Видео: Audi Quattro Vs xDrive

Философии полного привода: Quattro, 4Matic, xDrive и азиаты – в чем отличия

Зачем это нужно?

Не так давно наш эксперт Борис Игнашин написал довольно подробный материал о том, зачем в принципе нужен легковой полный привод. Здесь мы сосредоточимся на технических и философских отличиях знаменитых систем 4х4, однако вкратце все-таки поясним, в чем смысл сего безобразия.

Самое очевидное «легковое» преимущество полноприводной трансмиссии — лучшая разгонная динамика: понятно, что машина быстрее разгоняется, если крутящий момент передается на все колеса, а не только на одну пару. Особенно это ощутимо на скользком покрытии и при избытке мощности: у некоторых спорткаров, имеющих модификации с разным типом привода, даже паспортное время ускорения до 100 км/ч меньше для версий «4Х4». Но все же у каждого колеса есть некий предел сцепления, и если при прямолинейном движении он ограничивает только величину реализуемого момента, то в повороте все несколько сложнее.

Тут нагрузка на ведущее колесо складывается из продольной силы, то есть вектора тяги, и поперечной, которая стремится сдвинуть машину наружу от центра дуги, — когда сумма этих сил превышает указанный предел, начинается скольжение. То есть, колесо, нагруженное моментом, хуже сопротивляется боковой нагрузке — именно поэтому в общем случае заднеприводные автомобили обладают избыточной поворачиваемостью (склонностью к заносу задней оси), а переднеприводные — недостаточной (снос передних колес). На практике встречаются исключения из этого правила, обусловленные различным распределением массы по осям и прочими факторами, но проблема имеет место быть, равно как и решение — полный привод.

Впрочем, здесь тоже все не так однозначно, причем в прямом смысле слова. Если моноприводная машина для мало-мальски квалифицированного и опытного водителя не является загадкой, то, заходя в быстрый поворот на полном приводе, нужно быть готовым как с сносу, так и к заносу, не говоря уж о скольжении всех четырех колес, причем одна фаза может моментально смениться другой.

Такое своенравие проявилось на одном из первых серийных полноприводных автомобилей Jensen FF, увидевшем свет еще в 60-х годах прошлого века. Автомобильные журналисты восторгались феноменальной устойчивостью британского спорткара (к слову, мощность его двигателя превышала 300 л.с.) на мокрой дороге, но отмечали, что по достижении предела он срывается резко и непредсказуемо, и «отловить» его очень непросто. С тех пор вот уже полвека конструкторы бьются над созданием полного привода без страха и упрека не для бездорожья, и определенные успехи, конечно же, есть.

Quattro и немцы

Первой по-настоящему удачной «легковой» системой полного привода считается знаменитая quattro от Audi (мы писали о ее истории очень подробно), сначала апробированная в ралли (и именно благодаря этому так «раскрученная»), а с 1981 года используемая и на «товарных» автомобилях. Между тем, поначалу в чем-то эта трансмиссия была даже более примитивной, чем у того же «Дженсена» пятнадцатилетней давности.

Англичане уже тогда использовали самоблокирующийся межосевой дифференциал оригинальной конструкции, причем несимметричный. У Audi же тяга распределялась между осями в пропорции 50:50, а роль «центра» играл обычный планетарный дифференциал, принудительно блокируемый водителем, примерно как у нашей «Нивы».

Заслуга немцев была в другом: они очень грамотно скомпоновали свою трансмиссию, идеально приспособив ее для традиционной «аудюшной» схемы — изначально передний привод и продольное расположение силового агрегата. Что же до передовых решений, то их долго ждать не пришлось: через несколько лет распределением тяги уже заведовал вышеупомянутый механический «самоблок» Torsen, мгновенно и плавно реагирующий на изменение условий движения.

Однако повадки полноприводников Audi все еще тяготели к переднеприводности: чтобы побороть недостаточную поворачиваемость, машину нужно было по-раллийному «ломать» на входе в поворот решительными действиями рулем или педалью акселератора. Разумеется, речь идет об экстремальном вождении, в штатных режимах автомобили отлично держали дорогу и охотно вписывались в повороты, но все же.

