Автомобили в разрезе: Lamborghini, Ferrari и Porsche

Перевод CAR — Cizeta V16T, Porsche 959, Ferrari F40, Lamborghini Countach. Часть 1

Всем доброго времени суток!

Перед тем, как я с головой утону в пучине сессии и пропаду недели на две так точно, хотел бы порадовать вас фотками сисек, щас так модно … очередным переводом, который посвящен лучшим из лучших! Самым-самым автомобилям конца 80-х годов! Это статья из журнала CAR за ноябрь 1989 года, а участниками группового теста являются Cizeta V16T Moroder, Porsche 959, Ferrari F40 и Lamborghini Countach 25th Anniversary. К сожалению, весь текст в одну запись не помещается, так что придется разбить его пополам. Что же, зато удастся добавить больше фотографий машин и сохранится интрига — а победителя вы узнаете… послезавтра. Итак…

Cizeta V16T vs. Ferrari F40 vs. Porsche 959 vs. Lamborghini Countach

Джанкарло Перини и Хосе Росински сравнивают четыре быстрейших автомобиля на планете Земля

Они вместе. Три граненых итальянских монстра. Три самые эстетически-впечатляющие машины в мире. Соревнуются в громкости моторов, в количестве воздухозаборников, в своей вопиющей непрактичности. Здесь, на новейшей гоночной трассе Lambardore, что к северу от Турина, они поджидают своего маленького немецкого коллегу.

На фоне экспрессивных латинцев, Porsche 959 выглядит… как не от мира сего. Короткий, высокий, округлый (а не рублено-граненый)… Да еще и двигатель не ревет, а так, похныкивает. В общем, он похож на 911, только не такой симпатичный. Как нам кажется, какой-то немецкий дизайнер немного распустился и подпортил в целом сбалансированный облик 911-ого.

Но Porsche любят отнюдь не за его внешний вид – собственно, наверняка это последнее, что коробило инженеров… после звука мотора. Нет, Porsche – это главенство технологий, заявка на весь мир во всеуслышание, что так можем только мы и никто другой. И если ты, дорогой читатель, сейчас саркастически улыбнулся, то вспомни сходу другой автомобиль, оснащенный полноприводной системой с компьютерным управлением, который имеет двойной наддув, максимальную скорость в 320 км/ч и электронно-управляемую подвеску. Вот-вот – такой хай-тек может дать Porsche и только Porsche. На вызов немцев не ответила ни одна из конкурирующих компаний – вероятно, это не тот исход, на который рассчитывали немцы (они полагались на технобум, а получили «техносоло», «технопробку»). Что же, если в этом отношении удача отвернулась от Porsche, она однозначно нагрянула в другом – уникальность 959 наверняка будет все больше и больше цениться с годами, так что это крайне выгодное вложение денег. А вы как думали – что если у машины спорный дизайн, то все, на ней надо ставить крест?

Три итальянских авто не могут соревноваться с Porsche в отношении «начинки». Если бы они попытались, то потерпели бы сокрушительное фиаско. В сравнении с 959 что Ferrari, что Lamborghini, что Cizeta (новый итальянский производитель суперкаров, созданный выходцами из Lamborghini, большинство из которых трудилось над оригинальным Countach) если не прошлый век, то однозначно не день грядущий. Эти суперкары очень традиционны: мускулистые, яркие кузова, двухместные салоны, море цилиндров, красивое оформление подкапотного пространства, жесткие шасси и весьма посредственное представление о том, что такое комфорт. Однако все эти три машины – и Cizeta-Moroder с V16, и Ferrari F40, и Countach, посвященный 25-ой годовщине – отличаются друг от друга. Да, «на бумаге» они очень похожи, даже внешне прослеживается сходство. Но, в ходе теста, они доказали нам, что не стоит судить по одежке.

Все эти красавцы, вкупе с Porsche, являются быстрейшими автомобилями на планете. Самый медленный в группе, Countach, может разогнаться до 296 км/ч, ну а для Ferrari и Cizeta и 320 км/ч не предел.

Кроме этого, сей квартет состоит из представителей рода самых дорогих серийных авто. На вторичном рынке цены на Ferrari F40, например, доходят до миллиона фунтов стерлингов, что в шесть раз больше начальной стоимости модели.

Новую F40 вы себе позволить уже не сможете при всем своем желании – книга заказов, рассчитанная на 900 с небольшим лиц, уже заполнена. Если захотите приобрести более редкий Porsche 959 (было выпущено всего 200 экземпляров этой модели), то готовьте полмиллиона фунтов – да, эта сумма втрое больше той, что требовали за 959 в то время, когда его выпускали. Хотите приобрести новый Countach, как у нас на тесте? И тут мимо: модель 25 Anniversary будет произведена тиражом в 400 единиц, и все они уже проданы. Чисто для справки – обошелся Countach 25 этим счастливчикам в £98.957. Захотите выкупить один из них – готовьте денежную кучку как минимум вдвое больше той, что отдали первые владельцы. Таким образом, Cizeta остается единственной машиной в этой группе, которую вы можете приобрести абсолютно новой. Производство этого 16-цилиндрового итальянского зверя еще не началось, но цена уже установлена. 250 тысяч фунтов – вот сколько вам нужно отыскать и заплатить. Тогда новехонькая «Чизета» будет стоять у вашего дома уже в начале следующего года.

