0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

У Audi не получится выпускать запланированное количество E-Tron

Содержание

Запасаем электричества в Audi e-tron в расчёте на 400 км

Цена в Германии начинается с 80 тысяч евро. Audi Q7 с такой же ценой на родине в российском конфигураторе тянет на пять с лишним миллионов рублей. Но производители не спешат называть цены в России, надеясь на отмену ввозных пошлин на электромобили.

Cтатическая презентация электромобиля Audi e-tron начинается для меня с вопроса: «Кто ты, и-тронище — заниженный кроссовер или приподнятый универсал?» Сравнить его, например, с Q5 — e-tron длиннее почти на 24 см, шире более чем на четыре, но при этом на те же четыре с небольшим сантиметра ниже — до A6 Allroad рукой подать. Да вы посмотрите сами в моём видео на машину рядом с живым человеком…

Стремительный силуэт не позволил, увы, поставить рекорд обтекаемости. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,28 против 0,24 у кроссовера Tesla Model X. Архитектурно перед нами вполне традиционный автомобиль, но в распоряжении «и-трона» целый набор ухищрений для эффективного взаимодействия с набегающим воздушным потоком. Тут и плоское днище, и активные заслонки для радиаторов, и адаптивная пневмоподвеска, и маленькие наружные камеры вместо зеркал.

Суммарная паспортная мощность двух асинхронных трёхфазных электродвигателей достигает 300 кВт (408 л.с.), пиковый момент — 660 Н•м. Однако такую отдачу e-tron обеспечивает лишь на восемь секунд в режиме overboost. В остальное время она чуть скромнее — 265 кВт (360 л.с.) и 561 Н•м. И ехать на все деньги кроссовер готов всего минуту. Её хватит, чтобы несколько раз разогнаться с места до максималки, ограниченной на уровне 200 км/ч. Затем придётся умерить пыл, чтобы остудить моторы.

Заявленное время разгона до 100 км/ч — менее шести секунд. Вроде бы скромно на фоне, скажем, Ягуара I-Pace, набирающего сотню за 4,8 с. Инженеры Audi говорят, что e-tron мог бы быть быстрее, но темперамент сознательно принесён в жертву эффективности. Запас хода по циклу WLTP составляет 400 км. Подчёркивается, что этот результат достижим в обычной жизни. Если так, то проигрыш в предельной динамике и невысокий скоростной потолок оправданны.

Статья в тему:  Audi A4 (1995 - 2001)

Без продвинутой системы рекуперации e-tron проехал бы на треть меньше. У него необычные электрогидравлические тормоза, а педаль не связана с гидравликой. Тем не менее немцы постарались сохранить привычное, автомобильное управление замедлением. Если тот же I-Pace позволяет весьма интенсивно тормозить (до –0,4 g), когда водитель просто отпускает акселератор, Audi после –0,1 g заставляет нажимать левую педаль. Хотя на самом деле вплоть до –0,3 g скорость гасят только электромоторы.

Уже не легковая, но ещё не кроссоверная высота машины хороша для доступа в салон. Не плюхаешься или карабкаешься — входишь. Брюки всегда останутся чистыми, ибо двери полностью прикрывают пороги. Посадку за рулём не назвать капитанской: вот она скорее легковая, хотя и с весьма хорошей обзорностью. Многие элементы интерьера знакомы по А6, но этот салон словно после рестайлинга.

Audi позиционирует e-tron как электромобиль, в который легко пересесть из обычного кроссовера, потратив минимум сил на привыкание. Отсюда спокойная внешность, знакомая архитектура интерьера и не слишком электромобильное торможение. Неужели при всех высоких технологиях на ходу получится просто ещё один Audi?

Так или иначе, низкий центр тяжести и сдвинутый внутрь колёсной базы передний мотор сулят хорошую управляемость. Подвески Q7 не должны спасовать перед высокой массой (Bentayga даже чуть тяжелее «и-трона») и сохранить должный уровень комфорта. Появится ли в результате новый характер — надеемся скоро узнать на тест-драйве.

Audi не может начать продажи кроссоверов e-tron из-за проблем

Фирма Audi отрапортовала о начале производства своего первого электрического кроссовера e-tron еще в начале сентября, однако в дилерские центры машина до сих пор не поступила. Западные СМИ выяснили, в чём дело.

