеру, масляное голодание или слишком высокие нагрузки на бездорожье, вызванные колесами большего диаметра, могут привести к механическим повреждениям.

Но есть и другие типы полного привода, которые могут быть повреждены при неправильной эксплуатации. Для них достаточно месяца неправильной езды, чтобы оказаться перед лицом дорогостоящего ремонта.

Блокировка вручную

Есть машины с трансмиссией Part-Time 4WD, которая ставится на иностранные пикапы и рамные внедорожники УАЗ, рассчитанные для передвижения по очень плохим дорогам. У них основная тяга от двигателя идет на заднюю ось, которая задействуется в подавляющем большинстве времени. А если автомобиль оказывается в грязи, то водитель самостоятельно включает передний мост с помощью специальной рукоятки на раздаточной коробке. Такой вариант полного привода очень надежен. Но его преимущества можно использовать только на рыхлом грунте, в грязи или на заснеженных дорогах.

Некоторые водители, незнакомые с особенностями УАЗа или старых пикапов, на скользких или мокрых дорогах, пугаются необычного поведения машины. Недозагруженный задний мост может подвиливать под тягой и пугать нестабильностью. Поэтому они включают полный привод. А так как межосевого дифференциала в таких машинах нет, то передние и задние колеса вращаются с одинаковой скоростью. Если они едут по песку, то это не страшно, так как грунт амортизирует возникающую разницу в нагрузке на колеса. Однако если водитель забывает выключить полный привод на асфальте, да еще и разгоняется свыше 80 км/ч, то здесь начинаются проблемы.

Из-за жестких блокировок переднего и заднего валов на обеих осях растут нагрузки, которые передаются в трансмиссию и создают очень опасные напряжения в шестернях. Начинается выработка деталей. Систематическая езда на полном приводе Part-Time 4WD засоряет трансмиссию металлической стружкой, которая создает еще большие проблемы для механики. В итоге даже последующее отключение переднего привода через месяц непрерывной езды уже не спасает трансмиссию, и она работает на износ.

Электронные блокировки

Для кроссоверов массового назначения применяется немного иной тип подключаемого полного привода AWD. В нем основная тяга идет на передние колеса, а задняя ось подключается автоматически с помощью электромагнитной или гидравлической муфты в задней оси. Эта система работает без вмешательства водителя и сама распределяет нагрузки.

Однако на некоторых автомобилях, таких как Renault Duster, Nissan Qashqai, X-Trail и пр., есть функция принудительной блокировки муфты Loсk. Она нужна для передвижения по рыхлому грунту и в снежных сугробах. А так как муфта выполняет еще и роль дифференциала, то ее блокировка повторяет ситуацию с трансмиссией Part-Time 4WD.

Полный привод не панацея. Как не стать героем аварийных сводок на AWD-технике

Полный привод обеспечивает повышенную проходимость и проходимость автомобиля. Это действительно так. Но есть нюансы. Очень много нюансов…

Стабильнее, но это и расслабляет!

Полный привод многие выбирают в стремлении получить более надежное и безопасное поведение на скользких покрытиях. На самом деле так оно и есть. Однако при этом следует учитывать несколько важных нюансов.

Скажем, задний привод при всей своей требовательности к мастерству на скользком покрытии обладает рядом очень полезных для рядового водителя качеств. Прежде всего он информативен: скользкое покрытие определяется на раз – по склонности к заносу при разгоне. Также он интуитивно понятен или, скажем иначе, «правильно» отвечает на естественные рефлексы. Пошел занос – водитель отпустил «газ», машина стабилизировалась. Передний привод очень чувствителен к тяге, но при определенном опыте легко прогнозируется и быстро вытягивается из очень глубоких заносов.

С полным приводом все несколько сложнее. Так, со всеми ведущими порой сложно определить, насколько скользкая дорога у вас под колесами. Стабильное поведение автомобиля расслабляет не очень опытного водителя: машина уверенно разгоняется, вроде хорошо держится в повороте – в отличие от монопривода, который буксует на разгоне, больше «болтается» в колее и раньше готов соскользнуть в вираже. Что же, планка возможностей у AWD-версий действительно будет выше, но и цена ошибки тоже.

До ближайшего поворота полноприводный автомобиль разгонится быстрее, но тормозит-то он так же, как и монопривод (ну почти), возможности удержания и управляемости на сколькой дороге все равно будут зависеть и от скорости, и от сцепления с покрытием (считай, работой шин), а риск ненужных скольжений передней или задней оси (а то и обеих сразу) тоже никто не отменял. В общем, устроить лихой старт с места много ума не надо, а вот дальше нужно подключать голову не в меньшей степени, чем на моноприводе.

