Видео: Разгон до 100 км/ч Audi Q7 3.0 TDI начального уровня

Замер разгона q7 v12 0-200 км/ч

Всем привет. Спустя 2,5 года эксплуатации решил замерить разгон автомобиля Audi Q7 v12tdi. Пробег на момент проведения замеров составил почти 127 000 км. Для замера использовал оборудование: хронометр Cosmolabs, модель Orbitum. Автомобиль перевел в положение «dynamic», колеса установлены заводские 295/35R21, старт всегда производил «с одной педали», т.е. с холостых оборотов, Rollout off (в данном хронометре фактически его нет), систему ESP не отключал.
Первый замер проводил в положении акпп «D» (езжу так 99% всего времени):
Разгон 0-100 км/ч составил 5,7 секунды. Разгон 0-200 км/ч составил 21,0 секунда.

Следующий замер проводил в положении акпп «S»:
Разгон 0-100 км/ч составил 5,5 секунды. До 200 не разогнался в связи с потоком авто на дороге.

Сделал третий замер 0-200 км/ч в положении акпп «S», результат 20,7 секунды.

Прикладываю еще значения 402 метра (квотер), 1608 метров (миля) не замерял в связи с длинной дистанцией.

Заводские показатели разгона до 100 км/ч Q7 v12tdi составляют 5,5 секунд. Паспортные данные подтвердились.

После прочтения комментариев и писем в личку, решил добавить примечание: намеренно измерял динамику именно таким способом, прошу их не сравнивать с целенаправленным достижением минимальных показателей секунд разгона.
1. при замерах на Racelogic, который считается эталоном, многие не отключают функцию «1 Foot Rollout» (или не знают о ней), это дает уменьшение данных от 0,2 до 0,4 секунды (в среднем смело можно считать -0,3 секунды от реалий). Более подробно описано здесь: www.drive2.com/l/9877981/
2. отключается система ESP и происходит старт с двух педалей, измеряющим «ловится зацеп» с различных оборотов двигателя (в среднем от 2000 до 3500). Указанная техника измерения дает уменьшение данных от 0,2 до 0,5 секунды (примем также -0,3 секунды от реалий). Но агрегаты автомобиля (акпп, привода, сама резина) испытывают повышенные нагрузки.
3. как правило водителем делается серия замеров (некоторые указывают до 15 подряд с промежутками на охлаждение авто). При этом в современных авто за динамику разгона отвечает ЭБУ (электронный блок управления) двигателем, который подстраивается под манеру среднего вождения водителя. Если специально «отжигать» перед или во время постоянных замеров, то ЭБУ поймет, что водителю нужна динамика и будет крутить двигатель до больших (макисмальных) оборотов, позднее переключать передачи, это даст уменьшение от 0,1 до 0,3 секунды (в среднем предлагаю считать -0,2 секунды от реалий). Преобладающее большинство выкладывает на обзор свой лучший показатель.
ИТОГ: разница от значения может составлять от 0,5 до 1,2 (!) секунды в сторону уменьшения (в среднем – 0,8 секунды).

Меня интересует какова будет динамика разгона авто в обычных условиях (городских), в которых большинство из нас управляет своими авто. При этом, после пробок, или плотного движения на трассе, когда нужно ускорится – почти все водители » просто нажимают на газ «. Вот такие значения динамики, выраженные в конкретных цифрах, для меня являются более показательными, так как отражают реальные возможности авто в типовых условиях эксплуатации.
Всем спасибо за внимание к статье.

Знакомимся с бензиновой стороной модернизации Audi Q7

Модернизацию Audi Q7 разбили на два этапа — фейслифтинг в прошлом году и технический апгрейд в нынешнем. Хватит ли ещё на три года борьбы?

Много воды утекло с тех пор, как присоединился к высшему автомобильному обществу кроссовер Audi Q7. Четыре года, если точнее. «Зелёный» тренд расцвёл, а мотористы Audi надёжно привили покупателям симпатию к турбодизелям в премиум-сегменте. В итоге сегодня Q7 — это прежде всего блистательные моторы V6, V8 и V12 на тяжёлом топливе. Бензин — на любителя. А раз так, то машине, не претендующей на звание driver’s car, бензиновый двигатель V8 как бы и без надобности. Чай не Cayenne какой-нибудь. Вот и заменили «ку-седьмому» оба бензиновых «атмосферника» — V8 4.2 и V6 3.6 — одной наддувной «шестёркой» 3.0 TFSI. Я проверил в Германии, хватает ли кроссоверу её 333 сил.