Audi первой из большой немецкой тройки запустила в производство электрический кроссовер и уже должна была начать его продажи, закрепив таким образом моральное и техническое преимущество над конкурентами. BMW планирует представить свой первый серийный SUV на батарейках лишь в 2020 году, а даймлеровский Mercedes-Benz EQC, который проигрывает Audi e-tron по запасу хода на одной зарядке, встанет на конвейер только в 2019-м, так как концерну требуется время на отладку производства литий-ионных батарей – их выпускает дочернее предприятие Accumotive.

Батареи для Audi e-tron поставляет LG Chem, и, по данным немецкой газеты Bild am Sonntag, накануне старта продаж корейский поставщик решил внезапно повысить цены на этот ключевой для электромобилей компонент. Рост составил порядка 10% и стал неприятным сюрпризом для боссов Audi, корейцы объясняют его повышенным спросом на АКБ. Источник сообщает, что переговоры на эту тему между двумя компаниями зашли в тупик, из-за чего выпуск кроссоверов e-tron может задержаться на несколько месяцев.

В свою очередь Reuters со ссылкой на собственного инсайдера сообщает, что задержка поставок машин дилерам связана с неким сбоем в программном обеспечении инновационной модели, на устранение которого потребуется четыре недели.

Статья в тему:  2014 Audi A3 Sedan:Дебют в Нью-Йорке

Если проблема действительно в сбое софта, то это, по крайней мере, не приведёт к удорожанию автомобиля, а вот если немцы пойдут навстречу требованиям LG Chem, то уже объявленные ценники придется переписывать. До судебного процесса, скорее всего, дело не дойдёт, так у Audi просто нет на него времени – под e-tron уже выстроены маркетинговая и рекламная стратегии и набраны клиентские предзаказы, так что, возможно, часть машин придется продать себе в убыток. В этом смысле решение Daimler производить батареи самостоятельно в стратегическом плане выглядит более верным.

Тест-драйв Audi e-tron: заглядываем в новую главу немецкого премиума

В самолете Москва — Малага еще в аэропорту Шереметьево заприметил знаменитого урбаниста Илью Варламова, который тоже летел на ходовую презентацию Audi e-tron в Испанию. Недалеко от него расположилась популярная блогер Саша Митрошина. Прогулявшись между рядов, узнал еще несколько лиц. В основном — ведущие YouTube-каналов, посвященных обзорам электроники. Из автомобильного сообщества был только Олег Максимов (канал «Бородатая Езда»). Мир машин изменился до неузнаваемости. На тест-драйвы автомобилей все чаще зовут digital- или beauty-блогеров. Да и транспортные средства все больше походят на гламурные планшеты. Во время обеда один из «ютуберов» спросил меня: «В пресс-релизе написано, что у этой Audi два мотора. Как они поместились под капотом?» Настали времена, когда разрешение дисплея приборной панели — более важная информация, нежели компоновка двигателей, тип подвесок или устройство коробки передач.

Юг Испании встретил солнцем, свежими фруктами и десятками немецких электромобилей, припаркованными возле отеля «Пуэнте Романо». После завтрака успешно выполнил миссию под названием «Первым занять машину с камерами вместо зеркал». Таких вариантов было немного — примерно 20% от общего количества. Еще, кстати, неясно, как они получили разрешение кататься по дорогам ЕС. Я уже ездил на автомобилях с экраном вместо салонного зеркала, поэтому было интересно, насколько же неудобны боковые наружные камеры. Оказывается, еще более неудобные! Об этом чуть ниже, а сейчас давайте познакомимся с устройством самой смелой новинки Audi за последние много лет.

Доработанная платформа MLB Evo

Разрабатывать e-tron немцы начали в разгар дизельгейта. Эконастроенная общественность ЕС и власть имущие ополчились против концерна VAG с его «читерством» в устройстве дизельных автомобилей, поэтому немцы в срочном порядке приступили к плану «Б» — разработке линейки электрокаров Audi, о которой осторожно поговаривали еще с 2009 года. Инженерам пришлось серьезно дорабатывать большую платформу MLB Evo под размещение электрической силовой установки. Ведь архитектура создавалась исключительно для ДВС-машин с продольным расположением агрегата. Здесь мало того что мотора два (и стоят они поперечно), так еще и место для огромной батареи нужно найти. В общем, попотели баварцы.