Перед вами четыре самых мощных автомобиля, допущенных на дороги общего пользования (если, конечно, не брать в расчет тюнингованные суперкары с безумными системами наддува, которые встречаются все чаще). Самым слабым участником квартета является 959 (450 л.с.), самым мощным – Cizeta (540 л.с.). Осознайте всю разницу наших участников: би-турбированный оппозитник на 6 цилиндров (959) выступает против би-турбированного V8 (F40), а также против атмосферных многоцилиндровых соперников (это Countach с V12 и Cizeta).

Собрать эту компанию вместе на севере Италии оказалось непросто. Нам пришлось прибегнуть к помощи Альберто Гарнероне, одному из спонсоров формульной команды Osella, который владеет 959 и F40. К слову, он уже сделал предзаказ Cizeta и получит ее в начале грядущего года. На тест же мы взяли пока что единственную «ходовую» Cizeta в мире – это белый прототип, который наш коллега Стив Кропли тестировал в прошлом году. Она была создана Клаудио Замполли, который на пару с голливудским композитором Джорджо Мородером являются «отцами» этого проекта. Что до Countach 25, то он пожаловал к нам прямиком с завода в Сант-Агате. Гарнероне уже внес плату и за него (пока у Альберто в гараже есть только обычный Countach). Помимо испытаний на треке, наш тест включает прострелы по дорогам общего пользования близ Турина, так что, как говорится, оставайтесь с нами.

На простых дорогах лучшим оказывается 959 – думаем, в этом мало кто сомневался. Он самый компактный, маневренный, быстрый, обладает самым гармоничным шасси, самыми большими запасами сцепления на мокрой поверхности (во многом – благодаря «умной» полноприводной системе, которая автоматически направляет больше мощности к той оси, которая в ней больше нуждается) и не требует от вас каких-то подвигов – вы просто садитесь и едете. Porsche 959 ощущается очень «нормальным» — до тех пор, пока вы сполна не раскроете потенциал его мотора. Салон очень похож на тот, что вы можете встретить в 911, причем не только внешне, но и отношении объема. Посадка низкая, обзорность великолепная, все остальное – точь-в-точь как у 911. Педали сцепления, тормоза и газа имеют усилие, но не тяжелые, у руля присутствует гидроусилитель. Мягкие ковры и высококачественный пластик, разумеется, прилагаются. Небольшой селектор КПП с кожаным набалдашником оперирует шестью передачами, и это – без заднего хода.

Причудливый округлый Porsche обтекается воздухом лучше точеных итальянцев (коэффициент лобового сопротивления — 0.31), но автомобиль сложно назвать стабильным на скорости (ну, относительно). На очень высоких скоростях – свыше 260 км/ч – передок машины начинает приподниматься, водитель становится вынужден отлавливать машину, чтобы скорректировать ее на точно заданный курс. Но даже на скорости более 240 км/ч у Porsche еще есть запасы мощности, чтобы удивить водителя. Вдавите газ в пол на этой скорости – и машина, задрав нос, изменит голос своего двухтурбинного, четырехраспредвального шестицилиндрового «оппозитника» и умчит вас в точку на горизонте. Это самый динамичный автомобиль здесь. Только F40 ускоряется быстрее с отметки в 240. Ну а Countach и Cizeta – да, они мощные, но оба стали жертвами своих больших моторов (и, как следствие, большого веса), а также своей внешности, которая скорее эффектная, а не эффективная. Наилучшим отношением мощности к весу обладает F40 (2.3 кг/л.с.), далее идут Cizeta (3.15 кг/л.с.) и 959 (3.22 кг/л.с.), ну и замыкает список Countach (3.27 кг/л.с.).

Двигатели всех четырех суперкаров просто потрясающие, но мотор Porsche получает «Оскар» за свою технологичность… и «Золотую Малину» за визуальное оформление. Не обманывайтесь: это не битурбированная версия мотора обычного 911, это совершенно иного поля ягода. Абсолютно другой силовой агрегат. Обладающий рабочим объемом в 2.85 литра (как дань канонам Группы Б), он использует титановый сплав и вдоль, и поперек, имеет по 4 клапана на цилиндр и жидкостное охлаждение ГБЦ. Все это, в комбинации с двумя турбокопрессорами и четырьмя распредвалами, делает «сердце» самым тихим на низких скоростях. И, даже когда рык становится громче с ростом скорости, звук все равно не давит на уши, даже когда вы желаете откровенного драйва – отчасти это из-за того, что турбины приглушают шум; отчасти из-за того, что мотор находится за задней осью, и его акустика просто не доходит до водителя. Чего еще не отнять у двигателя 959, так это крутящий момент – тяговит движок. Несмотря на небольшой рабочий объем, он хранит в себе столько же ньютон-метров, сколько и 5.2-литровый V12 Countach. Самым тяговитым является мотор «Феррари», далее следует «Чизета» и ее V16.

