Все что нужно знать о первом электрическом внедорожнике Audi E-Tron
Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron
Цены начинаются с 5 768 000 рублей, но бесплатен лишь чёрный акрил. Любой «металлик» обойдётся в 61 тысячу, а такой цвет из палитры Audi exclusive — в 176 600. России положены только 300-киловаттные версии 55 quattro, хотя в Европе доступны и «пятидесятки» с меньшим запасом хода.
Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.
Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.
Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.
За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.
Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.
Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.
Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.
Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.
Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.
Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…
Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.
Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.
Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.
И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.
Все что нужно знать о первом электрическом внедорожнике Audi E-Tron
Ауди выпустила убийцу кроссовера Tesla X.
Audi начинает серийный выпуск электрического внедорожника с запасом хода более 400 километров. Кроссовер E-tron будет конкурировать с Tesla Model X. Вся информация о новом электрическом внедорожнике Audi!
Цена и запас хода: 80 000 евро и 400 км
Ауди, наконец, рассекретила свой долгожданный полностью электрический внедорожник Audi e-Tron, который займет нишу между кроссоверами Q5 и Q7. Размер нового внедорожника:
Длина: 4,90 м, Ширина: 1,94 м, Высота: 1,62 м.
По словам разработчиков, диапазон хода электрической машины на одной зарядке составляет в среднем 400 км (в цикле WLTP). Выход на рынок должен состояться до конца 2018 года. По оценкам Ауди, автомобиль в Европе будет стоить в среднем 80 000 евро в базовой комплектации.
Для тех клиентов, которые уже зарезервировали e-tron будет выпущена ограниченная серия в количестве 2600 экземпляров, которые будут называться «e-tron edition one». Эти спецверсии будут оснащаться 21-ти дюймовыми колесами, боковыми камерами заднего вида вместо обычных зеркал, матричными светодиодными передними фарами, пакетом систем помощи водители Tour, спортивными сиденьями и звуковой аудио-установкой B & O.
Дизайн
На первый взгляд дизайн нового внедорожника выполнен в знакомом, по другим моделям кроссоверов, стиле. Но создатели первого электрического кроссовера Ауди внесли в автомобиль некоторые важные конструктивные особенности. Так автомобиль получил новые стойки кузова, индивидуальные колесные арки, индивидуальную линию крыши и многое другое.
Аэродинамика играет важную роль в e-tron
Конструкторам внедорожника удалось добиться удивительного коэффициента аэродинамического сопротивления воздуха, которое составляет 0,28 cd. Во многом этому способствовала активная аэродинамика, которая умеет направлять потоки воздуха в зависимости от скорости автомобиля.
Например, в зависимости от ситуации во время вождения потоки воздуха подаются на тормозную систему для охлаждения. В том числе кроссовер получил стандартную пневмоподвеску, которая регулирует дорожный просвет в соответствии со скоростью движения машины. То есть чем выше скорость, тем меньше дорожный просвет.
Максимальный дорожный просвет составляет 76 мм.
Вместо обычных наружных боковых зеркал инженеры Ауди спроектировали видео камеры, которые передают картинку в салон. Это позволило значительно улучшить аэродинамические характеристики внедорожника.
Кстати, стандартная климатическая установка охлаждает не только салон, но и аккумулятор автомобиля, когда это необходимо для защиты от перегрева. В том числе охлаждается не только батарея, но и многие электрические компоненты, которые могут перегреваться в процессе движения.
Производительность и рекуперация
Audi E-Tron оснащена двумя электрическими двигателями общей мощностью 300 кВт (408 л.с.) с максимальным крутящим моментом до 660 Нм. Это позволяет кроссоверу разгоняться до 100 км/час менее чем за 6 секунд.
Максимальная скорость кроссовера составляет 200 км/час.
В автомобиле также установлена система рекуперации энергии во время торможения. Для этого автомобиль оснастили электрогидравлическими тормозами, способные собирать энергию торможения и заряжать через специальный генератор аккумулятор автомобиля.
Кстати, уровень рекуперации можно регулировать на рулевом колесе.
В том числе для экономии энергии аккумулятора автомобиль оснащен системой подсказок водителю, который чтобы сэкономить максимум энергии должен выполнять указания системы.
Например, система сообщает водителю, когда он должен снять ногу с педали газа без ущерба для скорости движения.