Получился «скейт», мало чем отличающийся от других EV-паркетников. Блок литий-ионных батарей расположился в базе. Емкость — 95 кВт·ч. Аккумуляторы здесь практически такие же, как у Jaguar I-Pace: пакетного типа, фирмы LG. Они разбросаны по 36 ячейкам, которые можно менять по отдельности. Электромоторы ожидаемо нашли свое место на обеих осях. В отличие от британского электрокара, e-tron оснащен двигателями с разной отдачей — спереди менее мощный (180 л. с. против 220 л. с. на задней оси). Такое же решение мы видели на Tesla Model X.

Статья в тему:  Раллийный 600 сильный монстр Audi S1 vs радиоуправляемой модели [Видео]

С американским электрокаром ингольштадскую новинку роднят еще и асинхронные электродвигатели. Такие моторы чуточку дешевле синхронных (как на Jaguar I-Pace и Tesla Model 3), но имеют один серьезный недостаток — больше склонны к нагреву. Это стало причиной ограничения максимальной мощности на электрической Audi — она доступна только 8 секунд и только в режиме Sport. Под блоком тяговой батареи расположилась продвинутая система охлаждения.

Зарядки с обеих сторон

Если не учитывать странные отростки вместо зеркал заднего вида, то по экстерьеру e-tron мало чем отличается от других серийных кроссоверов с кольцами на решетке радиатора. Никакого смещенного вперед салона, как у Jaguar I-Pace, никаких экспериментов с дверями, как у Tesla Model X, никаких фантазий с формами, как у BMW i3. Это автомобиль здесь и сейчас. Такая Audi, какой ее привыкли видеть. Не следящий за новостями человек подумает, что это новое поколение Q5 или Q7. Даже «традиционный» с точки зрения силовой установки Q8 больше выделяется в линейке кроссоверов Audi.

Кроме опциональных камер на месте лопухов-зеркал, можно отметить следующие внешние отличия «электрички»: серебристую накладку под задним бампером без намека на наличие выпускной системы, практически «глухую» решетку радиатора (там только пять отверстий) и отсутствие лючка бензобака.

Зато у машины аж два зарядных порта стандарта CСS — по одному в каждом крыле. Слот для подключения кабеля постоянного тока есть только слева. Зарядка с нуля до 80% занимает минимум полчаса (через 150-киловаттную зарядку постоянным током). С помощью бытовой розетки (заземленной!) пополнить энергию батареи можно за часов 20—25.

Для выпуска e-tron немцам пришлось разгрузить мощности бельгийского завода VAG — раньше там выпускался хетчбэк A1, который недавно переехал в испанский «роддом», где появляются на свет и Volkswagen Polo. В Брюсселе будут выпускать еще несколько электрокаров Audi, включая эффектную «четырехдверку» e-tron Sportback. Пока еще кроссовер e-tron не поступил в открытую продажу — первые европейские клиенты получат свои электрокары в марте.

Это А6 или Q8?

Человеку, знакомому с другими новинками Audi, привыкать к салону не придется. За исключением пары-тройки «электрических» особенностей, здесь все как в последних A6, A7, A8 и Q8. После запуска двигателя (назовем это так) водителя торжественно приветствует мажорный аккорд из колонок. Тональность та же, что и на Q8. На первый взгляд здесь все как в Audi с ДВС. MMI последнего поколения радует быстрым меню, а «цифровой» климат-контроль слегка расстраивает. Вместо стрелок приборки — экран. Пацаны во дворе больше не узнают, «сколько на спидометре». Кресла попроще, чем в Q8 с S-пакетом. Вентиляции и массажа здесь нет.

Статья в тему:  Утечка технических характеристик Audi RS4 Avant, RS5 Coupe/Sportback

Углубившись в изучение салона, находишь нетипичную для Audi подставку под руку на центральном тоннеле. Некогда здесь торчал рычаг коробки передач, теперь же установлен джойстик переключения режимов. Он тоже не имеет фиксируемых положений, но символы нанесены знакомые: R, N, D и P. Один раз качнул на себя — перешел в Drive. Качнул дважды — активировал спортивный режим, который и открывает 8-секундный доступ к пику тяги и мощности.

Эргономика, как и в любой другой Audi, идеальная. Не хватает разве что чуть более низкой посадки. За рулем виднеются лепестки. Понятное дело, они переключают не передачи: как и в случае с Mitsubishi Outlander PHEV, лепестки регулируют степень рекуперации. По умолчанию стоит режим, который напоминает машину с обычной АКП. Отпустил правую педаль — автомобиль слегка стал замедляться. В самом «жестком» режиме рекуперации замедления не такие интенсивные, как у Jaguar I-Pace, но все равно при желании можно ехать «в одну педаль».