Хоть все четыре автомобиля очень отличны по характерам, наиболее всего интересна разница в поведении 959 и F40. У них похожие динамические показатели (максималка 959 – 317 км/ч, F40 – 323 км/ч; разгон 0-97 км/ч менее 4 секунд у обоих), схожая мощность (у F40 – 478 л.с., у 959 – 450). И характер поставки тягового усилия схож – несмотря на разные трансмиссии, обе машины вгрызаются в асфальт и на шоссе, и на узких дорожках пригорода. Ну и, конечно, в обеих машинах, если хочется настоящего темпа, нужно гнать стрелку тахометра за 4500 об/мин, потому как после этой черты их турбины начинают дуть в полную силу – до тех пор, пока не упрутся в электронные ограничители оборотов (7300 об/мин у 959, 7750 – у F40). Однако во всем остальном Ferrari и Porsche такие же разные, как огонь и лед.

Если Porsche старается «сотрудничать» с вами в процессе пилотирования, то Ferrari испытывает вас, бросает вам вызов. Porsche внутри комфортен и даже почти роскошен, Ferrari – аскетичная и спартанская: тут нет ковриков, нет внутренних дверных ручек (только тросы), каких-либо стеклоподъемников (есть только сдвижные форточки на манер старых Mini, но после 1989 появились стеклоподъемники — прим. переводчика), да и шумо- и жароизоляцию от двигателя тоже посчитали лишними. Долгие поездки на F40 – испытание то еще. Двигатель громкий даже на небольших скоростях, широченные шины (Pirelli P Zero, 245/40VR17 спереди, 335/35VR17 сзади) шумят так, будто вы едете не в салоне, а прямо верхом на них, а зубодробительно жесткие амортизаторы и пружины будут заставлять вашего пассажира вскрикивать «ой!» на каждом дорожном изъяне. Сиденья позаимствованы прямиком из болидов Группы С: крупные, жесткие ковши с интегрированными подголовниками, которые намертво фиксируют водителя и пассажира. Ремни безопасности – тоже гоночные.

Ferrari F40 – гоночный автомобиль для обычных дорог, вот, собственно, и все. Ее мотор мощнее двигателей формульных болидов в «дотурбовую эру», подвеска – типично гоночная, на сдвоенных поперечных рычагах (справедливости ради отметим, что такая схема и у остальных участников теста), а кузов скроен из кевлара и других композитных материалов. Есть, конечно, и более «гражданские» решения (например, кузов построен на пространственной раме, а не представляет собой монокок, а качество изготовления композитов, при близком рассмотрении, вызовет ухмылку у любого сведущего в этом деле гоночного инженера). Так что F40 могла бы быть более передовой с гоночной точки зрения.

Самым впечатляющим элементом авто, традиционно для Ferrari, является двигатель, который потрясающе звучит (хотя, полагаем, приятный звук – последнее, что волнует Мэнселла, когда его обгоняет Сенна на болиде со свистящим мотором Honda). V8 F40 основан на силовом агрегате GTO и использует те же японские турбины IHI и огромные интеркулеры Behr. Рабочий объем, однако, увеличился с 2855 куб. см у GTO до 2936, параллельно возросли давление наддува и степень сжатия. Оттого F40 намного быстрее GTO. И намного брутальнее. Как и в случае с GTO, дизайн F40 создан специалистами Pininfarina. И, как все в той же GTO, коробка передач 40-ой имеет открытую кулису – как в гоночных авто.

В нашей «выборке» F40 самый всесторонне быстрый автомобиль – и это чувствуется. Когда турбины работают на всю, мощности не просто много, ее море! Машина просто «взрывается» от мощи – как ни один другой автомобиль, допущенный на дороги общего пользования. Повороты автоматически проходятся «по-боевому», тихоходы на дороге становятся кратковременными вспышками, а безумные скорости достигаются до истерического смеха легко. Но нужно быть предельно внимательным за рулем: нужна максимальная концентрация – машина ошибок не прощает. И речь не только о зацепе колес за дорогу, но и о костоломной подвеске. Поддерживать максимальную сосредоточенность непросто – не в последнюю очередь из-за вентиляции салона: свежий воздух, если форточки закрыты, подается в салон через прорези над моторной нишей (сами понимаете, не лучшее решение), так что опыт вождения F40 очень изматывает. С другой стороны, ни один другой автомобиль в мире не способен ехать так быстро по качественным дорогам, как этот – разумеется, если между рулем и сиденьем достойная «прокладка». Приручить этого зверя непросто, но если вы это сделаете – будете безмерно счастливы.

Автомобили в разрезе: Lamborghini, Ferrari и Porsche

Архивные чертежи автомобилей в разрезе.

К сожалению, в последние годы большинство автопроизводителей не публикуют свои автомобили в различных рекламных буклетах и спецификациях, так как это было модно в 80-е года прошлого века. Жаль. Ведь это целая автокультура искусства, которая сложилась в те годы. В то время почти все автопроизводители старались выпускать чертежи автомобилей, которые были сделаны в разрезе, представляя нам схему и устройства многих систем транспортного средства, подчеркивая технологии и конструкторские решения. Сегодня мы вспоминаем о красивых чертежах великих автомобилей: Lamborghini Countach, Ferrari F40 и Porsche 959.

Почему мы решили опубликовать именно эти суперкары? Дело в том, что мировом авторынке все меньше и меньше потрясающих автомобилей с двенадцатицилиндровыми и восьмицилиндровыми двигателями, которые устанавливаются на различные эксклюзивные суперкары. Вместе с этой тенденцией исчезают и красивые буклеты с автомобилями в разрезе, которые в прошлое время пользовались огромной популярностью. К сожалению, эпоха восхищения над автомобилями заканчивается. Мы входим в мир, когда большинство людей уже не будет интересовать устройство автомобиля и какие-то инновационные решения в автопромышленности. Так уж получается, что людей во всем мире больше интересуют различные гаджеты и другая электронная техника.