Электрический полный привод: e-tron имеет внедорожный режим
В спортивном режиме кроссовер Audi E-Tron использует второй двигатель на передней оси, когда как в обычном режиме работает электрическая силовая установка только на задних колесах.
В итоге, когда включается второй мотор, e-tron превращается фактически в полноприводную машину.
В том числе новый внедорожник оснащен несколькими режимами движения, начиная спорт режимом и заканчивая режимом комфорт. Для любителей бездорожья есть внедорожный режим.
Включив необходимый режим, пневматическая подвеска и другие характеристики автомобиля быстро адаптируются к пожеланиям водителя. В том числе меняется даже режим работы системы ESP.
Аккумулятор: накопитель энергии весит 700 килограммов
Под салоном Audi E-Tron находится огромная батарея (длина 2,28 метра, ширина 34 см) в которой внутри содержится 36 модульных ячеек, хранящие 95 кВтч энергии.
Блок аккумуляторной батареи охлаждается с помощью гелиевой системы охлаждения.
Аккумулятор также защищен от повреждений с помощью ферросплавной алюминиевой конструкции, которую окружает рама и алюминиевая пластина. В итоге такая защищённая батарея в общей сложности весит 700 кг.
Сколько внедорожник Audi E-Tron может проехать на полной зарядке?
Дальность хода Audi e-tron должна примерно составлять более 400 километров в режиме WLTP. Ауди заявляет, что водители при поездках на дальние расстояния могут использовать стандартную зарядку CSS (комбинированная система зарядки), которая есть на многих станциях быстрой зарядки электро автомобилей.
В среднем при движении в экономном режиме до следующей быстрой зарядки автомобиль может протянуть не менее 3 часов.
Заряжая машину дома с помощью розетки 230 вольт и зарядки в 2,3 кВт с трехфазным разъемом на 400 вольт мощностью 11 кВт полностью батарея может зарядиться примерно за 8 часов.
В 2019 году Ауди обещает выпустить зарядку для дома с удвоенной мощностью.
Интерьер E-tron очень поход на салон автомобилей A8 и Q8
Интерьер электрического кроссовера во многом позаимствован с роскошных моделей Ауди А8 и Q8.
В том числе новый кроссовер получил новомодную информационно-развлекательную мультимедийную систему «MMI touch response» с двумя экранами.
Единственное, что бросается в глаза в салоне, который отличает e-tron от Q8 и А8, это два дисплея по бокам, на которых отображается картинка с боковых видео камер, заменившие традиционные боковые зеркала заднего вида.
Кстати, e-tron достаточно просторный в салоне, как для водителя, переднего пассажира, так и для задних пассажиров. Не маленький в машине и объем багажного пространства, который составляет 660 литров (60 литров расположено в передней части машины).
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Главное число на дисплее е-трона — 304, это запас хода при полностью заряженной батарее. Явно скромнее 417 км по процедуре WLTP, заявленных для первого серийного электромобиля Audi. Но здесь, близ Абу-Даби, 32 градуса жары — и кондиционер пашет на всю катушку. А под колесами — автобан, где дозволены 140 км/ч.
A udi e-tron — дитя дизельгейта. И упоминание о том, что первый e-tron — не кроссовер, купе! — еще в 2009 году показали на Франкфуртском автосалоне, убрали даже из фирменного пресс-релиза.
Если бы тот двухдверный e-tron и впрямь захотели выпускать, товарный электромобиль появился бы не позже 2014 года. Однако медлили, словно ждали, пока набьет шишки Tesla, пока появятся электрокроссоверы Tesla Model X и Jaguar I-Pace. И, конечно, кто-то из высших чинов, из тех, кто в курсе, надеялся, что дизельная афера либо не вскроется, либо дело замнут. А теперь — аврал.
Разработка платформы PPE (Premium Platform Electric) началась уже на фоне дизельгейта. Через какое-то время появятся построенные на ней Porsche Taycan и седан Audi e-tron GT, но руководству нужен был быстрый результат — и e-tron начали проектировать на основе «матрицы» MLB evo, изначально не рассчитанной под «электричку».