Slightly unusual

Поверхности дисплеев нещадно собирают отпечатки пальцев (кажется, даже тогда, когда эти самые дисплеи не трогаешь). Их вокруг водителя e-tron аж пять! Приборка, мультимедиа, «климат» плюс два экрана заднего вида. Об этом подробнее. Привыкать к цифровым «зеркалам» придется долго. Еще до тест-драйва сотрудники Audi предупредили, что будет «slightly unusual».

Slightly?! Тут нужно все свои водительские привычки поменять. В крохотных испанских деревушках с обилием кольцевых развязок приходится постоянно мониторить ситуацию вокруг автомобиля и машинально посматривать в «отростки», на которых расположены камеры. Спустя километров сто глаза запоминают, что картинка этажом ниже, но здесь возникает другая проблема — ты не можешь наклоном головы менять угол изображения (как в зеркалах). В общем, за два дня к экранам заднего вида я так и не привык.

На втором ряду намного теснее, чем в Q8. Места, возможно, даже меньше, чем в Q5. А вот багажник, напротив, порадовал — 660 литров и высоко поднимающаяся пятая электродверь. Еще бы направляющие шторке добавить.

А должен ли электрокар быть суперкаром?

Суммарная отдача двух электромоторов — 400 л. с. Пиковая тяга переднего — 309 Н·м, задний обрушивает на ось 365 Н·м. Если забыть про существование других премиум-электромобилей, то динамику разгона e-tron можно назвать выдающейся: 5,7 секунды до сотни для неспортивного кроссовера массой две с половиной тонны — неплохо. Причем это честные секунды, без пауз, провалов тяги или других ДВС-проблем. Нажал — ускорился. Одно удовольствие.

Но мы живем в мире, где есть другие электрокары и все норовят сравнить новые EV-модели с «Теслой» именно по показателям разгона. Здесь e-tron заметно проигрывает не только калифорнийскому «выскочке», но и недавно дебютировавшему Jaguar I-Pace. С другой стороны, а зачем электромобилю разгоняться до сотни за три секунды? Разве что показать один раз друзьям. Интенсивные разгоны стремительно опустошают батарею, а запас хода — куда более важная цифра для потребителя, нежели количество «сек. до сотки».

Из 95 кВт·ч пользователю доступны только 85. Десятку батарея «держит» в себе для сохранения жизнедеятельности. Полностью разряженный литий-ионный аккумулятор (этого можно добиться только оставив машину на много недель) может получить химические повреждения, поэтому производитель побеспокоился, чтобы владельцы не «выкатали» всю емкость. По заводским данным, запас хода электрокара составляет 400 км. При оптимальных условиях, которыми нас порадовала Испания, преодолеть «между розетками» четыре сотни километров действительно можно. По крайней мере, на моей машине показания одометра и цифра запаса хода менялись в унисон.

Статья в тему:  Все о двигателях в автомобилях Audi на 2019 год

Может быть, кто-то и любит электромобили за то, что они якобы экологически чистые и не портят городской воздух, но для меня электрокар — это в первую очередь классная управляемость. Какое же удовольствие выписывать на e-tron сложные серпантины Андалусии! Передняя подвеска здесь представляет собой сдвоенные поперечные рычаги, а сзади используется многорычажная схема. Это мы уже видели на других MLB-кроссоверах Audi, но ни один не сравнится с e-tron по управляемости.

Треть массы этого автомобиля расположена на высоте оси. По ощущениям — словно едешь на сверхкомфортабельном электрическом карте. У вас скорее закружится голова, нежели машина начнет скользить или изрядно крениться. Все e-tron на тесте были с пневматической подвеской. По словам организаторов теста, других пока в природе нет. Есть у электромобиля два вседорожных режима: allroad и offroad. Последний доступен только на маленьких скоростях и активирует дополнительные помощники, такие как система спуска с горы, особый режим противобуксовочной системы и пр.

Порадовало, что спортивный характер, присущий, по сути, любому электрокару, не угробил комфортабельность автомобиля. Модель e-tron имеет плотную подвеску, напоминающую «пневматические» Q7 и Q8. Машина получилась автобанной, но и на весенних минских дорогах, где яма яму погоняет, не спасует. «Полуавтономные» системы работают так же, как у Q8. Поспать за рулем не позволят, но можно не бояться, что прозеваешь внезапно остановившийся впереди автомобиль.