Вообще-то для двигателя с приводным нагнетателем типа Roots (а он уже устанавливается на самые разные машины концерна Volkswagen, от Audi A6 и S4 до гибридного Туарега) в случае с Q7 предусмотрен ещё один вариант форсировки — 272 л.с. (400 Н•м). Но взять на коротенький тест-драйв такую версию было бы полным извращением. Уж коли я решил сосредоточиться на бензиновой, «тёмной» стороне Q7, то выбирать надо самую мощную разновидность. Впрочем, крутящего момента тут всего на 10% больше — 440 Н•м. Маркетинг.

Коробка передач (ещё одна новинка) — восьмиступенчатый «автомат». Только не думайте, будто инженеры Audi уже начали процесс глубокой унификации Q7 с очередным поколением Туарега и Кайена. В Ингольштадте по-прежнему предпочитают «автоматы» фирмы ZF. Диапазон передаточных чисел у коробки ZF 8HP (как у Audi A8) гораздо шире, чем у прежней «шестиступки», — 7,25:1. И работу преображённого таким образом силового агрегата мне предстоит оценить на городских улицах и автобанах в окрестностях Штутгарта. Жаль, общая протяжённость маршрута не превышает 100 км.

Однако уже после 20 минут движения становится ясно: отдачи мотора V6 3.0T хватит везде и всегда. Глядя на то, как огромная машина откликается на акселератор, я невольно спрашиваю себя: точно ли в этой тушке 2315 кг? Субъективно тонны две, не больше. Разгонной полосы на баварской трассе E53 хватает, чтобы сразу оказаться быстрее основного потока. Двигатель «рвёт» почти до 5500 об/мин, сопровождая набор скорости сочным «металлическим» рыком. Кстати, без традиционного воя механического нагнетателя.

Шоссе — естественная среда Audi Q7. Машина легко держит высокие скорости, а её устойчивости на прямой позавидует локомотив. Налившийся тяжестью руль, тишина в салоне, отменная обзорность. Если что и нарушает идиллию, то это отсутствие рядом жены и детей. В городе же пятиметровому исполину тесно, хотя двигателю вполне хватает эластичности, чтобы можно было катить мимо традиционных немецких домиков и ресторанчиков с парой тысяч оборотов на тахометре. Знай себе поглаживай отзывчивую педаль газа.

• Качественный, дорого отделанный и удобный салон. Вот только от дешёвой на вид металлизированной пластмассовой накладки так и не отказались.
• У Audi Q7 великолепная обзорность, в том числе благодаря огромным боковым зеркалам.

Но как бы ни убаюкивал меня «ку-седьмой», скрыть шероховатости в работе «автомата» ему не удалось. О, коробка умна и не путается в частоколе ступеней. Ей ничего не стоит разом скинуть четыре передачи вниз и оказаться именно там, где надо. Но парадокс её характера заключается в том, что, когда терзаешь машину, переключения происходят быстро и незаметно, а при размеренной езде ощущаются толчки. И в комфортном, и в спортивном режиме.

Станет ли «автомат» шёлковым в паре с турбодизелями V6 3.0 TDI и V8 4.2 TDI, более богатыми моментом «на низах»? Ответ предстоит искать уже в Москве, причём особое внимание надо будет уделить машине с дизельной «шестёркой» (550 Н•м), которую один из главных технарей Audi Кристиан Бреннайзен назвал совершенно новой (подробнее — во врезке «Техника»).

А вот по плавности хода и управляемости дизельный «ку-седьмой» с V6 едва ли будет отличаться от бензинового: разница в массе моторов — всего девять килограммов. Значит, сохранение точности легковых откликов на руль и относительно небольших кренов обеспечено. Но если говорить о плавности хода. мне, ей-богу, хочется более тяжёлого двигателя.

Даже в режиме Comfort (настройки по-прежнему изменяются через меню MMI) пневмоподвеска бензиновой машины, допуская лёгкое колыхание кузова на волнах асфальта, умудряется пересчитывать большинство трещинок и ямок. В режиме Automatic раскачка почти исчезает, но микропрофиль полотна транслируется седокам ещё подробнее. Кажется, догрузи переднюю ось «восьмёркой», и уровень вибраций снизится. Увы, привилегия быть тяжёлыми осталась только у дизельных версий. Признаться, у нас была надежда, что для Q7 в России сделают исключение и сохранят в гамме бензиновую модификацию V8. Но нет! Если непременно хотите такой мотор, придётся заказывать Touareg.

