2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сравнительный тест-драйв самых проходимых универсалов от Audi, Subaru и Volkswagen

Сравнительный тест-драйв самых проходимых универсалов от Audi, Subaru и Volkswagen

Сравнительный тест Volkswagen Passat Alltrack, Audi A4 Allroad и Subaru Outback

Лёгкие внедорожники – это популярный рыночный сегмент, который только набирает обороты, поэтому для своего очередного теста мы приняли решение взять три наиболее распространённые модели.

Феноменальный успех автомобилей такого класса вполне очевиден, поэтому автопроизводители стремятся извлечь максимальную прибыль из столь выгодного направления. С каждым годом появляется всё больше машин, построенных на легковых платформах и сочетающих вместительный салон, грузоподъёмность и неплохую проходимость с полным приводом.

Одной из наиболее свежих моделей является Volkswagen Passat Alltrack, который воплотил в себе огромный салон семейного минивэна, отменную динамику и полноценный внедорожный потенциал.

На следующей ступеньке разместилась Audi A4 Allroad, созданная на последнем поколении известной платформы A4 Avant. Она несколько дороже, чем непосредственные конкуренты, но зато гарантирует определённую долю престижа, привлекательности, а также наличие легендарного полного привода quattro.

В свою очередь Subaru, которая разработала саму концепцию полноприводного универсала более двух десятилетий назад, воплотила в его пятом поколении, получившем приставку Outback в названии, непревзойдённые внедорожные возможности и надёжность.

Итак, задавшись вопросом, чья же инженерная школа одержит верх в этом состязании, мы приступили к тесту.

VW Passat Alltrack

Модель: Volkswagen Passat Alltrack
Двигатель: 2,0-литровый четырёхцилиндровый дизель мощностью 187 л.с.
Разгон до 100 км/час: 7,8 сек.
Расход топлива: 7,4 л/100 км.
Объём выбросов углекислого газа: 137 гр/км.

Нынешнее поколение Passat – седьмое по счёту, но система постоянного полного привода High-riding Alltrack была известна ещё с 2011 года. Этот автомобиль сочетает увеличенный дорожный просвет и кузов «универсал» с увеличенной жёсткостью. Производителем предлагается единственная комплектация, в которой можно выбрать только мощность двигателя.

Принимая во внимание тот факт, что VW и Audi оснащены одним и тем же мотором, разительное отличие между ними на трассе вызывает определённое удивление. Это, очевидно, связано с особенностями трансмиссии, поскольку шестиступенчатая коробка DSG-система у Passat имеет равномерно распределённые передаточные отношения ступеней. Именно благодаря этому и достигается показатель разгонной динамики в 7,8 сек. до первой сотни км в час. Тем не менее, инженеры всерьёз задумались и о комфорте водителя и пассажиров, поэтому пятая и шестая передачи получились несколько растянутыми, чтобы обеспечить удобство при езде на больших скоростях.

В движении непосредственные отличия крайне сложно обнаружить, поскольку конструкции автомобилей неплохо отточены. Однако стоит отметить, что Passat 2.0 TDI отличается неважной шумоизоляцией, тем не менее доносящиеся из под капота звуки не досаждают седокам, даже в длительной поездке.

Если же направить Alltrack на полосу препятствий, то становится понятно, что это один их лучших автомобилей в своём классе. Даже с дополнительными демпферами в подвеске в самом мягком варианте их настроек, он даёт гораздо больший контроль над движением, чем соперники. Сцепление с дорогой сохраняется даже на смешанном покрытии, что позволяет уверенно направлять автомобиль по заданной траектории. Однако эта впечатляющая манёвренность достигается вовсе не в ущерб комфорту, подвеска эффективно гасит даже сильные удары не хуже, чем в Audi, но Alltrack позволяет вообще не беспокоиться по поводу дорожных выбоин.

Стоит сойти с проторенного маршрута, и становится понятно, что VW ничем не уступает более технологичной Subaru. Он обладает большим дорожным просветом, чем Audi, а внедорожный режим позволяет уверенно держать траекторию. При этом стоит помнить, что реальный дорожный просвет не превышает 174 мм, что при значительной базе не позволяет полноценно конкурировать даже с кроссоверами, поэтому здесь и далее оценка внедорожных возможностей будет производиться исходя из целевого назначения автомобиля.

По заключению наших испытателей, Passat – это лучший выбор, если вам необходимо буксировать внушительный прицеп, масса которого может достигать 2200 кг. В списке дополнительного оборудования присутствуют и скрываемое тягово-сцепное устройство, а также электронная система Trailer Assist, существенно облегчающая процесс.

Audi A4 Allroad

Модель: Audi A4 Allroad
Двигатель: 2,0-литровый четырёхцилиндровый дизель мощностью 187 л.с.
Разгон до 100 км/час: 7,1 сек.
Расход топлива: 7,86 л/100 км.
Объём выбросов углекислого газа: 128 гр/км.