1986 Lamborghini Countach

Идея этого суперкара родилась еще в 60-е года. В 70-е года идею реализовали в жизнь. Но в 80-е компания Lamborghini заставила по иному взглянуть на спорткары того времени. Машину отличали более широкие шины, более дутые формы кузова и более громкие выхлопные трубы.

1986 Porsche 959

В момент появления этой машины на рынке многие автоэксперты спрогнозировали, что технологии этого автомобиля в будущие 10 лет будут влиять на всю мировую автомобильную отрасль. Самое большое внимание, привлекаемое к автомобилю, относилось к новой адаптивной подвеске. Модель Порше 959 доказала, что сохраняя классические черты Порше 911, можно сделать совершенно новый и современный спортивный автомобиль. Современная модель Turbo S является духовной наследницей 911 модели. Porsche GT3 RS имеет корни, которые ведут к модели Porsche 959.

1989 Ferrari F40

F40 выпускалась только в красном цвете и имела углеродный кузов, а также мощный V8 двигатель.

1985 Ferrari Testarossa

Эпоха 80-е в автомобильном мире многим экспертам запомнилась удивительным суперкаром Феррари. Это была модель Testarossa. Машина имела 12-ти цилиндровый мотор объемом 5,0 литров мощностью 390 л.с. Это классическая спортивная модель Феррари, которая бурно рекламировалась во всех автомобильных изданиях, в которых редакторы публиковали рисунок машины в разрезе. Автомобиль удивлял не только своими характеристиками и внешностью, но и технологической сложностью, которая сразу становится видна при просмотре рисунка машины в разрезе.

Как Ферруччо Ламборгини обиделся на Энцо Феррари и построил самый практичный спорткар ХХ века

Ферруччо Ламборгини был поистине культовой личностью. За 76-летнюю жизнь он успел построить успешную компанию по производству тракторов, наладить выпуск промышленной охладительной техники, несколько раз упрекнуть Энцо Феррари за недостатки Ferrari, создать свою фирму по выпуску спорткаров, полностью уйти из автомобильного бизнеса и получить несколько крупных наград будучи виноделом. Итальянский Илон Маск своего времени. Практически все достижения Ферруччо связаны с вызовами судьбы и врожденным перфекционизмом. Пострадавшая от войны Италия не в состоянии закупать импортную технику для поднятия сельского хозяйства? Не вопрос, сделаем свой трактор! Энцо Феррари считает, что создатель трактора не имеет права критиковать спорткары? Окей, построим свой спорткар! Легендарная модель Lamborghini Espada тоже появилась на свет благодаря смелым (можно даже сказать, сумасшедшим) идеям Ферруччо. Случилось это ровно полвека назад.

Повзрослевший ребенок

Ламборгини очень любил технику с самого детства. Неудивительно, что он, став богатым владельцем тракторостроительной компании Lamborghini Trattori S.p.A., покупал себе различные дорогие автомобили. Преимущественно это были Ferrari. Ферруччо всю жизнь оставался ребенком. Повзрослевшим, разбогатевшим, влиятельным и знаменитым. Но все-таки ребенком. И дело даже не в «игрушках», которыми он баловал себя. Ламборгини до самой смерти оставался смелым мечтателем, который не знал слова «невозможно». Вспомните, мы все были такими в детстве. По какой-то причине сознание Ферруччо «заглючило», и режим неограниченных амбиций не выключился у него в 18-й день рождения.

Спорткары Lamborghini Ферруччо начал собирать после того, как его подколол Энцо Феррари, публично заявив, что человек, собирающий трактора, не уполномочен критиковать легендарные Ferrari. Ламборгини обиделся на это высказывание. Да, он неоднократно критиковал Ferrari, но лишь для того, чтобы модели получили улучшения. В частности, ему не нравилось, что у спорткаров, созданных Энцо, ненадежное сцепление и слишком тесные салоны. Ферруччо мечтал о спортивном автомобиле с полноценным 4-местным салоном и большим багажником. Феррари заявил, что не собирается делать такую машину. Пришлось делать ее самому.

Идея создать полноценный 4-местный спорткар

К 1968 году у Ферруччо был 5-летний опыт строительства спорткаров. Причем компания Lamborghini, в отличие от конкурентов, никогда не была нацелена на профессиональные гонки. Это были машины для обычных дорог и состоятельных людей. Понятно, что массовых моделей у Lamborghini на тот момент не было, но и производителем исключительно выставочных прототипов компанию нельзя было назвать даже на заре ее истории.

Espada — не первая 4-местная Lamborghini. В середине 1960-х Ферруччо показал миру 400 GT 2+2. Как можно догадаться из названия, это увеличенная версия спорткара 400 GT. Инженеры растянули кузов, изменили линию крыши и получили пространство для двух дополнительных мест. К слову, стандартный 400 GT (как и 350 GT) имел сзади одно место либо (по заказу) полку для багажа. Модель 400 GT 2+2 хоть и считалась по документам 4-местным автомобилем, однако была очень тесной, как, впрочем, и 4-местные Ferrari того времени. Если на передних креслах находились люди ростом выше 170 сантиметров, сзади не оставалось места для ног. В общем, Ламборгини был недоволен проектом «лонгового» 400 GT и продолжал работать над созданием спорткара, который будет с приемлемым комфортом перевозить четырех людей и их багаж.