По компоновке e-tron идентичен другим полноприводным электрокарам: инверторы над передней осью, литий-ионная батарея под полом и два поперечно расположенных электродвигателя. Сама батарея, набранная из таких же плоских аккумуляторов LG, как у Ягуара, по старинке 400-вольтовая, тогда как у седана e-tron GT на платформе РРЕ и Тайкана она будет уже 800-вольтовой (чем выше напряжение, тем меньше токи, ниже масса проводки и меньше тепловые потери). Алюминиевый батарейный отсек хоть и увеличил жесткость кузова на кручение, но он не интегрирован в силовую структуру, как это сделано у Тайкана. Отсюда и лишний вес — без малого две с половиной тонны (более крупная Tesla Model X легче на 50 кг, а Jaguar I-Pace — на 300 с лишним).
Батарея на 95 кВт·ч (красным показан ее жесткий алюминиевый каркас с перегородками) прикручена к кузову снизу и не включена в силовую структуру. В каждой из 36 секций — набранный из плоских литий-ионных ячеек аккумулятор LG на 2,64 кВт·ч (теоретически любой из них можно заменить отдельно). Собирают батареи там же, где и сам e-tron, — в Брюсселе
По габаритам e-tron попадает между средне- и полноразмерными кроссоверами. При длине 4901 мм он компактнее более чем пятиметровых Audi Q7 и Теслы Model X, однако крупнее Мерседеса EQC и Ягуара I-Pace, которые недотягивают до 4,7 м.
Электродвигатели самостоятельной разработки, причем асинхронные, тогда как Model 3 и Jaguar I-Pace оснащены синхронными моторами с постоянными магнитами — у них чуть выше КПД.
Суммарная отдача в пике — 300 кВт, что близко к ягуаровским 296 кВт, но гораздо скромнее, чем у полноприводных Тесл. Как и на Теслах, задний электродвигатель (165 кВт) мощнее переднего (135 кВт).
В салоне — почти без неожиданностей. Если вам знакомы новые А7 и А8, то и эту угловатую мелодию сенсорных панелей и виртуальных приборов узнаете с первой ноты. А «почти» относится к опционным камерам и дисплеям в дверях вместо наружных зеркал. Кстати, такие же хотели поставить и на Model X, но помешали строгие американские требования к «устройствам непрямого обзора». Подобные камеры (помимо Audi, их сейчас анонсировал и Lexus для седана ES) пока что сертифицированы только для рынка Японии.
Заставить себя опускать взгляд ниже подоконной линии сложно: глаза все время цепляются за кронштейны-отростки, на которых закреплены камеры заднего вида, однако это вопрос привычки. А бесспорный недостаток у виртуальных зеркал я подметил лишь один: на ярком солнце дисплеи бликуют.
Дисплеи вместо зеркал бликуют на солнце и вмонтированы непривычно низко. Регулировать их можно, просто водя пальцем по экрану
«Пуск» — как в обычном автомобиле, кнопкой. На месте селектора трансмиссии — широкий подладонник с нефиксированным движком на левом торце. От себя — реверс. К себе — драйв. Еще раз к себе — S, то бишь Sport. Удобно!
Такой же подвижной клавишей в торце массивного подладонника надо бы заменить все нефиксируемые коротышки-селекторы на других современных Audi. Ни одной ошибки при включении паркинга, драйва или реверса!
К управлению разгоном ни единой претензии. Впрочем, я и не встречал электромобилей, ускоряющихся с задержками или конвульсиями.
Ожидаемо мощный рывок со старта радует, но не ошеломляет — даже в S-режиме, когда доступны все 300 киловатт. Все-таки паспортные 5,7 с до 100 км/ч — это бледновато на фоне 4,8 с у более легкого Ягуара, не говоря уже про тесловские «менее четырех секунд».
Причем S-режим активен у Audi всего восемь секунд! Ограничение связано с нагревом электромоторов: инженеры утверждают, что именно из-за этого, а вовсе не из-за разряда батареи каждый последующий разгон медленнее предыдущего, если они идут один за другим. Хотя принято считать, что главный сдерживающий фактор все-таки температура аккумуляторов, а не двигателей. У Audi же восьмисекундный лимит пиковой отдачи — своего рода гарантия, что 300 кВт будут доступны и при 25-процентном заряде батареи.
Система охлаждения емкостью 19,6 л смонтирована под батареей («в случае утечки жидкости аккумуляторы не замкнет!») и завязана на электродвигатели и отопитель
Вообще, к терморежиму электрокомпонентов здесь отнеслись серьезно. Охлаждающая жидкость прокачивается через сеть каналов под батареей и внутри электромоторов. Без малого 20-литровая система охлаждения завязана и на отопитель салона (это позволяет зимой тратить меньше электроэнергии на обогрев) и имеет собственный радиатор — он не меньше, чем у автомобилей с ДВС!