Справедливости ради стоит отметить, что Audi A4 был довольно тепло принят автомобильным сообществом. А его лаконичный дизайн заслуживает похвалы, несмотря на то, что ряд агрессивных аксессуаров оказался бы совсем не лишним. Ключевым вопросом, который нас волновал, было то, сможет ли Allroad оживить скучноватый премиальный дизайн своего прародителя и вывести его на новый уровень.

К нам на тест попала версия 2.0 TDI, которая позиционируется производителем как престижный автомобиль с утончёнными деталями интерьера. При этом надо отдать ему должное – это самый тихий и хорошо изолированный салон из представленных здесь машин. При движении по загородному шоссе не было ни намёка на усталость, несмотря на постоянный полный привод и 187 л.с. под капотом, что предопределяло некоторую концентрацию в процессе вождения.

Разгон с нуля до 100 км/час занимает 7,1 сек, что на 0,7 быстрее, чем у VW, оснащённого тем же двигателем. Allroad также показал отменную динамику и на средних передачах, однако шестая и седьмая передачи несколько сбивают пыл, о чём свидетельствует показатель в 27,3 сек, затраченные на ускорение с 48 до 80 км/час на повышенных ступенях трансмиссии.

Статья в тему:  Краш-тест 2016 Audi A3

В длительной поездке такой подход несколько разочаровывает, поскольку коробка передач будет постоянно переключаться между шестой и седьмой ступенью, хотя нужно признать, что сами переключения проходят легко и быстро.

Как показали испытания, 2.0 TDI, помещённый в кузов Allroad, получил наилучшую шумоизоляцию из всех автомобилей, представленных на тесте. Чувство спокойствия и уверенности было подкреплено адаптивной тормозной системой, которая идеально подходит в городском режиме. А вот на автомагистрали нас не покидало ощущение излишней плавности, поскольку Audi предлагает самую мягкую подвеску, даже при активации спортивного режима.

В результате этого автомобиль отвечал несколько вялыми реакциями на интенсивные движения рулём, а обратная связь и вовсе оказалась недостаточной. Тем не менее, в конструкции Allroad заложено немало сюрпризов, позволяющих уверенно держать курс.

Если съехать на бездорожье, то Audi покажется наиболее простой в управлении, в то же время увеличенный передний свес никак не способствует спокойному преодолению препятствий, поскольку ухудшает геометрическую проходимость. Внедорожный режим в данном случае меняет не только параметры работы подвески или трансмиссии, но и вносит свои коррективы в управление двигателем, чтобы обеспечить максимальную тягу на малых оборотах.

По мнению испытателей, инженеры Audi не зря оснастили автомобиль дополнительной защитой днища, поскольку автомобиль имеет самый скромный дорожный просвет среди представленных в тесте машин.

Subaru Outback

Модель: Subaru Outback
Двигатель: 2,0-литровый четырёхцилиндровый дизель мощностью 148 л.с.
Разгон до 100 км/час: 10,4 сек.
Расход топлива: 8,4 л/100 км.
Объём выбросов углекислого газа: 159 гр/км.

Крепко скроенный Outback стал флагманом модельного ряда с самого момента своего появления в 2014 году, сочетая легендарный внедорожный потенциал марки с инженерными разработками, а также с практичностью универсала и роскошью премиального автомобиля.

Производителем предлагается ассортимент бензиновых и дизельных моторов, к нам же на тест попал автомобиль в максимальной комплектации Lineartronic. Как всегда, Subaru идёт своим путём в компоновке агрегатной части, сочетая дизельный оппозитный двигатель с редуктором CVT и постоянным полными приводом. Однако с такими показателями, как мощность 148 л.с. и крутящий момент в 350 Нм, это был самый медленный из испытуемых автомобилей.

Разгон до 100 км/час занял внушительные 10,4 сек, что на 3,3 сек. больше, чем у Audi. Тем не менее, Outback показал значительно лучшую эластичность при разгоне с 48 до 80 км/час на повышенных передачах. При движении по загородному шоссе этот недостаток мощности вовсе не так очевиден, как стоило бы ожидать, благодаря хорошо подобранным характеристикам CVT, которая поддерживает обороты двухлитрового мотора в диапазоне 2000 об/мин, при котором и достигается максимальный крутящий момент. Водителю предоставляется возможность управлять режимом трансмиссии в псевдо ручном режиме. Можно выбрать одну из семи виртуальных передач, однако автоматика так хорошо справляется с этой задачей, что подобная необходимость вряд ли возникнет.

Оппозитный двигатель не досаждает излишними шумами, а аэродинамика прекрасно отточена, что делает поездку весьма комфортной. Если совершить резкий манёвр, то ни о какой недостаточной поворачиваемости и речи не идёт, а запас сцепных свойств может приятно удивить. Контроль устойчивости не так хорош, как у конкурентов, но справедливости ради отметим, что VW и Audi оснащены адаптивными подвесками.