Серийный кроссовер Audi Q4 e-tron дебютировал с двумя типами кузова

Вот и компания Audi подключилась к использованию «младшей» электрической платформы MEB концерна Volkswagen. Новый кроссовер Audi Q4 e-tron — ближайший родственник моделей Volkswagen ID.4 и Skoda Enyaq iV: они предельно унифицированы технически, но кузов, интерьер и все настройки у Audi, конечно же, свои. Причем модель с четырьмя кольцами представлена сразу с двумя типами кузова — компанию стандартному универсалу составил купеобразный Sportback, тогда как у моделей ID.4 и Enyaq такая разновидность еще находится на этапе доводки.

Как следует из индекса, по размерам новый кроссовер расположился между моделями Q3 и Q5. Его длина — 4588 мм против 4484 мм у «ку-третьего» и 4663 мм у «ку-пятого». Ширина (1865 мм), высота (1632 мм) и колесная база (2764 мм) тоже находятся в «середине диапазона». Купеобразный Audi Q4 Sportback e-tron со скошенной кормой отличается по высоте: 1614 мм. Но более обтекаемый кузов позволил заметно снизить коэффициент аэродинамического сопротивления Cx: 0,26 против 0,28 у стандартного кроссовера.

Вместо решетки радиатора установлена глухая имитация, а настоящий воздухозаборник расположен в нижней части бампера. Светодиодные фары есть уже «в базе», за доплату предложен матричный головной свет, причем в меню бортовой системы можно менять «рисунок» ходовых огней: на выбор есть четыре варианта. Предложены колеса диаметром от 19 до 21 дюйма.

Статья в тему:  Все что нужно знать о первом электрическом внедорожнике Audi E-Tron

Напомним, платформа MEB в базовом варианте имеет один электромотор на задней оси. То есть Q4 e-tron — это первая массовая модель Audi с задним приводом! Ведь суперкары Audi R8 RWD выпускаются в небольших количествах, да и довоенные модели классической компоновки не отличались большими тиражами. Шасси имеет стойки McPherson спереди и многорычажку сзади. По традиции, в компании подготовили несколько вариантов подвески: помимо стандартной, есть «спортивная» с уменьшенным на 15 мм клиренсом (входит в пакет S line) и адаптивная. В качестве опции предложен и рулевой механизм с переменным шагом зубьев (стандарт для полноприводных версий). При этом на задней оси установлены барабанные тормоза!

Разработчики заявили, что по простору салона электрический Audi Q4 находится на одном уровне с более крупными бензиновыми или дизельными кроссоверами. Платформа MEB позволила сделать ровный пол и отдать больше простора передним седокам, сместив климатическую систему ближе к носу машины. Однако ради этого пришлось пожертвовать передним багажником, который есть у многих электромобилей.

В работе над интерьером дизайнеры применили несколько непривычных решений. Например, это двухуровневая центральная консоль: на верхнем этаже расположен пульт управления трансмиссией, а на нижнем — беспроводная зарядка для смартфона. А в дверях появились дополнительные держатели для литровых бутылок, причем не в нижних карманах, а на уровне подлокотников.

Виртуальные приборы на экране диагональю 10,25 дюйма — стандартное оснащение (есть три режима отображения). Медиасистема может иметь тачскрин на 10,1 или 11,6 дюйма (в зависимости от уровня оснащения), а также голосовое управление, активировать которое можно фразой «Hey, Audi». Наконец, за доплату предусмотрен проекционный дисплей с функцией дополненной реальности: визуально кажется, что графические подсказки парят над дорогой примерно в десяти метрах перед машиной.

Это первая модель Audi с сенсорными кнопками на руле. При этом блок климат-контроля — с традиционными аппаратными клавишами. Начальные варианты обивки сидений на 45—50% состоят из вторсырья (например, переработанных пластиковых бутылок), но среди опций все же есть кожа наппа. Наконец, между передними сиденьями установлена центральная подушка безопасности, которая предотвращает соударение седоков при аварии.

Ряды сидений расположены амфитеатром: задний на семь сантиметров выше переднего. Спинка заднего дивана уже «в базе» разделена на три части в пропорции 40:20:40. А по объему багажника электрический Audi Q4 сопоставим с традиционной моделью Q5: 520 литров под полкой, а у купеобразного Спортбека — даже 535 литров. Со сложенными задними сиденьями отсек вмещает 1490 литров или 1460 литров соответственно.