На плоском днище даже крепежные углубления пластиковой защиты спрофилированы для выравнивания воздушного потока. Колеса — с аэродинамической проработкой. А за фальшрадиаторной решеткой целых три секции активных жалюзи (одна из них отвечает за охлаждение тормозов). С опционными камерами вместо зеркал Сх достигает завидного для кроссоверов значения 0,27 — конечно, в угоду низкому расходу электроэнергии
В Audi утверждают, что до 30 градусов мороза проблем с машиной не будет. И все же при температуре ниже минус 10°С инженеры рекомендуют оставлять e-tron подключенным к розетке: автоматика сама будет поддерживать оптимальный терморежим батареи. К слову, этот совет универсален: коль есть возможность, лучше держать электромобиль подключенным к розетке.
А почему такая слабенькая рекуперация? «По умолчанию» замедление составляет всего 0,15g, а если дернуть левый («минусовой») подрулевой лепесток или чуть придавить педаль тормоза, то оно достигнет максимум 0,3g. К примеру, Jaguar может развивать без помощи тормозов до 0,4g.
Как и любой современный электромобиль, e-tron имеет электромеханический усилитель тормозов, совмещенный с блоком ABS/ESP и модулятором усилия на педали для замедлений до 0,3g, когда задействуются только электромоторы в режиме генераторов. Этот же узел фирмы Bosch отвечает за «бесшовное» совмещение «гидравлического» и рекуперативного замедлений при более интенсивном торможении. И он же дает сигналы дополнительному модулю, отвечающему за оптимальное распределение рекуперации по осям, и блоку управления электродвигателями
В инженерном штабе Audi решили придерживаться «комфортной» концепции рекуперации. Дескать, пусть пассажиры меньше кивают головами в такт движениям правой ноги водителя. И добавляют, что с точки зрения экономичной езды очень эффективен накат, когда стремятся к нулю потери из-за нагрева батареи и двигателей. И не нужно тратить энергию на последующий разгон.
Ага, вам бы потолкаться в московских пробках!
Сзади уютно, но для таких габаритов тесновато— по запасу пространства для пассажиров e-tron куда ближе к Тигуану, чем к Q7
Я же выехал на арабский автобан — и решил довериться адаптивному круиз-контролю: пусть он прикидывает, что эффективнее в конкретный момент. Тем паче e-tron и сам знает, где тормозить, а где ускоряться, — благодаря данным от навигации и «общительной» дорожной инфраструктуре (там, где она обучена языку протокола Car2X).
По поводу полноценного автопилота в Audi пока не распространяются. А в приватных беседах костерят политиков и чиновников, которые никак не могут договориться, — «автономия» пока под запретом.
Но адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе поставили меня перед чертовски сложной задачей — не уснуть на скорости 140 км/ч. Я продержался больше часа, и батарея за эти 150 км разрядилась наполовину.
С одной стороны, получено подтверждение правдивости прогноза борткомпьютера. А с другой. Электромобиль, даже с относительно большой батареей, пока что не для высокоскоростного дальнобоя. Даже если трасса усеяна мощными зарядными станциями постоянного тока, останавливаться каждые два часа на получасовые перекусы-перекуры — это для меня слишком.
Пилить же на экономичных 90—100 км/ч… На немецких автобанах я не раз видел, как трехцилиндровые козявки обгоняют плетущиеся в правых рядах Теслы. Душераздирающее зрелище, как говаривал ослик Иа-Иа.
Вот где электромобиль по-настоящему великолепен, так это в горах. Тяжелая батарея обеспечивает более низкий центр тяжести и малый момент инерции вокруг вертикальной оси — и e-tron не исключение. А уж при подъеме на гору Джебель Хафит. Ровные широкие повороты, минимум туристов в декабре, никакой полиции. Да это покруче, чем австрийский Гросглокнер!
Я легко сбросил с хвоста приглядывавший за мной Q7 с организаторами. И клянусь, будь «безопасники» хоть на приземистом А7 (на мой вкус, лучший «гражданский» Audi), они бы все равно не удержались за е-троном! Отличная управляемость.