Поведение под тягой

Принято считать, что полный привод в скольжениях ведет себя непредсказуемо. Это не так, логика есть. И после ряда тренировок водитель способен ее понимать и предпринимать верные действия для того, чтобы сохранять контроль над автомобилем: прекращать занос или использовать его для поворота машины и правильного позиционирования ее на дороге. Другой вопрос, что поведение автомобиля зависит от того, какие силы на него воздействуют в тех или иных ситуациях. А еще вносят свою лепту конструктивные особенности полноприводной трансмиссии и настроек страхующей электроники.

Возьмем к примеру классику жанра – постоянный полный привод с симметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Он, как мы уже рассказывали, применялся на многих японских легковушках в 1990-2000-х, а также на больших моделях Audi с продольным расположением двигателя. Такая схема относительно проста, надежна, но как раз ее можно назвать наименее предсказуемой из-за того, что под тягой поворачиваемость автомобиля может становиться то недостаточной, то избыточной, что может поставить в тупик рядового водителя.

На самом деле логика в такой переменчивости характера есть. Как будет вести себя такой автомобиль в повороте, зависит от скорости его вращения относительно вертикальной оси в момент добавления «газа».

Представим, что мы едем по прямой, затем поворачиваем руль и нажимаем на «газ». Вы ожидаете, что на скользком покрытии машина сразу встанет в занос и под тягой пойдет по дуге. Если передним колесам хватит «зацепа», так оно и будет. Но если вы слишком жестко отработаете рулем или переберете с углом выворота (а на очень скользком покрытии это элементарно), под тягой вас ожидает сначала фаза сноса, затем скольжение всех четырех колес, и только после этого начнется занос. То же произойдет и в повороте, если при «прогазовке» передние колеса сорвутся в скольжение.

Как быстро дело дойдет до нужной третьей фазы (заноса), зависит от того, когда передние колеса все-таки зацепятся за покрытие (чем более скользко, тем сложнее этого достичь). Но к тому моменту автомобиль запросто может выехать за пределы дороги, так и не успев повернуть. И в этом по своему поведению он будет напоминать передний привод.

А давайте по-другому: перед нажатием на «газ» заставим машину активно поворачивать. Можно просто поворотом руля, а если скользко, дополнительными способами: загрузив передние колеса сбросом «газа» или «торможением левой», контрсмещением или вообще «ручником». В общем, сначала надо заставить машину поворачивать без намека на снос – и тогда при нажатии на «газ» она будет вести себя уже как заднеприводная – «мести хвостом» под тягой.

Разумеется, в зависимости от технических особенностей (например, от того, как блокируется межосевой дифференциал, есть ли межосевые блокировки, каково распределение веса по осям и т.д.) поведение от модели к модели может быть разным. Но общий принцип таков.

Что касается других схем полного привода, то модели с постоянным приводом на передние колеса и подключаемой задней осью, как правило, более склонны к недостаточной поворачиваемости под тягой, то есть при нажатии на «газ» больше вероятность появления сноса, переход в занос наступает позже и требует более активных действий со стороны водителя.

Автомобили с несимметричным межосевым дифференциалом или же модели с муфтой в приводе передних колес (например, современные BMW xDrive) имеют распределение крутящего момента в пользу задних колес и в своем поведении под тягой больше напоминают «классику»: вероятность возникновения сноса есть, но она меньше, спровоцировать занос легче и вести в нем автомобиль проще, главное – не переборщить с углом и скоростью вращения относительно вертикальной оси.

То есть, как видим, несмотря на возможное разное поведение, есть определенные причины для того, чтобы оно было таким или этаким. Понимая эту взаимосвязь, научившись распознавать признаки того или иного поведения, зная, что и как делать, а главное – отработав навыки, можно довольно уверенно управлять полным приводом в скольжениях и быть в полной мере водителем, а не пассажиром за рулем скользящего AWD.

Аварийные ситуации

Вы скажете, что вы человек спокойный, вам не нужен весь этот экстрим, а полный привод вы взяли, чтобы просто спокойно ездить в сложных дорожных ситуациях. Какие опасные ситуации могут подстерегать вас и как из них выходить?