И в 2007 году Torsen стал асимметричным: «по умолчанию» он раздавал крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес, а при необходимости они могли получать вплоть до 80 процентов тяги. В это же время и развесовка новых моделей была пересмотрена: если раньше конструкторы стремились максимально загрузить передние ведущие колеса, то теперь в угоду управляемости акцент делался на задние.

В результате система quattro, несомненно, выиграла, но, например, модель А4, лишенная ее «в базе», стала «недоприводной»: резкий старт на ее начальной переднеприводной версии весьма проблематичен из-за недостаточной загрузки передка. Справедливости ради нужно заметить, что «младшая» Audi A3 избежала подобной участи, поскольку она базируется на платформе Volkswagen Golf с поперечным расположением двигателя, и философия quattro тут совсем другая, основанная на постоянном переднем приводе и автоматически подключаемом заднем с фрикционной муфтой Haldex.

На фото: Audi Quattro

Подобные муфты, управляемые электроникой, только в приводе передних колес, использует сегодня BMW в своей трансмиссии xDrive. Правда, баварцы пришли к этому не сразу: с 1985-го до конца 90-х они использовали блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов с помощью вискомуфт, затем им на смену пришли электрогидравлические муфты, а на рубеже веков проводились сравнительно недолгие эксперименты со свободными дифференциалами и электронной эмуляцией блокировок (тормозные механизмы «прихватывают» буксующие колеса, перераспределяя тягу на остальные).

Сегодня она сохранена на межколесном уровне, а межосевая муфта работает в тесном содружестве с электронными системами безопасности, отслеживающими массу различных параметров и дающими сигнал к степени сжатия фрикционных дисков. Этим xDrive принципиально отличается от quattro, где блокировка механическая, но, в отличие от Audi, полноприводные BMW при необходимости могут превращаться в чисто заднеприводные, что иногда очень даже неплохо.

А что же третий участник большой немецкой тройки? Вот уже более пятнадцати лет Mercedes остается верным концепции 4Matic, впервые воплощенной в 1997 году в трансмиссии кроссовера М-класса: свободные дифференциалы (межосевой — с небольшим «заднеприводным» акцентом) и никаких блокировок, только их имитация с помощью тормозов. Но имитация весьма убедительная: если хотя бы одно колесо сохраняет надежный контакт с покрытием, машина способна двигаться, а на скользкой дороге умная электроника ловко жонглирует тягой, избегая как недостаточной, так и избыточной поворачиваемости.

Между тем, начинался «Фирматик» в 1986 году с весьма мудреной по тем временам схемы: у полноприводного седана Е-класса было целых три гидромуфты, автоматически подключавших привод на передние колеса, а затем блокировавших межосевой и задний межколесный дифференциалы.

Похожую конструкцию имела трансмиссия суперкара Porsche 959, серийная версия которого увидела свет в том же 1986, с той лишь разницей, что у него двигатель располагался сзади, а блокировкой «центра» заведовал чрезвычайно продвинутый для своего времени компьютер. У нынешних полноприводных Porsche «мозги», разумеется, помощнее, но суть та же: электроника в тесном содружестве с системами безопасности управляет многодисковой муфтой в приводе передних колес, примерно так же, как у BMW.

На фото: Porsche 959

Азиатский ответ

В Японии пионером в широком применении полного привода на легковых автомобилях считается сравнительно небольшая компания Fuji Heavy Industries, выпускающая машины под маркой Subaru. Сначала, в 70-х годах, они отличались явным внедорожным уклоном, но постепенно выкристаллизовалась схема знаменитого симметричного полного привода, явно не без влияния Audi.

С концепцией quattro ее роднят и продольное расположение двигателя, и базовый передний привод, и множество вариаций, возникавших в процессе эволюции, — но, в отличие от немцев, японцы все же отошли от идеи «честного» постоянного 4WD: с недавних пор на автомобилях с «автоматом» используется муфта автоматического подключения заднего моста.

Впрочем, это не помешало «субаровцам» создать настоящую легенду: в 1992 году дебютировала модель Impreza, созданная на укороченной платформе Legacy специально с прицелом на участие в ралли (еще одна параллель с Audi quattro). Гражданская версия спортивного болида получила обозначение WRX и самый мощный вариант STI, который быстро приобрел статус культовой машины для поклонников активного драйва. Гарантом этого стала трансмиссия с блокировками дифференциалов, где в разных поколениях использовались и вискомуфты, и тот же Torsen, а у нынешней STI между осями стоит конструкция под названием DCCD (Driver Control Central Differential), способная менять степень блокировки как самостоятельно, так и по желанию водителя.