В команде Ферруччо трудилось несколько талантливых инженеров, некоторые были переманены из компании Энцо Феррари. Над первыми серийными Lamborghini работал итальянский конструктор Джотто Биззарини, ранее настраивавший двигатели Ferrari (Джотто жив до сих пор — ему 92 года). В новой компании он работал над 3,5-литровым V12 с четырьмя верхними распредвалами. Мотор развивал 270—280 л. с. и разгонял 350 GT до сотни быстрее, чем за 7 секунд. И это в 1964 году! За настройку подвески в Lamborghini тогда отвечал Джан Даллара. Строительство кузовов Ламборгини доверял опытной команде Carrozzeria Touring.

Марчелло Гандини

Еще до того как начать строить свой спорткар, Ферруччо Ламборгини познакомился со студентом школы автомобильного дизайна Марчелло Гандини. И тот и другой любили дорогие автомобили, но Ферруччо предпочитал критиковать «неидеальные» машины (таковыми, по мнению бизнесмена, были все автомобили на рынке), а Гандини, увидев однажды на улице футуристический Cord 810, мечтал рисовать престижные модели.

К началу работы над проектом Espada 28-летний Марчелло Гандини трудился в Bertone, и в его портфолио были такие модели, как Lamborghini Marzal и Jaguar Pirana (обе машины были показаны в 1967 году). Ламборгини нравился стиль, в котором работал Гандини, и он поручил молодому дизайнеру работу над внешностью самой важной модели Lamborghini на тот момент — 4-местного спорткара Espada. Слово «espada» испанское. Оно означает меч, которым тореадор убивает быка.

Самый уродливый автомобиль года

Давайте оставим предсерийные концепты и сразу перейдем к сути. Рыночный вариант Lamborghini Espada показали в Лондоне на небольшой выставке в 1968 году. В этом же году широкая публика увидела машину в Женеве. Новинка не была обделена вниманием. Многие журналисты назвали модель «самым уродливым автомобилем года». Дело в том, что на тот момент Espada не воспринималась как Lamborghini. Тогда новоиспеченный итальянский бренд ассоциировался со стильным спорткаром Miura, имевшим среднее расположение двигателя, и уже упомянутой выше моделью 400 GT 2+2, которая хоть и была тесной и неудобной, но выглядела традиционно и не отпугивала детей.

Автомобиль имел достаточно большую габаритную длину — 4738 мм, а высота едва превышала 1200 мм. Ширина серийного спорткара приближалась к двум метрам. Такие пропорции сыграли злую шутку — со многих ракурсов 4-местная «Ламба» смотрелась приплюснутой и диспропорциональной.

Линия крыши, словно заимствованная у Jaguar Pirana, сохраняла жизненно необходимое пространство для задних пассажиров. Кресла на галерке были сделаны по принципу самолетных — c подлокотниками, удобными подголовниками и двухточечными ремнями безопасности. Наличие полноценного ряда сидений сзади не помешало выкроить в машине пространство для вместительного багажника. Это был настоящий семейный спорткар для больших путешествий. Концентрат сегмента Gran Turismo 1960-х!

Ламборгини и Феррари: история конфликта

Эту историю любезно рассказал Тонино Ламборгини, сын легендарного предпринимателя Ферруччо Ламборгини.

Ферруччо Ламборгини родился в семье простых крестьян. С малых лет он увлекался техникой, любил чинить запчасти от сельскохозяйственных машин. Проникнувшись увлечением мальчика, родители Ферруччо отдали его учиться в промышленное училище. Когда он закончил учёбу, то стал чинить автомобили и мотоциклы знакомых и знакомых знакомых, зарабатывая первые деньги.

Вернувшись в родную деревню после войны, Ферруччо открыл собственный завод по производству тракторов.

Сельскохозяйственная техника Lamborghini Trattori S.p.A пользовалась огромным спросом, ведь Ферруччо оказался конструкторным гением. Его машины были практически неубиваемыми, и слух о них разнёсся не только по всей Италии, но и далеко за её пределами. Это позволило Ламборгини довольно быстро разбогатеть и стать уважаемым человеком, так как он ещё и вносил немалый вклад в восстановление экономики разрушенной войной страны.

Ещё одним увлечением Ферруччо были автомобили. Особенно он любил машины марки Ferrari. Их у него было 2 — знаменитый Cavallino и 250 GT .

Автомобиль «Каваллино»был прекрасен, но имелась у него одна проблема — сцепление было хрупким. Ламборгини решил лично пообщаться с Великим Стариком (это одно из прозвищ Энцо Феррари) и поехал к нему в Маранелло, где и по сей день находится головной офис фирмы Ferrari . Дрейк (это ещё одно прозвище Энцо, которое ему дали американцы) никогда не отказывал постоянным клиентам в общении.

Ферруччо долго ждал приёма, что уже раздраконило его. Когда наконец встреча состоялась, Ламборгини высказал Феррари претензию насчёт сцепления с присущей любому итальянцу экспрессией. Феррари рассмеялся: «Мои сцепления в порядке, а вот вы, уважаемый, не умеете водить Ferrari . Это немудрено, ведь вы тракторист, не так ли?» — и дал понять, что аудиенция закончена.