Даже базовый Audi Q4 35 e-tron в снаряженном состоянии весит 1890 кг, из которых 350 кг приходится на литий-ионную тяговую батарею емкостью 52 кВт∙ч (рабочее напряжение — 352 вольта), а еще почти 100 кг — на ее алюминиевый корпус, интегрированный в силовую структуру кузова. Такой заднеприводный кроссовер имеет электромотор с отдачей 170 л.с. и 310 Нм. Время разгона до «сотни» — 9,0 с, максимальная скорость программно ограничена на отметке 160 км/ч. Стандартный кроссовер может проехать на одной зарядке 341 км по циклу WLTP, а более обтекаемый Sportback — 349 км.

Статья в тему:  Audi официально представила новую модель A6

«Средняя» модификация Audi Q4 40 e-tron почему-то представлена только с базовым кузовом универсал. Это самый дальнобойный вариант: полной зарядки аккумулятора емкостью 77 кВт∙ч должно хватить на 520 км. Мощность электромотора увеличена до 204 л.с. (крутящий момент не изменился), время разгона до 100 км/ч — 8,5 с, максимальная скорость — 160 км/ч.

Полноприводный Audi Q4 50 e-tron quattro предложен с двумя типами кузова. Второй электромотор установлен на передней оси, но подключается он только при необходимости, так что по умолчанию такой кроссовер тоже имеет лишь задний привод. Пиковая отдача — 299 л.с. и 460 Нм. Разгон до «сотни» занимает 6,2 с, максимальная скорость увеличена до 180 км/ч. Аккумулятора на 77 кВт∙ч должно хватить на 488 км у стандартного универсала и на 497 км у Спортбека.

«Ку-четвертый» можно заряжать как от бытовой розетки, так и от терминалов постоянного тока мощностью до 125 кВт. Во втором случае за десять минут батарея может принять заряд для пробега на 130 км. Из оснащения также есть адаптивный круиз-контроль с сопутствующими ассистентами.

Выпускать Audi Q4 e-tron будут на том же заводе в немецком Цвиккау, где делают Volkswagen ID.4. В Германии старт продаж назначен на июнь, но цены уже известны. Стандартный кроссовер стоит от 41900 евро, а Sportback — от 43900 евро.

Дешёвый люкс. Audi E-Tron может отобрать деньги у Илона Маска

Сражение электрических машин уже началось. Многолетний запас технологий американцев из Tesla почти исчерпан — конкуренты не просто «дышат в спину», а выпускают на рынок уникальные автомобили.

Фото © Getty Images / Sjoerd van der Wal

Немцы из Audi ворвались в электрическую гонку одними из первых. Однако прыгать с места в карьер немцы не решились. Пригодился опыт Илона Маска: сначала электрическую технологию испытали на прототипах, а потом робко, шаг за шагом стали анонсировать новые электрические автомобили. Технология перевода автомобилей с топлива на электроэнергию под названием e-tron инженеры Audi сразу масштабировали на целую модельную линейку.

И хотя первым в строю электрических автомобилей от «четырёх колец» появился не вместительный паркетник, а стильный Gran Turismo, делать кассу и приносить деньги будет именно автомобиль с увеличенным дорожным просветом. Объясняется это довольно просто. Продажи городских кроссоверов с лёгким намёком на внедорожные способности стабильно (во всяком случае, до коронавируса) росли по миру примерно по десять процентов в год, и в данный момент целые автопроизводители в отдельных странах, в том числе и в России, выживают исключительно благодаря продажам кроссоверов.

Фото © Getty Images / Sjoerd van der Wal

Конкуренты и основоположники электрической езды из Tesla сформировали в США и Китае неплохой рынок для электромобилей. В Америке продажи Tesla только за 2019 год вплотную приблизились к 100 тыс. единиц. Общая прибыль с продаж трёх электрических моделей при этом составила 5,5 млрд долларов. В КНР сразу после появления собственного завода дела у Tesla тоже пошли на лад: выросли и продажи, и скорость производства. Немцам из Audi пришлось догонять Илона Маска, но, судя по тому, что было спрятано под капотом нового кроссовера e-tron, конкурировать с Tesla не только в США и Китае, но и во всём остальном мире в Audi намерены по-взрослому.

Статья в тему:  2017 Audi A4 заслужила награду Top Safety Pick+ от IIHS

Технологичность должна быть дорогой?