На фото: Subaru Impreza

Извечный соперник спортивной «Импрезы» — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же 1992 и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где «центр» изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.

Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в 1996 году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, «подкручивая» в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим «драйвер’c каром» в мире из числа относительно недорогих, а недавнее решение японской компании прекратить его выпуск повергло поклонников в уныние.

Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного «японца», Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону.

На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о «драйве». И тут у «Ниссана» есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода (между осями — многодисковая муфта, сзади — механический «самоблок»), сколько оригинальностью компоновки.

При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки (так называемая схема transaxle), поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении. На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения!

Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях «4х4».

Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса (впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны). Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты. Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей.

Разница Xdrive, 4 Matic и Quattro. Простым языком о сложном.

Если брать новейшую историю, пионером легкового полного привода является Audi: модель Quattro дебютировала в 1980 году и навела шороху. В те далекие времена народ не понимал, зачем нужно седану полный привод. Открыли это совершенно случайно на тестах в Скандинавии. Модель Quattro стала хитом, а позже на ее основе создали сумасшедший раллийный болид группы «B».

BMW начала производить внедрять обычный полный привод в 1985 году на модели 3 серии. Скачок случился в 2003 году с выходом BMW X3 и его интеллектуальной системой полного привода XDrive. Первые Х5 в кузове Е53 шли с постоянным полным приводом. Иксдрайв – это автоматически включаемый полный привод с гибким распределением момента между осями. Преимущественно момент идет на задние колеса, после 150 км/ч только задний привод, но в экстренной ситуации машина может перекинуть весь момент на одно колесо.

Mercedes же был и остается сторонником классического полного привода. Но отличие Мерседеса от того же кватро заключается в его направленности на безопасность. Плюс нельзя забывать, что 4Matic туповат относительно конкурентов.

Подведем маленький итог:

1. Audi- постоянный полный привод с дифференциалом Torsen,
2. Mercedes-Benz – полный привод с фрикционной блокировкой дифференциала,
3. BMW- подключение передних колес через интеллектуальную систему с помощью электромеханической муфты.

Распределение момента

Audi использовала классические 50:50, что обеспечивает повадки переднеприводного авто. В зависимости от условий, дифференциал Torsen может менять соотношение момента между осями, передавая вперед до 3/4 момента.

Mercedes-Benz –55-60% момента идет на задние колеса. Но несмотря на заднепроходный характер, все сделано в угоду безопасности. В отличие от Audi, Момент распределяется только на старте.

Баварцы остаются верны заднему приводу, но в нужный момент подключается передняя ось. Фишка технологии в том, что XDrive заранее предсказывает пробуксовку колес и готовится ее предотвратить.

Кто же лучше?

Мерседес классически безопасный и надежный. Его следует выбирать людям, которые ездят по городу. Ауди хорош для бездорожья. Ну а БМВ хорош для всего: можно спокойно ездить по городу, можно наваливать по трассе, а можно и на рыбалку (но не прям по жесткому бездорожью)

И нельзя не отметить то, что именно BMW внедрили «спортивны полный привод» в кузове F90

quattro vs. xdrive test

Rollers test Audi Q5 vs. BMW X3 (Edit)

This test «compares» the Audi Q5 quattro with torsen center differential and the BMW X3 xDrive all wheel drive. For this test, the BMW representatives exposed the weakness of the TorSen differential (see quattro evolutions), which is inability to lock fully when no traction is sensed on one of the axles.

In this particular condition the BMW’s all wheel drive is superior to Audi’s TorSen-based quattro.

The BMW’s xDrive is technically more similar to Haldex all wheel drive, which is used on V.A.G. vehicles with transverse engine mounting. BMW can be compared to VW Tiguan, and AwdWiki.com believes VW would behave in this test the same way as the BMW.

Audi Q5 quattro rollers test

BMW X3 xDrive rollers test

Have you seen a better description of Rollers Test Audi Q5 Vs. Bmw X3 on the web? Please send us the link to or post it in a comment below!