Спрос на Q7 стабилен: даже в кризисный 2009 год было куплено 1968 автомобилей. Тут Audi уступает только парочке BMW X6 (2232 машины) и BMW X5 (2023). Дилеры уже начали собирать предварительные заказы. Цены разумные: от 2 680 000 рублей за автомобиль и от 3 100 000 рублей за Для сравнения: ушедшие с нашего рынка модификации 3.6 FSI и 4.2 FSI оценивались в 2 626 900 и 3 596 000 рублей соответственно. Сомнений в счастливой старости Q7 у меня нет, а если бы и были, то развеялись бы, как облака над Москвой в День Победы, под давлением наддува новой «шестёрки». Мощной, тяговитой и сладкоголосой. На любителя.

Тест драйв Audi Q7 –
«Кинг-Конг (Q7 4.2 FSI; 3.0 TDI)»

О Audi Q7

Ауди Ку7

“Audi Q7”: самый большой внедорожник Европы

. Огромный сигарообразный автомобиль промчался рядом с моей машиной, словно гигантский “Boeing” мимо крохотной одномоторной “Cessna”. Ударившая в борт воздушная волна едва не отбросила небольшой “Dodge Caliber”, за рулем которого я сидел, на песчаную обочину. Так состоялась моя первая встреча с “Audi Q7” – в пустыне штата Аризона. В Ингольштадте создали самый большой внедорожник Европы. Его длина переваливает за пять метров (по этому показателю “Q7” чуть превосходит даже представительский “A8”), а если установить пневматическую подвеску в самое “верхнее” положение, по высоте новый “Audi” будет соперничать с “Гелендвагеном”! Тогда на просторах Аризоны германский мастодонт смотрелся вполне уместно. Однако я очутился за рулем “Q7” совсем в других условиях – на узких заснеженных шоссе зимней Баварии.

ДАЖЕ в Германии, где на дорогах не принято “давить авторитетом”, эта машина устрашает других автомобилистов. Левая полоса автобана. Идущие впереди машины дружно уходят вправо, словно сдвигаемые невидимой рукой. За рулем “Q7”, сам того не желая, начинаешь действовать с позиции силы. Вернее, остальные водители воспринимают этот “Audi” как агрессора. Посудите сами, что за картину они видят в зеркалах: сзади надвигается огромная решетка радиатора, поверх нее – и, считайте, поверх крыш обычных легковушек – сверкают фары. И пусть мой “Q7” был укомплектован обычными “галогенками” (ксеноновая светотехника предлагается в качестве опции), вид автомобиля все равно оставался угрожающим. Внедорожник “Audi” подавляет в первую очередь своими монументальными размерами. Все остальное – вторично.

Строго говоря, “Audi Q7” нельзя считать с иголочки новой моделью. По крайней мере – технически. Ведь создана она на давно известной платформе, уже послужившей основой для “VW Touareg” и “Porsche Cayenne”. Но джип из Ингольштадта – совсем другой. Можно сказать, из иного “автомобильного измерения” и понравится совсем другим покупателям, нежели тем, что предпочли VW или “Porsche”.

Самое главное – “Audi Q7” можно использовать как полноценный представительский автомобиль. То есть владелец ездит сзади, а за рулем восседает наемный шофер (согласитесь, ни “Тouareg”, ни “Cayenne” для такой роли не подходят). Дело в том, что “Q7” отличается куда более внушительной базой. Инженеры из Ингольштадта растянули платформу на 15 см. Поэтому на заднем диване весьма просторно. Можно сидеть, закинув ногу за ногу, почти как в “A8”. Подчеркивает представительский статус модели и специальная комплектация, в которой задние сиденья представляют собой раздельные кресла.

По дизайну салона “Q7” во многом напоминает “Audi A6”.

Если наполнить “Q7” многочисленными опциями, то по уровню оснащения модель не уступит флагманской “А8”. Список дополнительного оборудования весьма обширен. Здесь и система бесключевого доступа в автомобиль, и 4-зонная климатическая установка, и гигантская стеклянная крыша, состоящая из трех секций (передняя и задняя – открываемые). Наконец, для багажника можно заказать систему подвижных перегородок и направляющих, которая позволяет по своему усмотрению формировать пространство под поклажу.