Из написанного выше вы уже наверняка поняли, что проблема сноса актуальна и для полного привода. Скольжение передней оси в повороте проще предотвратить, чем с ним бороться по факту, поэтому здесь лучшее решение – прогнозирование ситуации (в первую очередь адекватная оценка состояния дорожного покрытия и скорости прохождения поворота). Проще говоря, если дорога скользкая, снижаем скорость перед поворотом до заведомо безопасной (и здесь в оценке лучше быть пессимистом).

Занос также остается одним из вариантов развития событий на скользкой дороге. Причем не только на снежно-ледовом покрытии, но и, например, на гравии. Особенно коварны старые модели с вискомуфтой в приводе задних колес: порой их задняя ось подключается не только неожиданно для водителя, но и достаточно жестко, при движении по дуге это как раз чревато возникновением заноса. Но и без провокаций со стороны техники возможностей для соскальзывания задней оси предостаточно. В общем, занос появляется и развивается – как его прекратить?

Здесь независимо от конструктивных особенностей трансмиссии действия руками ближе к управлению «классикой»: вращаем руль быстро, точно, при этом желательно работать на опережение. Важно погасить занос до того, как он развился на большой угол, потому что в противном случае без «газа» его не вытянешь. А с «газом»…

Да, под тягой AWD очень эффектно едет боком. Но если мы сейчас не про гонки или тренировки на полигоне, а про ситуацию на дорогах общего пользования, то надо учитывать как мастерство (и отвагу!) водителя, так и возможности – есть ли вообще столько места, чтобы «тянуть» полный привод под тягой?

А ведь если дать полный «газ», автомобиль просто продолжит скользить боком, сохраняя или наращивая скорость! Что будет происходить с заносом в этот момент, зависит от того, куда «смотрят» передние колеса. Если прямо, то вращение прекратится, а боковое скольжение продолжится, если в сторону поворота (или вращения), то автомобиль будет еще больше закручиваться в заносе. Если же в сторону заноса (обратную от вращения), то постепенно будет наступать стабилизация, но для этого нужно место и в время. Так вот, вопрос в том, есть ли и то и другое в данной ситуации.

Именно поэтому в случае заноса на обычной дороге более реальным для применения будет использования «малого газа» – мы создаем тягу, которая будет работать на стабилизацию, но она не избыточная, чтобы не провоцировать дальнейший разгон в скольжении. Правда, и стабилизация не будет быстрой.

Есть и вторая причина, по которой с активным «газом» в момент заноса надо быть аккуратнее. Вернемся к прежней главе. Если автомобиль активно вращается, то, как и в случае с задним приводом, под тягой угол разворота будет только нарастать, если не компенсировать это выворотом колес в сторону заноса. Поэтому так и важны точные и быстрые действия рулем – прекратить развитие заноса (вращения), чтобы далее можно было использовать стабилизацию «газом». В общем, нюансов много, но, несмотря на кажущуюся сложность и вариабельность, все равно все подчинено определенной логике, которую при желании можно постичь, а навыки – отработать.

А что же страхующая электроника?

Современные системы полного привода с электронно-управляемыми муфтами, как правило, работают в связке с системой курсовой устойчивости. Та, в свою очередь, может иметь различные режимы функционирования (отключение противобуксовочной системы, спортивный режим с возможностью езды под тягой в скольжениях, особые алгоритмы работы в определенных условиях – «снег», «песок» и т.д.). Также возможна реализация электронных имитаций межколесных блокировок. Насколько все это работает и надежно защищает водителя от неприятных ситуаций?

Во многом эффективность этих систем зависит от качества их настройки. Лучшие из них действительно здорово облегчают жизнь рядовому водителю, особенно если он в принципе правильно управляет автомобилем в сложных условиях или же понимает принцип работы той же ESP или ездовых режимов и может грамотно использовать этот функционал.

Но, как показывает практика, ESP вовсе не панацея. Как минимум она не отменяет законы физики и, например, при переборе скорости в повороте не спасет от сноса. Она может оказаться беспомощной при сильном заносе и даже может способствовать его развитию, хотя главной причиной будут слишком грубые или неадекватные действия водителя при работе рулем. Впрочем, это тема для отдельного разбора, который мы планируем устроить в этом зимнем сезоне.

Наш вердикт

Полный привод облегчает жизнь, но не гарантирует полной безопасности. Одна из проблем – это завышенные ожидания водителя либо неверная оценка дорожных условий или возможностей (своих и автомобиля) из-за более стабильного поведения по сравнению с моноприводом. А при превышении этого порога полный привод оказывается достаточно специфическим при езде «в пределе» и более сложным для неискушенного водителя. И как минимум требует изучения теории и отработки базовых навыков в безопасных условиях.