Tesla Model X SUV. Фото © Getty Images / Smith Collection / Gado

Минимальная цена главного конкурента e-tron — американского Tesla Model X — в США составляет около 75 тыс. долларов. За эти деньги дилер готов продать автомобиль с аккумулятором «начального уровня» — максимальный запас хода с такой батареей будет ограничен отметкой в 565 километров. В России относительно доступных и свежих Tesla Model X почти нет. В нашей стране машина по-прежнему не продаётся официально, а цены на автомобили 2018–2020 годов с минимальным пробегом начинаются с отметки примерно в 8,5 млн рублей.

Властелин колец с манией величия. Тест-драйв нового Audi A7

За цену приличной квартиры в Москве потенциальный владелец получает 12 подушек безопасности и систему мониторинга дорожной обстановки из восьми камер с круговым обзором. Однако на этом базовая технологичность автомобиля заканчивается. За автопилот, систему навигации с продвинутыми картами, автопарковку и прочие радости водительской жизни придётся доплачивать. В итоге стоимость машины с базовых 8,5 млн рублей за далеко не самую продвинутую версию может вырасти до 10–11 млн рублей.

E-tron продаётся в России официально. Стартовая цена — 5,6 млн рублей. За эти деньги клиент получает не только официальную гарантию производителя и грамотное обслуживание у дилера, но и внушительный технологический арсенал, необходимый для комфортной езды в городе каждый день. Уже в базовой комплектации e-tron оснащается диодными фарами, всеми необходимыми зарядными устройствами (включая вилку для зарядки от обычной бытовой розетки), интерьером с новым фирменным кокпитом от Audi и почти всем, что у Tesla обычно заказывается за дополнительные деньги.

Большинство современных электромобилей (Mercedes-Benz EQC, Jaguar i-Pace, Tesla Model X) поддерживают «быструю» зарядку. Такая система реализована и в Audi e-tron, причём батарея на 95 кВт*ч, которая питает два электромотора на передней и задней осях, с помощью специальной сверхмощной зарядной станции может быть полностью заряжена всего за 30 минут.

Авто. Главное по теме

Как тебе такое, Илон Маск? Британцы создали генератор, который делает из любого авто электрокар

10 июня 2020, 11:30

Революция в ОСАГО: какие факторы теперь повысят стоимость полиса

6 июня 2020, 06:30

АвтоВАЗ покажет обновлённую Lada Vesta

29 мая 2020, 16:04

Кроме того, у e-tron доступен абсолютно надёжный автопилот, который спроектирован и реализован исходя из колоссального опыта Audi в создании электронных помощников. В отличие от аналогичной системы в Tesla, он действительно стабилен. В целом стоит сказать, что технологичность e-tron построена вокруг двух ключевых направлений — безопасности и снижения расхода электроэнергии. За сохранность транспорта и пассажиров отвечают жёсткий кузов и перепроектированная архитектура зон сминаемости. При «городском» фронтальном ударе у e-tron не разбивается даже лобовое стекло. Как итог — пять звёзд по тесту NCAP и живые пассажиры.

Статья в тему:  Audi A3 Cabrio - Новые кабриолеты и родстеры

За снижение расхода отвечают специальная система и доработанная аэродинамика. Несмотря на внешнее сходство с обычными топливными кроссоверами, передняя часть e-tron оснащена активными заслонками решётки радиатора, которые открываются и закрываются в зависимости от того, сколько набегающего воздуха нужно для охлаждения батареи.

А вот с виртуальными зеркалами, которые Audi первыми внедрила на серийном электромобиле, не всё так просто. С одной стороны, к такому решению прибегли для наилучшей аэродинамики. Коэффициент лобового сопротивления у e-tron — всего 0,25, и это при том, что коэффициент 0,3 для электрических кроссоверов считается эталонным. С другой — никакого реального опыта использования таких зеркал (а именно с ними машина продаётся и в России) пока нет. И в этом состоит сложность эксплуатации e-tron. С одной стороны, нет двигателя, нет трансмиссии, нет жидкостей и нет проблем с перегревом. С другой — цену на ремонт и замену такого зеркала пока озвучивают далеко не все дилеры Audi в России.

В зависимости от характера поломки и комплектации автомобиля цены на внешний корпус зеркала вместе с камерой могут составлять от 37 тыс. рублей до 55 тыс. рублей. Если из строя выйдет экран, на который передаются изображения с камеры, то стоимость будет другой. И хорошо, если у купленного e-tron будет заводская гарантия, — всё привезут и поставят бесплатно, благо в центральных регионах страны эти запчасти уже можно купить и поменять. Если гарантии нет (например машина привезена из Европы), то чинить придётся за свой счёт.