В списке дополнительного оборудования имеется и третий ряд сидений. Они превращают внедорожник в роскошный “автобус” на семь человек. Впрочем, эта опция – явный реверанс в адрес американского рынка и, по-моему, штука несколько надуманная. Как и несусветное количество подстаканников, растолканных по всему салону. На третьем ряду сидений очень тесно в ногах. Да и места над головой для людей ростом выше “метр шестьдесят” маловато. Так что удобно там будет только детям. А пространство для ног увеличится, если сдвинуть вперед второй ряд сидений. Кстати, салазки для него можно оговорить даже при заказе обычной 5-местной модификации. Эта регулировка позволяет либо увеличивать пространство для ног задних пассажиров, либо наращивать объем багажника, который, кстати, больше, чем у одноплатформенных “Porsche Cayenne” и “Volkswagen Touareg” почти в полтора раза. И снабжен модным “подполом” с вынимаемыми кюветами для мокрой и грязной одежды или обуви.

Безупречно собранный интерьер “Q7” изрядно напоминает салон “Audi A6”. Только вознесенный на какую-то головокружительную высоту. Соответственно набор базового оснащения весьма неплох – электропакет “стекла-зеркала”, раздельный климат-контроль, приличная “музыка” с CD-проигрывателем, а также датчики дождя и света, автоматически включающие фары и “дворники”. При желании интерьер можно отделать алюминием или ценными сортами дерева. А оснащение поднять до уровня представительской модели.

Для легкого Бездорожья

“Q7” ПОКОРЯЕТ неукротимой энергией движения. Особенно когда автомо биль снабжен флагманским V8 рабочим объемом 4,2 л и мощностью 350 л.с. В принципе двигатель хорошо известен по “A6” и “A8”. А более высокую мощность по сравнению с этими моделями обеспечивает система прямого впрыска FSI.

Прозрачная крыша со встроенными люками – одна из самых оригинальных опций.

В дорогих комплектациях даже для задних сидений предусмотрен раздельный климат-контроль.

По темпераменту бензиновый “Q7” близок к спорткарам. Он охотно срывается в ускорение, даже если спидометр показывает 170 км/ч. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется за 7,4 с. Кстати, чуть позже появится еще один бензиновый мотор, поскромнее – 3,6литровый V6, развивающий 280 л.с.

Тем, кому важна экономия на топливе, адресован 3-литровый турбодизель V6 мощностью 233 л.с. Конечно, динамика дизельного “Q7” отнюдь не сногсшибательная (например, спринт до 100 км/ч занимает более 9 с), зато максимум крутящего момента турбодизель выдает уже с 1.800 об/мин и держит его постоянным вплоть до 2.800. Неоценимая вещь для медленного движения в условиях бездорожья. Причем легкого бездорожья – на другое “Q7” не рассчитан. Ведь в отличие от тех же “Cayenne” и “Touareg” новый джип “Audi” не имеет понижающей передачи и блокировок дифференциалов. Идеология “Q7” лежит в совершенно другой плоскости. Его основной стихией остается асфальт. Что касается внедорожного арсенала, то помимо постоянного полного привода можно в качестве опции заказать пневматическую подвеску. Разумеется, она предназначена в первую очередь для улучшения плавности хода на асфальте, а вне его позволяет нажатием кнопки наращивать клиренс до 24 см – вполне джиповский показатель.

К внедорожному “вооружению” можно отнести и наличие в межосевом дифференциале “Torsen” функции автоматической блокировки, когда распределение крутящего момента между осями запирается в пропорции 50/50. Но она опять же предназначена скорее для эффективного разгона на скользких покрытиях, нежели для настоящих внедорожных приключений.

Сила или интеллект?

КАК ВЕЛИКОЛЕПЕН “Q7” на асфальте! Причем не важно – сухой он, мокрый или заснеженный. Автомобиль буквально вклеивается в дорогу! Шины будто липнут к асфальту. Отказ от различных устройств, повышающих проходимость (читай, отказ от лишнего “железа”), позволил сделать более выгодной развесовку, приблизить ее к стандартам легковых моделей.

В поворотах руль наливается заметной тяжестью – куда более ощутимой, чем на “A6” и “A8”. Сделано это, видимо, ради безопасности, чтобы водитель полнее ощущал огромный автомобиль. Поэтому на извилистой трассе испытываешь кайф от точности и грациозности, с которыми громадина “Q7” буквально “облизывает” повороты.