Безопасность не просто слово. Полноприводные машины в базе объявлений Автобизнеса

Особенности езды зимой на полном приводе

Полазив в интернете прочла статью, решила с вами поделиться!)

Особенности езды зимой на полном приводе

Полный привод делает вождение зимой безопаснее. Однако нужно понимать, что попасть в ДТП можно на любом автомобиле. Давайте рассмотрим особенности управления машинами с разным типом привода, и в чем плюсы полного привода на скользкой дороге.

Передний привод

Машины с передним приводом, если переборщить с газом, предрасположены к сносу передней оси и проявляют недостаточную поворачиваемость. Новичок автолюбитель инстинктивно попробует затормозить, но это только усугубит ситуацию. При сбрасывании газа скольжение усиливается во много раз.

Задний привод

Здесь все с точностью на оборот. С недостаточной поворачиваемостью здесь все впорядке, но заднеприводные машины страдают от ее избытка. Автомобили с задним приводом на скользкой дороге заносит. При сносе задней оси водитель от страха отпускает педаль газа, а автомобиль благодаря этому стабилизируется. В этом случае инстинкты работают на пользу.

Остановимся на этих самих инстинктах по подробнее. Дело в том, что внутренне заложенная моторика велит нам часто совсем не то, что следует делать рулем. Например, в случае с тем же сносом необходимо слегка добавить газ и поймать момент, когда колеса снова найдут сцепление с покрытием. Одновременно с этим нужно аккуратно выровнять рулевое колесо, которое, судя по всему, было повернуто слишком резко и на слишком большой угол, что и привело к скольжению и недостаточной поворачиваемости.

Это все довольно трудно обрисовать на словах, нужно учиться и тренироваться. Однако теория также играет большую роль.

Есть мнение, что при сильном сносе задней оси, когда заднеприводный автомобиль уже не успокоить простым сбросом газа, необходимо повернуть руль в сторону заноса. Но многие забывают, что выкручивать руль нужно в сторону заноса только на короткий промежуток времени, а затем быстро, но плавно выпрямлять колеса. При стрессовой ситуации, водитель выкручивает рулевое колесо слишком резко и сильно, авто начинает выходить из заноса, на какое — то время кажется, что опасная ситуация позади, но если колеса в нужный момент не выровнять, машину начнет нести в противоположную сторону. Такую ситуацию называют «ритмический занос». Приблизительно на третьем «качке» автомобиль начинает уже совсем неуправляемо крутить или просто выбрасывает с дороги. Это в равной степени относится как к переднеприводным, так и к заднеприводным машинам.

Подключаемый полный привод (Part Time)

Теперь о полном приводе. Для начала нужно определить какой именно у вас тип полного привода.

Если ваш автомобиль оснащен part-time с жестко подключаемым передним мостом, то в инструкции к машине вы, скорее всего, найдете информацию о том, что ездить с задействованной передней осью можно только на малой скорости и по грязи. Некоторые владельцы техники с подключаемым полным приводом считают, что по прямой на снежной каше вполне можно использовать part-time даже при довольно быстрой езде. Однако отсутствие свободного межосевого дифференциала ограничивает поворачиваемость машины.

При попытке на скорости войти в резкий поворот, можно вылететь в кювет, скользя обоими мостами.

Также можно улететь туда же и на популярных сейчас кроссоверах. А в особенности тех, которые оснащены «староформатной» вискомуфтой. Более современный Haldex с помощью электронных систем довольно хорошо «играет» приводным элементов.

Небольшое и управляемое проскальзывание колес может привести к повышению температуры внутренней жидкости, соединению фрикционов и дальнейшему перераспределению нагрузки по осям. Подобное изменение поведения автомобиля прямо посреди какого-нибудь поворота для водителя станет очень неприятным сюрпризом. Как с этим бороться?

Нужно найти большую и ровную площадку. Опустевшая ночью парковка возле ближайшего супермаркета подойдет отлично. Попробуйте специально войти в занос, резко поворачивайте руль, совершая намеренные ошибки, обратите внимание, как ведет себя автомобиль, как меняется ее поведение в той или иной ситуации. В некоторых моментах на кроссовере можно немного перегазовать, чтобы заставить вискомуфту работать должным образом.