This is a Wiki, so feel free to correct any factual or grammatical error. Test here before posting.

If AUdi is that good with AWD. Simple proof it by presenting their vehicle against the BMW. Audi has not done this, they only show their vehicle but never perform a comparison against BMW as BMW does.

The problem with TorSen is that when there is zero resistance it has nothing to send to the other side of the TorSen unit, (as we all know, anything times zero is still zero) but this is easily overcome by applying the brakes, which adds resistance. This can be a problem on the road, because the driver might not know to hit the brakes lightly, but that is where traction control comes into play. The ABS sensor in the wheel will notice that it is spinning faster that the others and send a signal to the traction control system, which will apply the brake to that one wheel, or in the case of the video, two wheels, allowing the TorSen unit to send torque to the other axle. So, in this test, either the quattro vehicle didn’t have traction control, or the person running the test purposefully turned off the traction control to exploit this weakness, or the traction control unit wasn’t smart enough to know what to do when two wheels are spinning. Whatever was the cause in this video, when both parts of a TorSen/traction control AWD system are working properly, it is hard to beat.

Any Subaru Forester is better

I dunno about this. Coming from a BMW X5M, going to an Audi A6 Quattro, the Audi handles the snow and ice WAY better. Had both on All Season tires. The BMW could get stuck fairly easily. The Audi I haven’t been able to get stuck, no matter what. It just plows its way through anything. If the bumper wasn’t so low, I’d put it up against an off road rig in just about any conditions.

While both have capable awd systems I think the reason for your experience is all to do with tyre width. BMW x5m could be on 315/35 R20 and the Audi A6 goes to 255/35 R19.

In my country we did this great test. Audi somehow performs better than BMW. Actually I am myself very curious to find out which is better.

Quoting the long-winded Audi fanboy: «Both wheels of an axle losing traction at once? What were you trying to do? Reverse off a ledge? Drive on to a frozen lake?»

Ummmm. if both wheels on an axle rarely lose traction, what is the point of awd? For 2wd vehicles the problems is specifically that both wheels lose traction, even in an LSD axle. So, for you to claim like that is an unlikely scenario just proves your ignorance. Regarding the frozen lake comment: an ice-covered road is essentially the same thing. Ice is ice. And level ice and a frozen lake may as well be the same to a car. Stop spouting ignorance and deal with the facts.

All-wheel Drive systems all have their advantages and disadvantages. This BMW bunch in the video (more than likely just a dealer doing their own X3 launch to prospective customers) know how to exploit a potential weakness in Torsen centre differential-based Quattro. A Torsen differential is an exquisite (for nerds like me at least) piece of mechanical engineering. It’s purely mechanical unit – not making use of viscous fluids or electronically actuated clutches – that comprises of helical gears located in a planetary gear arrangement. Purely through the laws of physics this Torque-Sensing (Torsen – get it?) differential apportions torque front to rear – when employed as a centre diff – in infinitely variable amounts depending on which side of the diff has the most frictional resistance. So, depending on which axle has the most grip Torsen will send as much of the torque as possible to that axle. It’s a superb device for road cars, infinitely apportioning torque back-and-forth to the grippier axle.
Here’s a post on an Audi Forum;

«Disadvantages: a Torsen diff is a torque multiplying device. This means that if a complete loss of frictional resistance is experienced at one end, then no torque can be delivered to the other side.
Quite simply: Torque x 0 = 0. Another, lesser disadvantage is the mechanical limitation of a Torsen diff to apportion more than a certain percentage of torque. If I recall correctly, only about 80% of the drive can be apportioned to either side. Now here’s the cool thing: as soon as any resistance is available at an axle, just like a tyre gripping the road, Torsen works – beautifully. Modern traction control systems do exactly this; by braking the disc of a spinning wheel (or wheels) resistance is restored and the drive can be sent to the axle with the grip.

I am 95% certain that unscrupulous demonstration techniques are at work here: the Q5 has had its traction control system disabled (more than likely the fuse has been pulled) because the demonstration is purposely and childishly designed to exploit the mathematical limitation in Torsen and not the complete Quattro solution as a whole. In exactly the same way that a road provides resistance to the wheels, the traction control system will brake the spinning wheels restoring resistance for Torsen to work.