Между прочим, полноприводная трансмиссия “Q7” настроена, как на спортивных “RS4” или “S8”: на задние колеса в обычных условиях подается до 60% крутящего момента. А в экстренных случаях и все 85%. То есть, если хватает места на дороге и водительского мастерства, вы можете “докрутить” автомобиль в поворот добавлением газа. Когда “Q7” идет по кривой, данные с разнообразных сенсоров, установленных в колесах и на кузове, передаются в систему управления пневмоподвеской, которая соответствующим образом перенастраивает пневматические элементы, чтобы крены были минимальными. А если наступит момент, когда автомобиль действительно рискует полететь кувырком, автоматика начнет избирательно подтормаживать каждое колесо по отдельности, чтобы погасить опасные колебания кузова.

Это далеко не единственная инновация в области безопасности. Например, скоро на внедорожник “Audi” планируется устанавливать активный круиз-контроль, способный работать даже в медленно ползущем заторе. Водитель может вообще не трогать педали – “Q7” сам тронется и сам остановится. Кроме того, оснащенный радаром круиз-контроль имеет еще одну немаловажную функцию. Автоматика способна самостоятельно останавливать автомобиль, если, например, машина впереди резко затормозила. Причем не только в городе, где скорости невелики, но и на автобане. Действует эта система следующим образом. Если впереди появилась опасность, а водитель не реагирует, то вначале на панели приборов загорается предупредительный сигнал, затем машина пошлет второе предостережение коротким самостоятельным торможением, а если опять не будет никакой реакции, тогда тормоза задействуются на полную мощь. Вплоть до полной остановки автомобиля.

По плавности хода “Q7” сопоставим с представительской “Audi A8”. Особенно в комплектации с пневмоподвеской. Если через контроллер системы MMI установить автоматический режим работы пневмошасси, то автомобиль будет весьма мягко проходить неровности. При этом автоматика уменьшает или увеличивает дорожный просвет от 15 до 18 см в зависимости от скорости движения.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

Собираетесь ехать быстро, по-спортивному? Переключайте подвеску в режим “Dynamic”. В этом случае клиренс изначально уменьшится до 16,5 см, пневмоэлементы станут жестче и машина будет напоминать настоящий спорткар. Немного тряский, зато весьма устойчивый в поворотах. Онако в наибольшей степени соответствует образу и характеру автомобиля режим “Comfort”. В “Audi” создали представительский внедорожник. Я воспринимаю “Q7” именно так.

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

Война слепым зонам

Внедорожник “Q7” стал первым серийным “Audi”, для которого возможно заказать новейшую систему “Side Assist”, контролирующую слепые зоны по бокам автомобиля.

ПИОНЕРОМ применения подобного устройства стала шведская “Volvo”, которая представила аналогичную систему BLIS пару лет назад. Однако “Side Assist” от “Audi” имеет ряд серьезных отличий. Так, шведская система использует миниатюрные фотокамеры, вмонтированные в наружные зеркала. Немцы же решили довериться радарным сенсорам, установленным в заднем бампере. Это принесло колоссальное преимущество в “дальнобойности” системы. Если BLIS может “увидеть” приближающийся автомобиль лишь на расстоянии 9,5 м, то радары “Audi” не теряют работоспособности и при дистанции в 50 м. Вдобавок это позволило наделить систему “режимом раннего оповещения”. Когда вашу машину нагоняет другое транспортное средство, в наружном зеркале заднего вида просто загорается предупреждающий оранжевый светодиод (верхняя схема). Но если вы не отреагировали на опасность и решили сменить полосу, включив “поворотник”, то светодиод начнет не просто светить, а быстро-быстро вспыхивать, требуя дополнительного внимания.

Царь горы

Как это обычно бывает, появлению серийного “Q7” предшествовал показ концептуальной модели, призванной прощупать покупательский интерес к новому для “Audi” сегменту. Опытная модель именовалась “Pikes Peak” – в честь знаменитой американской горной гонки на подъем, в которой фирма “Audi” трижды добивалась побед. “Царя горы” показали в начале 2003 года на Детройтском автосалоне.

ДИЗАЙН прототипа оказался настолько удачным, что его практически не стали менять при подготовке “Q7” к серийному производству. Практически не изменилась и общая концепция большого внедорожника “Audi”. Под капотом – мощный V8. Полноприводная трансмиссия без принудительных блокировок и понижающей передачи. Подвеска – пневматическая, с изменяемым дорожным просветом, управляемая через систему MMI. Кузов отличается удлиненной базой и вмещает три ряда сидений.

Зато в мелочах экспериментальный и серийный образцы различаются довольно существенно. Так, на “Pikes Peak” был применен 4,2-литровый V8 с двумя турбонагнетателями, взятый от серийного “Audi RS6”, но дополнительно оснащенный системой непосредственного впрыска топлива FSI. Отдача этого мотора составляла 500 сил. На серийном “Q7” от турбонаддува решили отказаться.