И не в ущерб комфорту. Грунтовка, заготовленная организаторами для демонстрации внедорожного потенциала, сгодилась бы и для проверки проходимости Ferrari. Но для оценки плавности хода — вполне.
В отличие от Ягуара, e-tron уже «в базе» имеет пневмоподвеску. Изоляция от дороги, конечно, не как у Майбаха: округлые подбросы скорее напоминают Q7. Однако энергоемкость завидная: когда я пару раз зевнул перед «лежачими полицейскими», обошлось без пробоев и жестких ударов.
С такими короткоходными пневмоподвесками и клиренсом, который можно нарастить со 172 до 202 мм (у Форестера фиксированный дорожный просвет больше), e-tron тот еще «проходимец». А с учетом того, что самой нижней плоскостью является пластиковый лист защиты батареи, я бы не рискнул скакать на е-троне по камням и буеракам
И надо ли говорить, что e-tron, подобно большинству электромобилей, радует целительной тишиной? Благо ему не стали прививать «звук Audi». Просто укутали звукоизоляцией и силовую управляющую электронику (интегрированную в корпусы электродвигателей), дабы приглушить троллейбусное подвывание, и не пожалели шумопоглощающих матов для днища и колесных арок. А в качестве акустической опции — двойные стекла. Потому что лучший премиум-звук — это тишина.
Словом, все по согласованным и утвержденным нормам и процедурам. В каком-то смысле кажущийся консервативным e-tron — это анти-Tesla. И многим такая альтернатива понравится. Например, в Норвегии за 2018 год на e-tron собрано 6300 предзаказов. Хотя Tesla Model 3 получила в полтора раза больше заявок.
И все же сладкая для Теслы пора монополизма в сегменте дорогих и мощных электрокаров закончена. Более доступный Jaguar I-Pace в октябре продавался на европейском рынке гораздо лучше, чем Model X: 1159 машин против 283. В Америке, правда, расклад обратный: 165 электро-Ягуаров против 1125 «иксов».
А главными рынками для е-трона немцы считают именно США — и, конечно, Китай. В Америке продажи стартуют во втором квартале (диапазон цен от 74800 до 86700 долларов), а в Европе e-tron уже можно купить! В Германии цены начинаются с 79900 евро — это всего на две тысячи дороже, чем Jaguar I-Pace. Логично предположить, что, когда к концу 2019 года e-tron, даст бог, доберется и до России, на него навесят ценник с оглядкой на I-Pace. Если бы это произошло сейчас, то мы бы увидели 6,5 млн рублей (за Jaguar просят минимум 6,1 млн).
К «неофициальной» Тесле Model X P100D без десяти миллионов можно не подходить. Ситуация как со смартфонами несколько лет назад. Если, конечно, Теслу считать прогрессивно-статусным айфоном, а e-tron и I-Pace — андроидофонами. Но каких в итоге больше?
Так же будет и с электромобилями. Только под маркой Audi к 2025 году появится дюжина электрокаров разных классов. Скоро дебютирует купеобразный e-tron Sportback, затем — седан e-tron GT (брат Тайкана), и, как говорится, далее везде.
На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
От софитов и вспышек камер официальной премьеры до московских пробок — почти что два года. Подзадержался Audi e-tron. За это время я успел выучить характеристики электрокара, забыть и освежить их в памяти. Накануне теста. Но главное, что мнение, которое сложилось о кроссовере заочно, полностью оправдалось.
В основе электрического Audi лежит фольксвагеновская модульная платформа MLB Evo с двойными поперечными рычагами спереди, задней многорычажкой и пневмобаллонами вкруг. Вместо продольно расположенного ДВС, соединенного с автоматической коробкой передач, здесь, разумеется, по асинхронному электромотору на каждой оси и литий-ионная батарея между ними.
По черным молдингам на дверях внизу можно понять уровень, на котором расположена батарея. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 000 км. Допустимая деградация батареи к концу жизненного срока — 30%.
Суммарная отдача двух электромоторов составляет 408 сил (300 кВт) и 664 Нм. Но это пиковое значение, доступное в режиме «овербуста»: две педали в полу, лаунч-контроль активирован, бросаем левую, и через 5,4 секунды на цифровом спидометре вырисовываются 100 км/ч. Неплохо для 2,5‑тонного кроссовера!