BMW’s xDrive uses clutches electronically to engage either side of the differential and as a result xDrive can apportion the full 100% of drive to the front or rear axle. Hence the format of the demonstration, which I might add is very unrepresentative of a real world condition that you may encounter. Both wheels of an axle losing traction at once? What were you trying to do? Reverse off a ledge? Drive on to a frozen lake? Ahh, of course, you were doing a BMW technology demonstration.

Every permanent all-wheel drive system needs some form of centre differential to allow the front and rear wheels to rotate at different speeds (because they do when cornering as the front axle tracks a different path to the rear) and some of these devices work better than others in certain conditions and vice versa. This is purely as a result of the compromises arising from the elected mechanical solutions than some my-brand-of-4×4 –is-better-than-yours nonsense.

A much more telling measure of an AWD system’s ability to cope with a greater variation of low-grip scenarios is to check out what kind of limited slip differentials are located at one or more axle. The reason I say this is that the marketers use the term “transferring torque to the wheels with the most grip”. Notice the use of “wheels” plural. If they said “. wheel with most grip” and all they have is an ordinary open diff front and rear then I’d say that their claim is contentious and not technically correct. Both Audi’s Quattro and BMW’s xDrive centre differentials only apportion torque to the axle with the most grip. It’s the ABS/Traction Control system (completely removed from a mechanical perspective) that brakes a spinning wheel in order to restore resistance and thus apportion drive to the wheel that does have grip.

A far more realistic scenario for an AWD system to lose drive altogether is the dreaded cross-axle loss of grip often found when traversing uneven off-road terrain. In this case a front wheel at one corner loses grip and the opposite rear wheel loses grip. Now, if you’ve just got an ordinary open differential and no traction control system to brake the spinning wheels, you’re going nowhere. Interestingly, BMW’s xDrive sans DPC rear-diff has two regular open differentials at either end and will rely on wheel speed sensors in the ABS system to signal that a wheel needs to be braked. So nothing all that special to write home about.

A really cool AWD system – like that on a WRX STI — will use three limited slip diffs, front, centre and rear to apportion as much drive to the grippiest wheel (not just axle) before having to rely on braking a wheel. Combine this with a sophisticated 3 level traction control system and now that’s what I call an AWD system.

BMW DPC or Quattro sport differentials are nice examples of great OEM supplier innovation finding its way into production vehicles but should not be construed as one brand of AWD system being better than another.

Quattro или xDrive Что же лучше? BMW vs. Audi

Фирменной полноприводной трансмиссии Audi quattro в этом году исполнилось 25 лет. А фирменной полноприводной трансмиссии BMW xDrive — два года. Какая из систем лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы свели нос к носу Audi A6 3.2 quattro и BMW 525Xi. Традиции против новаций, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного»… Битва концепций!

Поясним насчет концепций. Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя испокон веков — то бишь с 1980 года — отличался симметричным межосевым дифференциалом. То есть тяга от двигателя постоянно делилась между осями поровну, 50 на 50. За редким исключением, о котором поговорим позже, так устроены все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 quattro. В том числе и A6 3.2 quattro, который мы взяли на этот тест.

Фирма BMW тоже делала полноприводные легковушки. Но в Мюнхене сразу избрали несколько иную концепцию — несимметричную. Уже у первой полноприводной «трешки» BMW 325iX образца 1985 года на переднюю ось подавалось только 38% крутящего момента, а на заднюю — 62%. И так были устроены все немногочисленные полноприводные автомобили BMW — вплоть до 2003 года, когда в Мюнхене вообще отказались от межосевого дифференциала и перешли на xDrive. Эта система еще более «несимметрична»: постоянный привод — только на задние колеса. А передок подключается с помощью многодисковой муфты автоматически, по решению электроники.

Изначально наши симпатии были на стороне quattro. Потому что за этой системой — четвертьвековой опыт, раллийные победы… Кроме того, дифференциал Torsen, который применяется на Audi, — это чисто механическое устройство. Его характеристики заданы раз и навсегда зуборезным станком. А вот xDrive… Что «зашито» в программе, управляющей муфтой? Когда и на сколько сожмутся ее фрикционы, сколько процентов тяги уйдет на передние колеса? Одним программистам ведомо.