Хамство Дрейка возмутило «тракториста», и он решил, что создаст свою Ferrari — намного качественнее, дороже и востребованнее, чем Ferrari Феррари.

Сказано — сделано! Уже в 1964 году в Туринском автосалоне дебютировала 350 GTV .

За короткое время машины марки Lamborghini завоевали небывалую популярность, а модель Miura и вовсе произвела эффект разорвавшейся бомбы.

Надо сказать, что Ферруччо не претендовал на лавры Феррари в гонках Formula1 , поэтому при его жизни машины марки Lamborghini никогда не участвовали в этих соревнованиях. Его не интересовали все эти Grand Prix и 24 Heures du Mans , он просто хотел почувствовать себя автомобильным ювелиром. И ведь ему это удалось!

Размышляем о наказании, ниспосланном Lamborghini в России

Считанных минут, проведённых за рулём Lamborghini Gallardo, не хватит, чтобы написать полноценный тест-драйв, но достаточно, чтобы стать другим человеком.

Никто не может с железобетонной уверенностью назвать причину, по которой россияне плохо покупают Lamborghini. В 2009 году удалось реализовать лишь девять автомобилей, в 2010-м — десять. Следуя логике, в 2011 году можно было бы рассчитывать на одиннадцать, но, увы, прямая зависимость не всегда соблюдается: лучшим годом (16 штук) был 2007-й. А ведь за один лишь 2010 год россияне купили 32 Ferrari и 66 Maserati. Что за кара небесная? Суперкара? С мыслью о мистическом невезении я прибыл на родину Lambo в итальянскую деревню Сант-Агата, чтобы попытаться понять соотечественников в их равнодушии к «боевым быкам». Быть бесстрастным по отношению к недоступной роскоши мне не привыкать. Невозмутимость подрывало одно провокационное мероприятие, намеченное на 14:25, — тест-драйв Gallardo.

Русская группа должна была ездить на Ламбо первой, но бесцеремонные китайцы, с которыми свела нас нелёгкая, моментально разбежались по машинам и сделали морды кирпичом. Не за шкирку же их вытаскивать. И вот, деловито подгазовывая, нахалы из Поднебесной колонной выкатываются на маршрут. Мы с тоской наблюдаем, как прекрасные Gallardo скрываются за поворотом. Печально слышать из-за кустов прощальный ламборгиньский плач, этот леденящий рёв раздираемого бензопилой тираннозавра. Взрыв звука — вр-р-эу! — первый пошёл. Секунда тишины. Взрёв! Пошёл второй. Тишина. Третий. Символично как-то: ведь Lamborghini не просто покидают нашу группу — под вопросом присутствие бренда в России.

Это в Китае девять дилеров, которые сбыли в прошлом году сотню машин. А у нас один. Московская компания Mercury Auto работает с Lambo шестой год, хотя последнее время продаёт, грубо говоря, один Gallardo в разных модификациях. Представленный в Женеве Aventador должен был бы стать подспорьем. Но в то время когда в Европе он идёт нарасхват, у нас не сделано ни одного предзаказа. Грустная статистика продаж уже была причиной претензий со стороны руководства Lamborghini: импортёру даже пригрозили разорвать эксклюзивный контракт и найти на замену Mercury некоего нового партнёра. Но москвичи считают, что им необоснованно навязывают большие, чем они могут реализовать, квоты, и в итоге сами объявили о том, что не будут продлевать соглашение с Lamborghini, срок которого истекает 31 мая.

И хотя официального объявления об уходе марки из России не было, деловая пресса говорит об этом как о свершившемся факте, силясь докопаться до корней загадочного провала. Часть проблемы, конечно, в ценниках. Ведь новейшее купе Ferrari 458 Italia, по некоторым данным, обеспечившее в 2010 году рост продаж «жеребцам» в России, стоит 12 180 000 рублей. На 125 тысяч дешевле, чем видавший виды Gallardo, угнанный у нас из-под носа китайцами в Сант-Агате. Обе итальянские марки продаёт Mercury, работая в рамках европейской дилерской маржи. Так что вопросы ценообразования следует адресовать заводу. Получается, в Маранелло к российскому рынку относятся бережнее.

Как и ожидалось, после китайцев от каждого второго автомобиля несёт жжёной резиной. Ну черти. Мимо бегут наши люди — русская группа по примеру пройдох из Поднебесной резво разлетается по машинам. Стоило чуть растеряться, и вот я, похоже, опять остаюсь без места. Возбуждённое метание вдоль строя разноцветных Гайярдо в поисках свободного ковша — о, тоже можно считать полноправным суперкаровским переживанием. Вижу! Пассажирское кресло в открытой машине маячит издалека. Опускаюсь в белоснежный Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder!

Миллионы людей лично не знакомы с Lambo. Даже миллиарды. А слева от меня в таком же ковше влит за руль высокий мужчина, всем своим видом демонстрирующий, что для него эта поездка на Lamborghini — очередная. Он с зачёсанными назад седыми волосами, животом, пухлыми губами и стальным взглядом голубых, близко посаженных глаз. Пристёгиваюсь и прощупываю почву. «Быстро поедем?» «А как скажут, так и поедем», — лениво ответствует водитель. Наша колонна во главе с полицейским суперкаром Gallardo неспешно трогается и выкатывается за территорию завода. Так называемый тест-драйв пройдёт по дорогам общего пользования, потому что они и есть главная площадка для выгула «быков». Полигона у Lamborghini в Сант-Агате нет.