Но «овербуст» скоротечен. Собрать всю волю в кулак e-tron может только на 8 секунд. Затем максимальная мощность на одну минуту падает до 360 сил, а потом снижается до 224 лошадок, которые электромоторы способны выдавать на протяжении получаса без перерыва. Собственно, последнее значение и указано в графе «Мощность» в свидетельстве о регистрации транспортного средства.
Размещенная в полу литий-ионная батарея — самая тяжелая часть кроссовера. «Балласт» в 700 кг, обеспечивающий низкий центр тяжести и, как следствие, похвалу в адрес управляемости от искушенных водителей. Но об этом чуть позже. Батарея с номинальным напряжением 396 В и емкостью 86,5 кВт состоит из 36 модулей, каждый из которых содержит по 12 ячеек. Так что в случае какого-то дефекта меняется не вся батарея в сборе, а лишь поврежденный модуль.
Слева и справа у e-tron по разъему под разные типы зарядок: переменного или постоянного тока.
Воткнуть e-tron в бытовую розетку мощностью 2,3 кВт можно, но придется двое суток кататься на втором автомобиле в семье. У которого есть ДВС. Зарядка до 100% от трехфазной промышленной розетки или 11‑киловаттной зарядной станции займет 8 часов 54 минуты. От 50‑киловаттных станций — 1 час 45 минут. Audi не ограничивает владельцев «И-трона» в использовании 150‑киловаттных суперчарджеров, с которыми электрокроссовер заряжается за 48 минут. Впрочем, в России таких «розеток» в любом случае чуть больше, чем ни одной. Зато есть ограничение по использованию автомобиля при минусовых температурах. Несмотря на наличие четырехконтурной системы терморегулирования с 22 литрами охлаждающей жидкости, при температуре ниже нуля электрокар советуют парковать на привязи у зарядной станции, а при температуре ниже 25 градусов и вовсе не рекомендуется его включать.
Включать… Забавно! Сколько уже довелось поездить на разных «электричках», привыкнуть к тишине и моментальной тяге, а использовать по отношении к ним слово «включать» все еще непривычно. Словно включаешь бытовую технику или, в лучшем случае, компьютер.
По циклу WLTP, с полностью заряженной батареей e-tron должен проехать 436 километров. По циклу «не заморачиваюсь с экономией» — около 350 километров. Наш маршрут подразумевает 240 километров. Значит, есть простор помучить электрокар стартами с двух педалей. Но первую половину маршрута, пока я выбираюсь из центра Москвы, мое внимание, в основном, приковано не к тишине в салоне, не к ускорению, не к управляемости, а к зеркалам: они цифровые, они аэродинамические, они эпатажные и… увы, неудобные.
Качество OLED-дисплеев вместо зеркал отличное, но картинка лишена объема.
Вопреки прогнозам, Audi сертифицировали e-tron с зеркалами-камерами. Стоит ли это отпраздновать? Не уверен. При грандиозных возможностях для творчества система реализована, как бы помягче сказать, небезопасно. Фразой «дело привычки» здесь не отделаться. Если обычные боковые зеркала расположены в одной горизонтальной плоскости с зоной обзора дороги, то дисплеи смещены по диагонали вниз. Уловить в них движение периферийным зрением не получается, как и быстро перефокусировать взгляд. Экраны не отражают объем и с ними нельзя поменять угол обзора простым наклоном головы. В итоге, доехав до злополучной развязки на Таганской площади, где перестраиваться приходится по диагонали через ряд, электронные зеркала из важного элемента безопасности превращаются в игрушку, за которую, кстати, надо доплатить 93 900 рублей.
Но есть один весомый аргумент в пользу опциональных электронных зеркал. И я не про коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,27 Cx. С «рожками» видеокамер по бокам e-tron хоть как-то выделяется на фоне других кроссоверов Audi. Не думаю, что противопоставлять дизайнерские изыски безопасности и комфорту рационально, но факт остается фактом — на камеры соседи по потоку оборачиваются.
Список электронных помощников и ассистентов
водителя соответствует уровню флагманского седана A8. 
Внутри, за исключением дисплеев зеркал и классного селектора режимов движения, e-tron выглядит как все современные модели Audi: тот же рубленый дизайн, та же цифровая 12,3‑дюймовая приборная панель Audi Virtual Cockpit, тот же медиакомплекс с двумя тачскринами друг над другом, та же выверенная эргономика. Снаружи — тоже Audi. С одного ракурса видится Q7, с другого — Q8, а в анфас и вовсе Q3. Снова не считая камер… С обычными штатными зеркалами e-tron в глазах окружающих становится просто одним из Audi. Но при этом лучшим из них.