В штатных режимах на асфальте полноприводная «пятерка» BMW ничем не отличается от заднеприводной. Боевой автомобиль! Острые реакции на управление, высокие пределы по боковым перегрузкам… На скорости не расслабишься. Да и комфорта недостает — подвеска BMW явно жестче, чем у Audi. Уже по дороге на полигон наметились четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно-ориентированных водителей, а «шестерка» из Ингольштадта с ее более заметными кренами и более мягкой подвеской — для всех остальных.

Дмитровский полигон встретил нас отсутствием снега. В ожидании нелетной погоды решили сделать стандартный цикл «асфальтовых» замеров — несмотря на различие в мощности между Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.). Впрочем, «пятерка» проиграла в разгонной динамике немного — менее секунды времени набора «сотни». А по удобству управления тягой BMW выигрывает — «автомат» здесь традиционно более «скорострельный», чем на Audi.

И вот, наконец, долгожданный снег. Отключаем системы стабилизации, размечаем «скользкую» извилистую трассу — и вперед! Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 140 км/ч, стрелка тахометра беснуется в верхней зоне шкалы…

В этих условиях Audi управляется сложнее.

Мы и раньше встречались с тем, что межосевой дифференциал Torsen на полноприводных Audi наделяет машину склонностью к сносу передка и неоднозначности реакций на изменение тяги. И теперь Audi A6 3.2 quattro только подтвердил наши наблюдения.

С одной стороны, у «шестерки» больший запас устойчивости. Это хорошо на прямой. Но если слишком быстро подлететь к скользкому виражу, то Audi начнет упрямиться и в любом случае сначала будет скользить передними колесами наружу поворота — и при сбросе газа, и при добавлении. Затем начнут скользить задние колеса — и машина уйдет в занос. Причем предугадать тот момент, когда снос сменится заносом, непросто.

Например, мы решаем «заправить» Audi в вираж тягой. Поворот руля, газ — машину сносит наружу. Но мы рассчитывали на это, поэтому прибавили газ заранее, просчитав длительность фазы сноса. И вот, наконец, плавно начинается желанный занос, который мы хотим использовать во благо — чтобы с его помощью «затянуть» автомобиль в поворот под тягой. Но не тут-то было! В какой-то момент машина встает поперек дороги. Обратное движение рулем, сброс газа — ситуация вновь под контролем. Но пройти вираж под тягой не получилось. Да и предсказать момент «провала» практически невозможно.

А если на входе в поворот тормозить двигателем? Опять нет однозначной реакции — сначала скольжение передних колес, а затем занос.

Поездив, мы, конечно, приноровились контролировать скольжения тягой и вести Audi в управляемом заносе. Но это оказалось непростым делом даже для водителей с огромным опытом.

Совсем другое дело! Во-первых, система xDrive настроена так, чтобы сохранить азартный заднеприводный характер поведения автомобиля. «Заправить» автомобиль в поворот труда не составляет. Не надо заранее провоцировать занос — достаточно просто сбросить газ на входе, и BMW без раздумий начнет скользить задними колесами. Занос развивается быстрее, чем на Audi, но если вовремя «подхватить» его тягой и рулем, то повороты можно проходить в контролируемых скольжениях — эффектно, быстро и с удовольствием. После двух-трех кругов по трассе пелена недоверия к электронному «икс-драйву» полностью рассеялась — система подключаемого полного привода логична и работает совершенно незаметно!

Правда, в скольжениях передок на BMW 525Xi «гребет» не столь активно, как хотелось бы, мало препятствуя заносу на выходе из поворота. Но даже при этом управлять «пятеркой» проще. Потому что ее поведение более однозначно. Если у Audi это цепочка «снос — плавный занос — резкий занос» (двойная смена характера), то у BMW на скользком покрытии ответ и на сброс газа, и на добавление тяги один — скольжение задних колес.

Наши впечатления подтвердил и секундомер — на BMW заснеженную трассу длиной около двух километров удается преодолеть на две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин на этот результат минимально — оба автомобиля обуты в зимние нешипованные покрышки примерно одного уровня. Впрочем, успех BMW кроется не только в трансмиссии. Свою лепту вносит работа подвески — даже на скользком покрытии заметно, что Audi больше кренится в поворотах. Да и развесовка у BMW более благоприятна с точки зрения управляемости — 52:48 против 57:43 у Audi.