Как ни тошно, но в наших краях стало нормой произносить Ламборгини через «дж». Введённый в заблуждение Яндекс считает своим долгом уточнить: быть может, вы искали «Ламборджини»? И только ценители прошли со словом Gallardo путь от Галлардо до Гальярдо, не говоря уж о правильной транскрипции Гайярдо. Да бог с ним, с именованием быков — имя основателя бренда Ферруччо Ламборгини у нас помнят лишь избранные. Как его там? Франческо, Марчелло, Джузеппе. Словом, странная получается ситуация. Эдакое просвещённое незнание. При этом в любом магазине игрушек всегда найдётся хотя бы одна масштабная моделька Lambo.

Неожиданно до размеров модельки в масштабе 1:43 уменьшился идущий перед нами оранжевый Gallardo. И тут же с нашей машиной произошло нечто, заставившее меня сжаться сущностью в кулачок. Сразу за воротами открылся прямой отрезок, и мы стартовали «в пол». Наверное, следовало бы истошно заорать, но у меня не вышло. Да и получись этот крик, он мигом потонул бы в грянувшем урагане. Но главное не спецэффекты и скорость, а перегрузка при ускорении. Нелегко быть птицей в игре Angry Birds!

На что похожи четыре секунды до сотни? Берусь утверждать, что признания «я едва не обделался» далеки от истины. При разгоне «в пол» нагрузка приходится вовсе не на задницу — просто твоё солнечное сплетение прилипает к спинке кресла. Таким образом, ты как бы зажмуриваешься всем телом. Для примера проведу очень условную аналогию с катанием на качелях. На них есть такой момент, когда, сильно качнувшись с непривычки, ты испытываешь щекотяще-колющее переживание. И если его помножить на сто, добавить к этому. Впрочем, всё равно получится не то.

По результатам 15-минутной серии резких рывков до 100 км/ч пассажир выползает из своего ковша на полусогнутых ногах, качается и вздыхает на ходу. Иначе и быть не может, ведь водитель суперкара взбил его в миксере. «Коктейль» ищет опору, а его недавний мучитель произведённым эффектом недоволен. «Ну-у-у, — разочарованно тянет суперкаратель, — это вообще несерьёзно. Не езда, а так. » До сих пор сомневаюсь, можно ли рекомендовать знакомиться с Lamborghini, начиная с правого кресла в спайдере.

• Ветрозащитный экран, кстати, справляется отлично — налетающие потоки треплют лишь кончики твоих волос на самой макушке.
• Объём багажника, расположенного спереди, не превышает 110 литров.

Двигаем в обратный путь, но теперь я нахожусь за рулём Gallardo LP 560-4 Spyder, который продаётся в Москве за 313 100 евро. Причём вместо седого-зализанного в пассажиры ко мне вызвалась живая блондинка. И вот в таком составе мы выезжаем на тест-драйв суперкара. Ну-ну. Помнится, подвозивший нас в Сант-Агату добродушный немец-бородач, оказавшийся выпускником водительского спецкурса Lamborghini, наказывал: «Ребята, запомните одну вещь. Когда будете давить на кнопки, жмите изо всех сил. Full-power, о’кей?» Видимо, речь шла о трёх кругляшках, которые занимают на центральном тоннеле место селектора коробки передач: A, Sport или Corsa. Какой режим выбрать? Первое знакомство — первая буква алфавита. Режим auto.

Больше всего я боялся, что педаль газа моего Gallardo окажется чересчур чувствительной, утонет в полу от малейшего прикосновения, из-за чего следующей нашей остановкой будет преисподняя. Однако обе педали с первых секунд повели себя покладисто, и мы, севшие в гоночный болид, выехали на дорогу в привычном, понятном и предсказуемом — обычном автомобиле! Я облегчённо вздохнул, тотчас настроился на банальную городскую езду, выкатился на первый прямой отрезок и, несмотря на адский шум, услышал крик пассажирки: «Ма-а-ма-а-а!»

У разом побледневшей и, кажется, поседевшей блондинки, в отличие от меня, заорать что есть мочи прекрасно получилось. Gallardo пришлось остановить, но, разумеется, не из-за пассажирки — покраснел светофор. И мы обменялись напрасными словами: девушка воззвала к благоразумию, я заявил, что по-другому на таком автомобиле ездить невозможно. В итоге она, кажется, поняла, что по ошибке села на американские горки и упрашивать адский аттракцион бесполезно. Пощады не будет, пленных не берём! Точнее, взяли одного пленного на свою голову.

Отныне я знаю, для чего в распахнутом миру спайдере используются стеклоподъёмники. Блондинки опускают стекло, вытягивают руку наружу и фотографируют себя телефоном. Брюнетки, шатенки делают то же, и я делал это вместе с ними. Когда он, следующий раз, и будет ли. Жадно впитывая дефицитные ощущения с приставкой «супер», при каждом удобном случае я утапливаю послушную педаль до отказа. Жаль только, приходится тут же одёргивать машину. Кое-где полиция перекрывает трассы на нашем маршруте, однако в целом общего пользования дорогами никто не отменял! В нашу колонну Gallardo запросто может встрять какой-нибудь допотопный Фиат. Зато встречные машины приветственно сигналят, создавая праздничную атмосферу парада. Подъёму настроения способствуют и водители, застрявшие из-за нас в пробках, — их клаксоны понимающе молчат.