Отсутствию голоса мотора в e-tron не удивляешься, как в Jaguar I-Pace или Porsche Taycan, а воспринимаешь как должное. Если при виде логотипа Porsche мозг сам воспроизводит бурчание мотора, то от Audi я, напротив, всегда жду тишины, спокойствия и комфорта. Как в A6, A7, A8 и Q7. В них, если не брать в расчет подогретые версии, основной источник шума отнюдь не ДВС, а шины и аэродинамические завихрения на высокой скорости. Поэтому e-tron логически вписывается в систему ценностей Audi и с ходу занимает в ней верхнюю строчку.
Тишина не абсолютна — на скорости неизбежно проникают небольшие шумы от покрышек Continental Premium Contact 6. Но отсутствие урчания ДВС выгодно раскрывает звучание колонок опциональной аудиосистемы Bang & Olufsen Premium Sound system.
Тяга здесь и сейчас приятна. Не надо ждать, пока раскрутится коленвал мотора, пока коробка переключится на пониженную. Нажал на педаль — получил ускорение. Но при этом e-tron не вколачивает тебя в спинку кресла и не пытается выставить на показ псевдоспортивность. Ускорения быстрые, но линейные и контролируемые. Массу в 2,5 тонны в гражданских режимах движения почти не чувствуешь. Старты со светофора, перестроения в быстрый ряд, обгоны в рамках коротких просветов — всё с непринужденной легкостью.
Электрический «Ауди» не снабдили полноуправляемым шасси, но электронный мозг шустро распределяет тягу между колесами, пока ты заправляешь e-tron в один поворот за другим. Кренов и продольных колебаний практически нет. Спасибо низкому центру тяжести и адаптивной пневмоподвеске. Но в то же время не могу сказать, что e-tron провоцирует на погонять. Управление им больше похоже на скоростную прогулку. За ее пределами, на скоростях под 180 км/ч, теряется и без того непрозрачная связь с дорогой. Нет, с ним можно спешить, но не лететь. «Автомобиль с комфортным запасом мощности под правой педалью» — такую характеристику я предпочитаю давать подобным машинам, чтобы ни в коем случае не связываться со словом «спорт».
Технические характеристики Audi e-tron 55 quattro
- e-tron не требует адаптации и заражает любовью к электрокарам.
- Главное, чтобы без неудобных цифровых зеркал.
Электрокроссовер Audi e-tron: тест в песках Абу-Даби
Электротяга
Как же переплюнуть Маска? Jaguar решил положить на лопатки любую из моделей Tesla весьма недурной проходимостью, в чем убедился мой коллега Александр Виноградов. В анонсированном на ближайшие месяцы кроссовере EQC марка Mercedes-Benz ставит на традиционные ценности — качество, безопасность и комфорт. BMW строит iX3 на уже существующей платформе CLAR и, вероятно, предложит единственный в премиальном электроклубе переднеприводный вариант кроссовера. Учитывая наименьшую емкость тяговых батарей (70 кВт·ч), можно предположить, что баварцы стремятся сделать электрокар как можно доступнее. Первый серийный электрический Audi — тоже с козырем в рукаве.
На его статической презентации Михаил Кулешов удивился экстерьеру: он совсем не космический. И это отличная новость! Еще недавно гибриды и электромобили позиционировали как высокотехнологичные гаджеты с причудливым дизайном, а теперь ветер сменил направление в сторону практичности. Даже «крылатая» Tesla Model X при всей самобытности — апофеоз универсальности. Электрокроссовер — наше всё?
Из 35‑градусного зноя Абу-Даби так и хочется быстрее окунуться в прохладу. Внутри e‑tron — типичный Audi. Вкусно пахнущий, тактильно приятный и стильно декорированный кожей Valcona, матовым темным алюминием или натуральным ясенем. А до чего хороша ярко-оранжевая отстрочка сидений, навевающая ассоциации с электрическими схемами!
Если бы не подсвеченный логотип e‑tron со стороны пассажира, непривычный селектор режимов движения на туннеле и, конечно, причудливые рóжки камер заднего вида на месте наружных зеркал, я принял бы этот автомобиль за очередную нишевую кросс-модификацию Audi.