Полноприводная трансмиссия “Pikes Peak” распределяла крутящий момент по осям симметрично – в пропорции 50/50, как у всех серийных “quattro” тех лет. Тогда как “Q7” отличается заднеприводными повадками – в нем на заднюю ось передается 60% энергии мотора. А пневматическая подвеска прототипа позволяла увеличивать клиренс до внушительных 28 см, но позже эту величину уменьшили до более разумного для “асфальтового” внедорожника предела в 24 см.

В скобках – данные автомобилей с заказной пневматической подвеской.

Первый тест кроссовера Audi Q7 второго поколения

Он собрался повернуть налево. Как и положено, включил указатель поворота, но будто не заметил приближающийся по встречке автомобиль. Перенес ногу с тормоза на газ, машина тронулась, а я-то сижу справа — и понимаю, что удар придется в мою дверь! И вдруг автомобиль замирает, хотя водитель так и не отпустил педаль газа. Это — новейший Audi Q7.

A udi Q7 предыдущего, первого, поколения — долгожитель: с незначительными изменениями он выпускался с 2005 года. В том же году, например, появился Mercedes ML второго поколения, но уже в ­2011-м была представлена новая модель, а жизненный цикл BMW X5 второго поколения — с 2006 по 2013 годы. Похоже, что новый Audi Q7 так долго запрягали лишь потому, что хотели разом объехать и BMW X5 третьего поколения, и Mercedes теперь уже серии GLE: Audi Q7 — самый легкий и экономичный автомобиль в своем классе. И, конечно, множество — более тридцати! — вспомогательных электронных систем.

Новичок стал легче предшественника на 325 кг (пятиместные версии 3.0 TDI). Кузов сбросил 71 кг, и теперь он почти наполовину алюминиевый: все внешние панели, передние лонжероны, опоры передних стоек, чуть ли не весь пол. Больше стало и элементов из высокопрочной стали. Трансмиссия скинула 20 кг, почти настолько же легче система выпуска, сиденья, а тормоза «по кругу» — на 8,5 кг. В итоге снаряженная масса дизельного Audi Q7 3.0 TDI — 1995 кг (BMW X5 30d тяжелее на 75 кг, а Mercedes ML 350 — на 105), и расходует такой автомобиль «по паспорту» 5,7 литра дизтоплива на «сотню». Бензиновый Audi Q7 3.0 TFSI еще на 25 кг легче, заявленный средний расход — 7,7 л/100 км.

Впрочем, колеся по горным окрестностям Женевского озера, я видел на экранах бортовых компьютеров менее оптимистичные цифры. Да мне и не хотелось экономить!

Начал я с бензиновой версии 3.0 TFSI. Трехлитровый мотор V6 с наддувом (333 л.с.) почти не изменился, но на смену японским восьмиступенчатым «автоматам» Aisin пришли тоже восьмиступенчатые, но уже немецкой фирмы ZF: как уверяют инженеры Audi, на выбор повлияло лучшее быстродействие немецких «автоматов».

Дело в том, что и моторы, и полноприводная трансмиссия заимствованы у Audi A6. То есть вместо одноступенчатой раздаточной коробки с цепным приводом теперь используется более компактная коробка передач с интегрированным в нее валом подачи мощности к передним колесам. Полный привод по-прежнему постоянный — «по умолчанию» дифференциал повышенного трения Torsen делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 2:3.

На смену пухлым округлым формам пришла граненая архитектура, скрадывающая истинные размеры кроссовера. Такое впечатление, что это не полноразмерный семиместный кроссовер, а универсал — как Audi Allroad. Впрочем, новичок и впрямь меньше предшественника: почти на четыре сантиметра короче, на полтора — у́же и только по высоте такой же. А уж когда он останавливается после боевой езды в режиме Dynamic с минимально возможным дорожным просветом. Как-то несолидно. Так что перед тем как фотографировать машину, я, пожалуй, с помощью селектора системы MMI выберу положение Offroad, а то и Lift — и машина приподнимется относительно «базовой» посадки (это просвет в 175 мм) либо на 25, либо на все 60 мм. Так-то лучше.

Согласился со мной и один из дизайнеров Q7: просил, говорит, ввести функцию автоматического подъема кузова в режиме Parking, но не послушали.