«Это всё? Ну ты даёшь. Ты же был за рулём, пусть и 15 минут, а с твоих слов ни черта непонятно! Где ощущения от автомобиля? — нетерпеливо отрывается от моего повествования самый опытный в редакции автожурналист. — Езды не хватает в рассказе, машины! Какой руль, какой комфорт, какой шум, какие приборы, тормоза, как сидится, на чём?!» Я пронзительно на него посмотрел и говорю: «Знаешь, дружище, это было. ну как лифт в горящем здании». — «Так-так!» — в предвкушении у коллеги даже приоткрылся рот. — «Представь, всё в дыму, в огне, грохот, лифт прёт на максимальной скорости, — продолжаю я. — А ты в кабине жмёшь кнопку, потому что тебе всё равно кажется, что он мог бы ехать побыстрее». Сказал я это и удалился с загадочным лицом.

Мне, кстати, удалось разобраться с советом насчёт full-power в нажатии кнопок. Когда в очередной раз наш строй двинулся ползком из-за осложнений на дороге, я переключил трансмиссию в спортивный режим и тут же, испугавшись собственной смелости, поспешил вернуться назад, в «первый A». Но усилие на кнопке оказалось недостаточным, и забытый в «спорте» Spуder, ожидая ручного переключения передачи, чуть не задохнулся. Я быстро нашёл себе оправдание: коррида — жестокая забава, тореадор должен повергнуть быка как минимум в ужас.

По поводу покупательского равнодушия русских к «быкам» у меня созрела одна версия. Впервые в жизни опробовав суперкар, я обнаружил, что он заставил меня ездить на себе очень быстро. Владелец подобной машины не может не думать о гонках, которые Ферруччо Ламборгини, в отличие от Энцо Феррари, резко не одобрял. Он считал автоспорт транжирством и баловством, чем отпугнул от своей мастерской многих энтузиастов. В дальнейшем компания Lamborghini всё равно пришла к гонкам, но её спортивная карьера — это череда достойных уважения попыток, так и не завершившаяся сколько-нибудь заметным успехом. А в Ferrari, напротив, ставили на спорт с самого начала, и теперь эти два понятия неразделимы. Видите ли, при выборе кроссовок для занятий бегом я, безусловно, остановлюсь на той марке обуви, в которой одерживают победы настоящие спортсмены, а не решительного вида тесные кеды, обладающие неким потенциалом. Если россияне предпочитают Ferrari автомобилям из Сант-Агаты, размышляя таким манером, их можно понять. Если аргументы иные, то я скорее поверю в мистическую кару.

По неофициальным данным, боссы Lambo, несмотря ни на что, видят «значительный потенциал для бренда на российском рынке» и рассматривают несколько сценариев взаимодействия с проблемным регионом. Президент компании Стефан Винкельманн за ужином в окружении бархатных гардин и рояля даже продемонстрировал домашнюю заготовку в виде русского слова «да». Но решение о присутствии марки на нашем рынке будет принято в конце года. Весьма вероятно, что функции импортёра (со всеми сопутствующими расходами, связанными с сертификацией, логистикой и прочим) возьмёт на себя российский офис концерна Volkswagen. На такую схему уже перешёл подконтрольный Фольксвагену бренд Bentley, которым тоже занимается фирма Mercury. Она, в свою очередь, останется дилером Lambo — итальянцы пытаются вернуться к переговорам. Других желающих продавать Lamborghini в России пока не сыскалось. Впрочем, не исключено, что Lambo предпочтёт не заморачиваться и поступит так же, как старая итальянская горничная поступила с заевшим замком моего номера, — шарахнет со всей силы дверью и закроет этот вопрос.

Завод Lamborghini

Экскурсия по заводу Lamborghini стоит 39 евро. Водить зевак по предприятию в Сант-Агате итальянцы начали в апреле. У посетителей на время путешествия отбирают камеры и мобильники, но не надо воспринимать это как защиту производственных секретов. Осмотрев коммерческие тайны, ты понимаешь, что их здесь не больше, чем в детской поликлинике. Белые стены, вентиляционные трубы и стандартное, старенькое на вид оборудование — печи, автоклавы, станки, прессы. Просто, скромно, чисто. Ни одного робота, зато полно людей в чёрном — рабочих в форменной одежде.

Будь я на месте итальянцев, фотоаппаратуру мы забирали бы для того, чтобы публика, и особенно неуёмные китайцы, не разбредалась по территории в азарте фотоохоты, а слушала гида и покорно следовала за ним. Кстати, менеджеры-экскурсоводы в Сант-Агате тараторят на диком итальянском инглише, и тем, кто всерьёз намерен вникнуть в тонкости производственных процессов, лучше разбираться по возвращению домой, в Интернете. На фабричных переводчиков рекомендую не уповать — может попасться альтернативно одарённый специалист. У нашего, например, при трансляции с италинглиша на русский получались конструкции вроде «отверстие для входа в автомобиль».