Постоянный полный привод (Full Time)

Автомобили с постоянным полным приводом дарят пилоту опасное чувство вседозволенности. Так как там где пердне- или заднеприводный автомобиль давно уже ушел бы в снос или занос, полноприводник держится довольно уверенно.

У автомобилей с постоянным полным приводом момент наступления экстремальной ситуации по сравнению с моноприводными машинами по времени немного сдвинут, однако он тут очень «подлый», ведь наступает очень резко.

Вроде бы, буквально секунду назад все было под контролем, как вдруг, водитель чувствует, что началось неуправляемое боковое скольжение, когда оси не пытаются обогнать друг друга, как такового заноса или сноса нет, но машина «летит» в сторону от дороги с неизменным положением кузова. Из такой ситуации можно выйти, плавно добавив газу, при условии, что ширины дороги хватит, ведь автомобиль стабилизируется не сразу.

Еще автомобили с полным приводом склонны к сносу передней оси при избыточном газе и очень резком повороте руля – постоянно задействованный «зад» толкает проскользнувший «перед». Но даже если вы не попытались тормознуть, попробовали немного выровнять руль и приоткрыть газ, чтобы передние колеса снова нашли сцепление с дорогой, внештатная ситуация на этом может не закончиться. Если шины на передней оси войдут в контакт с покрытием слишком резко, недостаточная поворачиваемость может молниеносно смениться на избыточную, а машину бросит в занос.

Каким бы типом привода ни был оснащен ваш автомобиль, не стоит с ее приобретением считать себя богом дороги и ездить на пределе возможностей, не разбирая пути. В условиях наших зим система привода 4х4 несомненно лучше, но только если уметь ей правильно пользоваться.

Чего нельзя делать на полноприводном кроссовере?

Подавляющее большинство кроссоверов — это автомобили с ведущими передними колёсами и автоматически подключаемой задней осью. Межосевой дифференциал отсутствует, за подключение задних колёс отвечает электромагнитная или гидравлическая муфта. Чего же не стоит делать при такой конструкции автомобиля?

Ездить по асфальту с постоянно включенным полным приводом. У владельцев кроссоверов часто возникает желание один раз нажать на кнопку «4WD Lock» и ездить так всю зиму. Это не только изнашивает трансмиссию, но и попросту опасно для жизни. При отсутствии межосевого дифференциала колёса будут пытаться вращаться с одинаковой скоростью — в повороте или при перестроении это может вызвать неуправляемый занос. Жёсткое подключение полного привода на кроссоверах предназначено только для преодоления сложных участков, для повседневной езды есть режим «авто», в котором задняя ось подключается при необходимости.

Ставить колёса разного размера . Делать это крайне не рекомендуется на любой машине, кроме случаев, когда это разрешает завод изготовитель. На полноприводном же автомобиле колёса разного диаметра приводят к сильной нагрузке на трансмиссию, при отсутствии межосевого дифференциала можно легко «порвать» раздаточную коробку и попасть на очень дорогой ремонт.

Буксировать кроссовер на тросе. Конструкция большинства муфт полного привода такова, что даже в разомкнутом состоянии внутри вращаются различные элементы механизма, буксировка может их повредить. Ознакомьтесь с инструкцией к своему автомобилю — как правило, производитель разрешает буксировку на небольшое расстояние на маленькой скорости, но лучше всё же воспользоваться эвакуатором.

Пользоваться «ручником» на ходу. Опять всё упирается в отсутствие межосевого дифференциала, при резком торможении задней оси раздаточная коробка испытывает повышенную нагрузку и может выйти из строя.

Переоценивать внедорожные возможности своей машины. Да, рекламные слоганы обещают нам, что автомобиль будет покорять бездорожье, но кроссовер — это компромисс. Если долго буксовать в грязи или в снегу, муфта может перегреться и машина в самый неподходящий момент превратится в переднеприводную. При штурме бездорожья можно повредить пластиковый обвес, а ходов подвески может не хватить для преодоления препятствий. Следует изучить возможности своей машины перед тем, как съезжать с асфальта.

Терять голову при плохих погодных условиях. Кроссовер даёт иллюзию полного контроля над скользкой дорогой, на самом деле преимущества касаются только разгона. Когда нажимаешь на газ, а машина с лёгкостью ускоряется, можно не заметить, что под колёсами лёд — полный привод никак не поможет при торможении. Тем более не следует пренебрегать зимней резиной.

Это придаёт силы на написание новых статей 😉