Однако, сидя за рулем, мне, наоборот, все время хочется опустить кресло. Само сиденье, особенно в дорогой версии, великолепно: с настройками ширины валиков боковой поддержки, вентиляцией и даже массажем. Но установлено оно уж слишком высоко! Я до предела задираю руль, но мне по-прежнему неуютно: комбинация приборов стоит почти вертикально — и циферблаты словно «смот­рят» мне в грудь, а не в лицо. Может, это из-за моего высокого роста. Кстати, шкалы со стрелками здесь, как и на новом Audi TT, виртуальные — «нарисованные» на дисплее с диагональю 12,3 дюйма. Причем формат меняется. Можно, например, почти всю площадь занять картой навигации с маленькими кругляшами спидометра и тахометра по углам, а можно оставить традиционную компоновку. При включении инфракрасной камеры ночного видения большую часть дисплея займет изображение с этой камеры. А можно заказать и систему проекции приборной информации на лобовое стекло.

Большинство «быстрых» настроек можно выполнить с руля, но основной инструмент управления второстепенными функциями — большая сенсорная панель с восемью программируемыми «горячими кнопками» плюс hi-tech крутилка MMI. Дальше все разруливает четырехядерный процессор NVIDIA Tegra 30, готовый выполнять восемь миллиардов операций в секунду. Он же помогает опционной аудиосистеме Bang & Olufsen звучать в формате 3D. К слову, мощность ее 1920 Вт — на 23 динамика, включая высокочастотные «зонтики» у основания передних стоек, как на Audi A8. А цена этой «музыки» — 431460 рублей, это самая дорогая позиция в списке дополнительного оснащения нового Q7.

Главным же ездовым откровением стал уровень комфорта. Я-то опасался, что облегченный автомобиль станет «шарабанистым», но на своей пневмоподвеске он парит над выбоинами под стать Мерседесу S-класса. И тишина…

Конечно, это далеко не базовая комплектация — помимо пневмоподвесок все машины были укомплектованы двойными шумопоглощающими стеклами. Но очевидно, что в извечном споре между драйвом и комфортом предпочтение было отдано последнему. Былой прозрачности, ощущения тесной связи с дорогой уже нет. Даже в режиме Dynamic, когда подвеска становится собраннее, а руль наливается дополнительной тяжестью, автомобиль остается прежде всего комфортным.

Впрочем, делать окончательные выводы об управляемости рано: ведь по горным дорогам я носился на машинах, обутых в зимние шины Goodyear UltraGrip 8 размерности 255/60 R18. Как назло, за два дня до нашего приезда — в конце мая! — здесь выпал снег, и все машины переобули.

Благо зимние шины не помешали порадоваться тому, как легко автомобиль разворачивается на парковке и как точно управляется на узких улочках альпийских деревушек. Но здесь вновь помогли опции — на этот раз в виде полноуправляемости. Электричес­кий актуатор поворачивает задние колеса в пределах упругости эластичных элементов задней подвески. На малой скорости, как водится, в противоположную от передних колес сторону, чтобы улучшить маневренность (до 5 градусов — и этого хватает, чтобы почти на метр уменьшить радиус поворота), а на высокой скорости — до 3,5 градуса, но уже в ту же сторону, куда повернут руль, удаляя от автомобиля моментальный центр поворота и тем самым снижая риск срыва в скольжение.

А как насчет дизеля? Ведь, согласно статистике продаж за прошлый год, Audi Q7 на тяжелом топливе выбрали в России 94% покупателей. Прежде чем сесть за руль 272-сильной версии 3.0 TDI, открываю капот. Мотор работает чуть громче бензинового, но в салоне это едва заметно, а вибраций нет вовсе: ни на руле, ни на приземистом селекторе коробки передач. В динамике дизелек если и проигрывает, то самую малость. И пусть при разгоне передачи сменяются чаще, но с таким прекрасно настроенным «автоматом» это не мешает.

И вдруг перед очередным круговым движением на комбинации приборов загорается надпись, причем на русском: «Уберите ногу с педали газа: круговое движение». Узнав из навигационной карты, что автомобиль приближается к перекрестку или зоне ограничения скорости, специальная система подсказывает приемы экономичной езды! Если я сниму ногу с педали акселератора загодя, то электроника снизит обороты двигателя и переведет коробку передач в режим холостого хода — машина будет двигаться накатом, что позволит сэкономить лишние граммы топлива!