Фото © Getty Images / Sjoerd van der Wal

Хитрость состоит в том, что такие зеркала — опция. В базовом оснащении автомобиля их нет. Заказать их отдельно можно, но вместе с электронными зеркалами обязательна к установке и система безопасности при перестроении. Итоговая стоимость комплекта зеркал — примерно 120 тыс. рублей. Если электронные помощники ни к чему, то на самый простой e-tron установят обычные зеркала с электроприводом, но выглядеть они будут не так футуристично.

Есть вопросы и к расходу электричества. Максимальный запас хода немецкого кроссовера при мощной батарее и возможности запитать машину на «суперчарджер» по-прежнему ограничен отметкой в 400 километров. Как и у других конкурентов e-tron (Mercedes EQC / Jaguar i-Pace), этого мало даже для поездок в пределах одной области, не говоря уже о таких путешествиях, как поездка по федеральной трассе М11 из Москвы в Петербург. И хотя перспектива «обсохнуть» на трассе — это ещё и проблема инфраструктуры, скромный запас хода e-tron даже на фоне давно выпускаемых электромобилей Tesla слегка беспокоит и заставляет постоянно искать место для зарядки (в торговом центре или на офисной парковке) при каждой удобной возможности.

Статья в тему:  2014 Audi A4 2.0T: Подробный обзор

С июня 2020 года в России наступило идеальное время для покупки электромобиля. Нулевые пошлины на ввоз и низкая цена на ночной тариф электроэнергии позволяют сократить расходы на электромобиль до минимума. Сколько в действительности стоит ездить на электромобиле в городе, как и где заряжать, мы подробно писали в нашем предыдущем материале.

Дешевле, чем бензин? Сколько на самом деле стоит ездить на электромобиле

Правда, есть проблема. Электромобиль в России, особенно премиум-класса, а не бюджетная машина, — это всё равно больше история про развлечение и новый пользовательский опыт, а не про реальные муки выбора и принятие решения о переходе с топлива на электричество. Однако ответы на первые вопросы обычных водителей уже есть. Если максимальное расстояние, которое обычный человек проезжает за неделю, укладывается в 50–100 километров в день, а поездки в область позволяют сразу ставить автомобиль на зарядку вместе со смартфоном, то менять единственную бензиновую машину на электромобиль, разумеется, стоит.

Транспортный налог на e-tron, исходя из паспортной мощности в 265 кВт (360 л.с.) и «налога на роскошь» (даже базовая комплектация e-tron попадает под этот налог), — почти 60 тыс. рублей. Что в целом неплохо и вполне сопоставимо с традиционными кроссоверами премиум-класса.

Фото © Getty Images / Sjoerd van der Wal

Audi e-tron (по крайней мере на данный момент) — идеальное решение для поездок на каждый день в пределах крупного города. Запас хода немецкого кроссовера больше, чем у Jaguar i-Pace (400 километров против 300), и практически равен запасу хода Mercedes-Benz EQC (405–410 километров). Кроме того, e-tron в России можно заказать уже сейчас, да и цены на него вполне укладываются в «коридор» для люксовых автомобилей, чего не скажешь о других немецких брендах. Например, цены на гибридный Mercedes-Benz (прошлого поколения) начинаются с 6,3 млн рублей, а полностью электрический EQC новым в России пока нельзя купить в принципе.

Но есть и тонкости. Квота на такие электромобили ещё не распределена, и в Россию первые клиентские автомобили, если верить официальным дилерам, привезут не раньше конца года. Посмотреть на новинку тоже смогут не все — продавать e-tron в Москве на старте будут только два дилерских центра, а выставочные автомобили приедут не раньше августа 2020 года. Стартовую стоимость e-tron тоже не стоит считать окончательной. Из-за уникальных опций, отделки интерьера и внешнего стайлинга базовый электромобиль с 5,6 млн рублей может легко подорожать до 6,6 млн рублей.

Если примириться с некоторыми ограничениями, наложенными на суть и физику электромобиля, то за 5,6 млн рублей есть возможность не просто прикоснуться к будущему, но и оставить его у себя на службе. Одного у футуристичного кроссовера не отнять: Audi е-tron на фоне пока ещё безликих конкурентов и сверхдорогих автомобилей Tesla выглядит перспективно и имеет все шансы отвоевать себе место под солнцем.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector