Volkswagen, Audi и Porsche подозревают в обмане с бензиновыми двигателями
Porsche проверит бензиновые двигатели из-за подозрений в махинациях с выбросами
Немецкая компания, входящая в состав концерна Volkswagen, уже сообщила властям о проведении внутреннего расследования.
Скандал с участием концерна VW начался из-за использования автопроизводителем специального программного обеспечения, которое позволяет занижать уровень вредных выбросов некоторых двигателей на тестах. Он стартовал в 2015 году в США, а впоследствии затронул все страны присутствия машин марок (в числе последних был и бренд Porsche). Тогда речь шла только о дизельных двигателях.
На фото: Porsche Panamera
В ходе рассмотрения дела прокуратура Штутгарта (Германия) выяснила, что Porsche нарушала законодательство в сфере выхлопов с 2009 года. Так, компания использовала двигатели, созданные Audi, при этом её руководство не проконтролировало реальный уровень вредных выбросов. В итоге весной 2019 года производителя обязали выплатить 535 млн евро, оспаривать это решение в Порше не стали.
Теперь под подозрение попали бензиновые моторы. По данным немецкого издания Bild am Sonntag, компания Porsche начала внутреннее расследование из-за подозрений двигателей в махинациях с уровнем выбросов вредных веществ. Причём производитель уже уведомил об этом Федеральное надзорное автомобильное ведомство KBA (Kraftfahrt-Bundesamt), прокуратуру Штутгарта и власти США.
В компании отметили, что регулярно «пересматривают технические и нормативные аспекты своих автомобилей». По словам представителя Порше, в ходе внутренней проверки были обнаружены проблемы, о чём они уведомили власти (этот случай не первый).
По словам спикера из Porsche, новая проблема затронула только те бензиновые моторы, которые были произведены с 2008 по 2013 годы. Под подозрением сейчас находится несколько моделей компании, в их числе 911 и Panamera. Вероятно, далее производитель объявит о старте отзывной кампании. В компании подчеркнули, что выпускаемые сейчас автомобили марки обнаруженный «дефект» не затронул.
Теперь Федеральное автомобильное ведомство Германии начинает официальное расследование по заявлению Porsche. Представители надзорного органа проведут опрос сотрудников и изучат их электронную деловую переписку.
По словам главы Porsche Оливера Блюме, в течение ближайших пяти лет немецкая компания намерена инвестировать ещё порядка 15 млрд евро в разработку и развитие новых технологий. Отметим, несмотря на сложности из-за пандемии коронавируса, производитель отчитался об операционной прибыли в размере 1,2 млрд евро в первой половине 2020 года.
Тем временем, так называемый «дизельгейт» всё ещё не утихает. Так, недавно стало известно от том, что Mercedes-Benz придётся потратить на урегулирование скандала в США более 2 млрд долларов. Производитель готов произвести выплаты по «гражданским и экологическим претензиям в отношении систем контроля выбросов». Это затронет примерно 250 тыс. машин с дизельными моторами в Штатах. В списке моделей E-Class, S-Class, ML-Class, GL-Class, GLK-Class, R-Class, а также вэн Sprinter.
Volkswagen, Audi и Porsche подозревают в обмане с бензиновыми двигателями
Ведущие автопроизводители обманывали с уровнем вредных выбросов не только с дизельными автомобилями?
Назревает очередной мировой скандал с выбросами немецких автомобилей: Audi и Porsche присоединились к Volkswagen? На этот раз бензиновый!
Думаете дизельный скандал с Фольксваген, так называемый «Дизельгейт», уходит в прошлое? Нет! Он лишь проходит очередную стадию развития, постепенно добавляя сложностей одной из крупнейших автостроительных компаний мира. Согласно очередному, недавно проведенному расследованию, мюнхенский прокурор вынес предположение о том, что VW, Audi и Porsche использовали специальные программы для бензиновых двигателей, схожие с теми, при помощи которых немецкий автопроизводитель подтасовывал выхлоп отработавших газов с дизельных моторов.
Об этом сообщает немецкое издание «BILD am SONNTAG», ссылаясь на показания свидетелей и оперируя материалами расследования мюнхенского прокурора. По словам свидетелей, некоторые типы автоматических автомобильных трансмиссий включали программы смены режимов работы, которые управляли уровнями выбросов во время испытаний на стенде. По данным газеты, у следователей также есть информация о том, как активировался специальный режим управления трансмиссией: чтобы активировать режим «Rollenmodus», нужно было включить зажигание, нажать кнопку аварийной сигнализации и пять раз полностью выжать педаль акселератора. В первую очередь обман, по данным опрошенных свидетелей, касался выбросов в атмосферу выхлопов CO2 и данных о расходе топлива. Соответственно эти данные занижались.
В VW первоначально отказались комментировать информацию, ссылаясь на текущее расследование, однако, производитель автомобилей из Вольфсбурга сообщил, что в последние месяцы интенсивно обсуждался вопрос между Фольксваген и Федеральным ведомством автомобильного транспорта по вопросам коробки передач. Представитель Volkswagen отметил, что: «в этом контексте нет никаких новых фактов».
По данным немецкого федерального министерства транспорта, до сих пор не было доказательств мошенничества в бензиновой группе двигателей. Тем не менее очередной нехороший звоночек прозвенел для VW. Возможно, потянув за эту «бензиновую ниточку», Фольксваген раскрутят еще на несколько миллиардов долларов штрафов. Скандалы продолжаются.
Volkswagen, Audi и Porsche подозревают в обмане с бензиновыми двигателями
Назревает очередной мировой скандал с выбросами немецких автомобилей: Audi и Porsche присоединились к Volkswagen? На этот раз бензиновый!
Думаете дизельный скандал с Фольксваген, так называемый «Дизельгейт», уходит в прошлое? Нет! Он лишь проходит очередную стадию развития, постепенно добавляя сложностей одной из крупнейших автостроительных компаний мира. Согласно очередному, недавно проведенному расследованию, мюнхенский прокурор вынес предположение о том, что VW, Audi и Porsche использовали специальные программы для бензиновых двигателей, схожие с теми, при помощи которых немецкий автопроизводитель подтасовывал выхлоп отработавших газов с дизельных моторов.
Об этом сообщает немецкое издание «BILD am SONNTAG», ссылаясь на показания свидетелей и оперируя материалами расследования мюнхенского прокурора. По словам свидетелей, некоторые типы автоматических автомобильных трансмиссий включали программы смены режимов работы, которые управляли уровнями выбросов во время испытаний на стенде. По данным газеты, у следователей также есть информация о том, как активировался специальный режим управления трансмиссией: чтобы активировать режим «Rollenmodus», нужно было включить зажигание, нажать кнопку аварийной сигнализации и пять раз полностью выжать педаль акселератора. В первую очередь обман, по данным опрошенных свидетелей, касался выбросов в атмосферу выхлопов CO2 и данных о расходе топлива. Соответственно эти данные занижались.
В VW первоначально отказались комментировать информацию, ссылаясь на текущее расследование, однако, производитель автомобилей из Вольфсбурга сообщил, что в последние месяцы интенсивно обсуждался вопрос между Фольксваген и Федеральным ведомством автомобильного транспорта по вопросам коробки передач. Представитель Volkswagen отметил, что: «в этом контексте нет никаких новых фактов».
По данным немецкого федерального министерства транспорта, до сих пор не было доказательств мошенничества в бензиновой группе двигателей. Тем не менее очередной нехороший звоночек прозвенел для VW. Возможно, потянув за эту «бензиновую ниточку», Фольксваген раскрутят еще на несколько миллиардов долларов штрафов. Скандалы продолжаются.
masterok
Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
Volkswagen и Porsche способны на такие аферы, по сравнению с которыми дизельный скандал покажется детскими играми. Производитель спорткаров поглотил компанию, собирающую «народные автомобили», задействовав рыночные махинации и немного непотизма.
История слияния Porsche — Volkswagen растянулась на 5 лет. Как заявил Мартин Вайманн, президент Берлинского сообщества защиты интересов акционеров, такое должно было произойти в банановой республике, но не в цивилизованной Германии. Западные СМИ уже назвали сделку одним из самых блестящих финансовых манёвров десятилетия.
Но обо всём по порядку.
В сентябре 2005 г. на рынке начинают циркулировать слухи о том, что Volkswagen — потенциальная цель для поглощения. В Porsche стали нервничать. Компания использует крупные и относительно дешёвые линии сборки VW для производства своих автомобилей класса люкс и их продажи с огромной маржой. Грубо говоря, сборка одного SUV обходится, как Touareg, но денег за него получают ощутимо больше — ведь это уже Cayenne.
Porsche не хочется лишиться этого конкурентного преимущества: компания начинает сама активно скупать акции, и к марту 2007 г. её доля в VW превышает 30%. На этом уровне Porsche достигает операционного потолка: будучи нишевой компанией, пускай и легендарной, закупать в огромных объёмах акции крупнейшего производителя автомобилей в мире (VW постоянно сражается за этот титул с Toyota) достаточно накладно.
А в сентябре 2008 г. рынок буквально сорвался с цепи под воздействием финансового кризиса. Спекулянты поголовно начали играть на понижение против Volkswagen. Доля семьи Порше в этой компании могла резко обесцениться. Именно в этот момент наследники легендарного Фердинанда Порше, собравшего первый «Жук», сделали хитрый шаг, который германские регуляторы разбирают до сих пор, хотя прошло уже несколько лет.
26 октября 2008 г. компания Porsche внезапно заявила о том, что контролирует уже 74% акций Volkswagen. Заявка о такой крупной покупке в корне изменила тренд: котировки VW всего за 2 дня взлетели настолько, что компания обошла по капитализации ExxonMobil и на короткий срок стала самой дорогой в мире. На рынке начался short squeeze (в переводе с англ. — выдавливание спекулянтов). Жёсткая игра на понижение (так называемый неприкрытый шорт) подразумевает под собой огромные убытки, если акции всё же начинают расти. Это и произошло. Адольф Меркле, германский миллиардер, игравший против VW, даже бросился под поезд из-за своих чудовищных финансовых потерь.
Ключевой момент в том, что по состоянию на октябрь 2008 г. у Porsche не было 74% акций VW. Львиную долю ценных бумаг компания только собиралась докупить посредством завершения серии сложных сделок, но информацию подали так, как будто бы Porsche — уже крупнейший акционер Volkswagen. К таким предварительным выводам пришли германские регуляторы, и дело ещё продолжается. Кроме того, у Porsche на момент объявления не хватало денег на покупку акций. Партнёром компании в сделках выступал Maple Bank, не относящийся к разряду крупных и имеющий сомнительную репутацию. Сейчас он проходит процедуру банкротства за сокрытие убытков на 2,6 млрд евро.
В начале 2009 г. рыночное поглощение Porsche — Volkswagen забуксовало. Банки почувствовали запах жареного, и перестали выдавать Porsche кредиты на покупку акций VW.
В августе 2009 г. семья Порше пускает в ход тяжёлую артиллерию — родственные связи. Председатель Volkswagen Фердинанд Пиех соглашается купить Porsche. Фамилия смущать не должна: господин Пиех — внук легендарного Фердинанда Порше. После сделки в результате серии неанонсированных решений семья Порше стала контролировать большую часть голосующих акций и четверть кресел в совете директоров. Проще говоря, Volkswagen купил компанию Porsche, но семья Порше в результате оказалась главным владельцем VW.
Эта захватывающая дух комбинация относительно легко сработала потому, что у Volkswagen всего 3 мажоритарных акционера: семья Порше (чуть больше 50% акций), земля Нижняя Саксония (20%) и правительство Катара (17% бумаг). Договориться им не сложно: семья получает основную прибыль, муниципальные власти — тысячи рабочих мест, а арабские инвесторы — щедрые дивиденды. Но «трио» не учло одного — среди немой массы миноритариев оказался один весьма недовольный и при этом могущественный акционер: Норвежский пенсионный фонд, крупнейший в мире. Ему принадлежит всего 1,2% акций (оцениваются в $1,3 млрд), но норвежцы решили разобраться, что же происходит в «теневом» правлении VW. И подали иск.
Только в июне 2015 г. суд Штутгарта выдвинул обвинение в рыночных махинациях против бывшего председателя и текущего финдиректора компании Porsche. Непосредственно членов семьи Порше это дело не коснулось и по сей день.
Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen
В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки.
История моторов
В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).
Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.
Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).
Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)
Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных).
Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.
Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.
Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.
15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.
Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!
Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.
Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!
В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.
И опять все начинается с масла…
Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.
Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!
У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.
В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.
Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы.
При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.
Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…
Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.
Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.
Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.
Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.
В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.
«Возрастные» проблемы
С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации.
Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика!
При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания.
К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода.
«Первые» из «последних»
Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения.
3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.
Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком.
К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами.
Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии…
Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история…
Вместо эпилога
Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам.
Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км.
Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км.
Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.