А где бы попробовать режим Traffic jam assistant — ассистент движения в пробке? И я впервые пожалел, что на всем маршруте не было ни одного дорожного затора. Представляете, автомобиль ползет в вялотекущей пробке, сам останавливается, вновь трогается и подруливает, стараясь держаться центра полосы, а вы, сидя за рулем…

О том, чем можно себя занять в московских пробках, мы поразмышляем в июле, когда машины появятся в России. Причем продажи начнутся именно с тех версий, на которых я поездил в Швейцарии: 3.0 TDI (272 л.с.) и 3.0 TFSI (333 л.с.). В «базе» — восьмиступенчатый «автомат», пружинная подвеска, ксеноновые фары, 18-дюймовые колеса, пятиместный салон, электропривод двери багажника, двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя, круизконтроль. На круг — 3 млн 630 тысяч рублей, вне зависимости от того, бензиновый это автомобиль или дизельный. Но это обстоятельство, равно как и кризис, не помешало нашим состоятельным энтузиастам, уже оформившим заказы на Audi Q7, почти удвоить цену за счет опций.

В начале 2016 года в Европе начнутся продажи подзаряжаемых гибридов Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI и Audi Q7 e-tron 3.0 TDI, но их перспективы в России пока туманны. В 2017 году появится купе-кроссовер Audi Q6 — конкурент BMW X6 и Мерседесу GLE Coupe. А вот «заряженных» версий с 12-цилиндровыми моторами V12 TDI или W12 мы не увидим: курс на экологичность и экономичность делает такие двигатели неконкурентоспособными. Впрочем, 500-сильный Audi Q7 V12 TDI и раньше особым спросом не пользовался: в прошлом году в России таких было всего 44 штуки из 2320 проданных Audi Q7.

Как и прежде, укороченная платформа нового Audi Q7 будет использоваться «смежниками» — работа над кроссоверами Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne в самом разгаре.

VAG по-прежнему делает вещи? Тест-драйв Audi Q7 к 40-летию Quattro

Фото Елены Дорошкевич, autorating.ru и one2car.com.ua

Фото Елены Дорошкевич, autorating.ru и one2car.com.ua

40 лет назад на Женевском автосалоне показали первый Audi Quattro. В связи с этим мы решили вспомнить, как это было, и съездить на современном Quattro к реке Ислочь.

Дебют в марте 1980-го полноприводного спортивного купе Audi Quattro вызвал огромный резонанс. Это был первый «заряженный» автомобиль с полным приводом — концепцией системы привода, которая ранее была предназначена только для использования в грузовиках и внедорожниках.

Перед этим в 1978 году был разработан прототип Project Al, который главный инженер Audi Фердинанд Пиех показал фольксвагеновскому руководству. Тогда экспериментальный автомобиль с кузовом Audi Coupe, 180-сильной наддувной «пятеркой» и модифицированной трансмиссией от маленького армейского внедорожника Volkswagen Iltis штурмовал перевал Тюрахер Хое — самую скользкую дорогу Альп.

И что в итоге? Прототип со свободным межосевым дифференциалом, на летних шинах, без цепей противоскольжения без труда забрался на заснеженный 23-процентный подъем. Впоследствии этот трюк войдет в знаменитый рекламный ролик с Audi 100 CS Quattro, который поднимется на лыжный трамплин.

Первоначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм. Позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях, а в автоспорте получила ошеломляющий успех — полноприводные болиды быстро показали свою эффективность как на раллийных, так и на кольцевых трассах.

Оригинальный Audi Quattro с «гражданской» системой 4х4 базировался на механическом центральном дифференциале Torsen (torque + sense, чувствительность к крутящему моменту), который раскидывал крутящий момент от двигателя по двум осям. Сегодня принцип действия в случае с Q7 не изменился — изменилось «железо», добавилась умная электроника.

Вернемся в настоящее. VAG и сегодня делает вещи? Посмотрим на примере «премиального» Audi Q7.

Сегодня все VAG очень похожи — это правильные, практически идеальные машины. В этом их плюс и в этом же минус. Изюминок в них мало, эмоций тоже. В этих машинах все очень строго, по-немецки. Впрочем, этот немецкий прагматизм в авто многим нравится.

Но стоит признать, что в случае с тем же Q8 получилось сделать интересный автомобиль. Да и Q7 в цвете Matador Red с обвесом S-line скучным не назовешь… Красивая машина.

Выпускается эта генерация Q7 с 2015 года, но сейчас прошла плановый рестайлинг и только-только поступила на рынок. Внешние изменения? Новая решетка радиатора, новая оптика и бамперы, но проще всего новый Q7 опознать по хромированной планке, которая теперь соединяет задние фонари. В общем, внешне изменения небольшие.