Во‑первых, постоянно ищешь глазами зеркалá на привычном месте. Во‑вторых, экраны на панелях дверей не дают такую же объемную и живую картинку, как обычное зеркало. Всё равно что смотреться в смартфон. В‑третьих, в яркую погоду дисплеи бледноваты. Я так и не научился оценивать обстановку периферийным зрением.
К счастью, чудо-камеры — опция. Я готов ради экономии заряда пару раз не продавить педаль в пол, лишь бы иметь нормальные зеркалá.
Тем паче что ускоряется e‑tron не рекордно. До 100 км/ч топовая Tesla Model X Performance выстреливает за 2,9 секунды, британский I‑Pace — за 4,8, а мой e‑tron — за 5,7. И это в лимитированном режиме восьмисекундного повышения мощности!
Виновата платформа MLB Evo, разработанная под традиционные двигатели и определяющая высокую массу автомобиля: 2490 кг при 40‑процентной доле алюминия в кузове. Audi наверстает упущенное в 2020 году, когда на заводе в Бёллингер-Хёфе (Böllinger Höfe) начнется производство модели e‑tron GT на новой, чисто электрической и более легкой платформе PPE (Premium Platform Electric).
И тишина
Разгон не бодрит до дрожи, но я кайфую! Динамики всё равно хватает за глаза: 340‑сильный бензиновый Audi A7 Sportback 3.0 TFSI в спурте до 100 км/ч быстрее лишь на 0,4 секунды! Семисоткилограммовая батарея, закрепленная в 35 точках на каркасе по центру кузова, обуславливает низкий центр тяжести, идеальную развесовку по осям и высокую жесткость на кручение.
Подвеска — адаптивная пневматическая. Она меняет клиренс в диапазоне 76 мм относительно базовых 172 мм и выравнивает положение кузова в зависимости от загрузки. Есть и знакомая система Audi drive select, определяющая среди прочего и плавность хода.
Чертовски необычное ощущение — нарезáть резьбу серпантина на горе Джебель-Хафит, распугивая песчаную тишину лишь визгом не желающих срываться в скольжение 19‑дюймовых шин. Полюбовавшись пустыней, качу вниз, играя подрулевыми лепестками. Они в три ступени меняют степень рекуперации в диапазоне от 0,15 до 0,3g, и это еще одна особенность кроссовера e‑tron. Пассажиры не виснут на ремнях под сброс «газа», как в других электрокарах с переходом электромоторов в режим генераторов.
Контроль за скоростью в Абу-Даби жесткий, но кое-где можно поддать до ста сорокá. Ускорение ощущаешь лишь вестибулярным аппаратом — ни шума ветра, ни намека на «троллейбусный» гул электромоторов. Пожалуй, это самый тихий из всех автомобилей, на которых мне довелось поездить в жизни! Врубил активный «круиз» — и кати навстречу закату, только на запас хода поглядывай.
Декларированный пробег на одной зарядке в цикле WLTP — за 400 км, однако в реальности трип-компьютер на полностью заряженном автомобиле обещает чуть больше трех сотен: в жару кондиционер отъедает немалую часть заряда. В Абу-Даби мне удалось раскрутить e‑tron на 320 км при средней скорости около 100 км/ч.
В дальнем путешествии придется закладывать время на зарядку. Самая быстрая — постоянным током мощностью до 150 кВт — займет больше получаса и пополнит батарею на 80%. Подпитка переменным током мощностью 11 или 22 кВт предусматривает парковку у дома на ночь — процесс растягивается на 8,5 или 4,5 часа.
Audi готовит единую карту для большинства зарядных станций в Евросоюзе, на подходе сервис Plug & Charge для автоматической авторизации электромобиля на европейских «ЭЗС». А у нас?
У нас — мороз! Вопрос энергосбережения еще драматичнее. Тем не менее Audi не побоялась выкатить e‑tron на суд самой высокой инстанции в заснеженном Давосе: полсотни «электричек» возили гостей Всемирного экономического форума по холодной Швейцарии.
Это не полет Теслы в космос, но немцы показали товар лицом самым влиятельным людям планеты, засветились в телевизоре — и сообщили о 20‑тысячном портфеле предзаказов.
Рачительные немцы деньги в открытый космос не швыряют. К 2025 году каждый третий новый Audi будет электрифицирован, а это без малого 800 тысяч автомобилей в год.