«А вообще зачем все это водителю седана бизнес-класса? — спросите вы. — Особенно если он не отключает систему стабилизации?»

Мы покатались и со включенной системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525Xi охотнее входит в поворот и лучше держится на дуге, чем Audi A6! Потому что на это работают и развесовка, и настройка подвески, и — что особенно важно на льду и снегу — «заднеприводно ориентированный» полный привод.

Да здравствует xDrive?

Нам он нравится больше. Правда, предупреждаем нынешних и будущих владельцев полноприводных BMW: систему DSC cтоит отключать только тем, кто прошел специальные курсы и обладает устойчивыми навыками спортивного вождения задне- и полноприводных машин. Ведь при всей своей однозначности xDrive предполагает высокую, почти «заднеприводную» склонность к заносу, что требует быстрых и точных действий рулем и газом. А переходные процессы на этом автомобиле развиваются куда быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени для раздумий.

Ну а традиционный привод Audi quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen — это надежность в управлении, это активная безопасность, но… Даже в Ингольштадте чувствуют, что эта концепция несколько устарела. И поэтому последние «заряженные» модели Audi — RS4 и S8 — впервые в истории фирмы оснащаются несимметричным Торсеном с распределением тяги 40:60, как у первых полноприводных BMW. Лед тронулся?

VIDEO: BMW xDrive vs Audi Quattro — Which is better?

Home » News » VIDEO: BMW xDrive vs Audi Quattro — Which is better?

February 18, 2017 / 2 minutes read

All-wheel drive in performance and luxury sedans has been around for some time but it was really made famous by the Audi UR Quattro of the 1980’s. The original Audi Quattro dominated the World Rally Championship during its time and put the four-ringed brand on the performance map. However, since then, BMW has been hard at work with its own all-wheel drive system, now known as xDrive, ever since the original E30 BMW 325ix. Both systems are incredibly popular nowadays and purchased on almost all vehicles from each brand in the US. But which system is better?

In this new video from Car Throttle, we get a good description and visual breakdown of how each system works. If you’re a mechanical nerd (like this guy), this is a very cool video for you. It’s interesting to see how each system works entirely differently and how two brands came up with such different solutions to powering all four wheels.

Audi’s Quattro system uses a mechanical Torsen (Torque Sensing) center differential, which monitors wheel slip and can send power back and forth to whichever axle requires it. It works in a purely mechanical way, using the viscous-coupling Torsen diff, and is probably the more durable and reliable system of the two. If you ever want to take a deep dive into how Audi engineered the original Quattro system, using the tough restrictions of the old-school VW platform, it’s fascinating and quite brilliant.

BMW’s xDrive system using a multi-plate clutch that can send power to the front wheels if the rears start to slip. Modern xDrive systems use sensors that monitor wheel slip ever .01 seconds and, if necessary, can send some of the power to the front but only enough to regain traction. It’s still predominantly a rear-biased system, whereas the Audi Quattro uses more of a 50/50 torque split between the axles under normal circumstances.

Each car’s all-wheel drive system has its advantages over the other. Because Audi’s Quattro is more mechanical, it’s more reliable and durable. Also, because its torque is more evenly split, only sending more power to an axle when necessary, it’s better for harsher conditions. However, because Audi’s Quattro system requires resistance from one axle to send power to another axle, it can never send 100 percent of the power to just one axle, which can be an issue under certain, albeit rare, circumstance. BMW’s xDrive is quicker to respond, thanks to its impressive electronic sensors, and can actually send 100 percent of power to the rear axle, which not only makes it better for certain circumstances but also more fun.

Each car’s systems have their pros and cons. However, under most normal circumstances, it’s actually probably BMW’s xDrive that works better. During normal driving, it’s going to send most of the power to the rear wheels, giving it that natural rear-drive feel. But it can also accurately send power to whichever axle needs it faster and more efficiently. Audi’s Quattro is the more durable system and the better system for serious snow or mud. Having used both extensively, I’d rather have BMW’s xDrive for everyday life, with some rain and light snow, but would rather have Audi’s Quattro in heavy snow climates or for some muddy rally driving. Check out the video and tell us what you think.