Внедорожная система X-Mode и дорожный просвет на 200 мм вдохновляют любого водителя на преодоление таких препятствий, которые могли бы стать преградой и для полноценных джипов. Стоит, правда помнить про ничем не защищённые пластиковые бамперы, длинную базу и внушительные свесы, которые ставят крест на геометрической проходимости. Тем не менее, заснеженная или размытая просёлочная дорога уже не станут поводом отказаться от поездки. Помимо этого, наличие в приводе гидротрансформатора и муфты отбора мощности не предполагают длительные заезды по глубокой колее, поскольку стоимость их потенциального ремонта перекрывает любой азарт от ощущения неограниченного потенциала платформы.

По мнению испытателей, оснащение топовой комплектации Lineartronic 2,5-литровым оппозитным мотором позволит полностью исключить недостаток тяги в определённых режимах, но для большинства водителей 2-литрового дизеля вполне достаточно.

По результатам нашего теста, первое место достаётся Volkswagen Passat Alltrack. Если вы ищите практичный и стильный универсал, который сможет преодолеть дороги любого качества, а также доставить вас в труднодоступные уголки, то этот автомобиль идеально вам подойдёт. На шоссе он порадует своей маневренностью и комфортом, подкреплённым множеством систем безопасности, а на бездорожье будет легко конкурировать с Subaru. Кроме того, это самый просторный автомобиль среди участников, который, ко всему прочему, обойдётся значительно дешевле.

Второе место достаётся Audi A4 Allroad, который акцентирует внимание, прежде всего, на комфорте водителя и пассажиров. Утончённость и привлекательность марки играет определённую роль и в формируемом облике, в результате чего, несмотря на наличие внедорожного обвеса, кузов смотрится весьма лаконично. Тем не менее, вождение не доставляет такое же удовольствие, как в Passat, особенно при неоднородном покрытии. Помимо этого, Audi имеет самую скромную базовую комплектацию и достаточно дорогое дополнительное оборудование.

Третье место: Subaru Outback. Традиционно, Subaru – весьма привлекательный автомобиль, у него нет претензии на роскошь, как у соперников, тем не менее, он лёгок в управлении и прекрасно раскрывает свой потенциал на бездорожье. Автомобиль имеет обширный список оснащения и активных электронных систем, но его стоимости в совокупности с рядом конструктивных просчётов не позволяют занять лидирующие позиции.

Статья в тему:  Audi A4 Convertible (2001 - 2005)

Весьма интересной новинкой в этом сегменте обещает стать Vauxhall Insignia Country Tourer, которая базируется на уже известной платформа Opel и нацелена на сегмент премиальных универсалов повышенной проходимости. Известно, что автомобиль получит двухлитровых рядный четырёхцилиндровый двигатель мощностью 220 л.с. а внедорожная версия Country будет отличаться от стандартного универсала увеличенным на 20 мм дорожным просветом, что позволит в значительной степени расширить потенциал модели.

Рискуем c Subaru WRX, WRX STI, Audi S3 и хэтчем Volkswagen Golf R

Три седана и хэтчбек. У всей четвёрки турбомоторы схожей мощности и полный привод. Двое с «роботами», остальные — с «механикой». Но на льду Мячково нас больше заботят шины: WRX и WRX STI — с шипами, S3 и Golf R — без.

О ценах ни слова! Даже в лучшие времена покупка полноприводной «турбозажигалки» была поступком иррациональным. А уж с учётом кризисного обморока. С падением рубля и без того невысокие продажи подобной техники заглохнут. Возможно, с кем-то из этой четвёрки мы видимся вообще в последний раз. И не без сожаления запускаем двигатели Subaru WRX, WRX STI, Audi S3 и Гольфа R, чтобы отправиться на ADM Raceway и опробовать их в условиях, приближенных к боевым. А там, как знать, может, среди вас, читатели, найдутся ещё рисковые парни.

Гонщику думать вредно. Пока глаза увидят, пока передадут информацию в мозг, пока тот её обработает и отдаст команду рукам… Долго! Поэтому пилоты-асы едут без головы. В переносном смысле, конечно, — сокращают процесс принятия решений до увидел-сделал. Как бы от глаз — сразу к конечностям. Наматывая на Subaru WRX STI круги по самой техничной, третьей, секции трассы в Мячково, выключить голову не получается. На сколько заблокировать центр? Довериться ли режиму Auto? Или, может, Auto+? Вместо того чтобы заниматься только химией, мой мозг превращается в бортовой компьютер, пропускающий сквозь себя массу лишней информации.

Дилемма проста: зажимать или распускать центр. С поджатым межосевым дифференциалом «эс-ти-айка» стабильнее на выходе из поворота, но на входе традиционно недостаточна. Крайне неохотно заезжает она в скользкие повороты: проще выиграть в спортлото, чем заставить седан встать на дугу простым сбросом газа. Выручает подзабытое контрсмещение. А распускаешь блокировку — и Subaru легче встаёт на дугу (хотя снос портит траекторию и так), но выезжает из виража едва ли не задом наперёд. Это помогает в шпильках, но лишь при условии, что ты успел поймать рулём резкий занос.

Чем меньше зацеп, тем сильнее WRX STI грешит глубокими скольжениями. Тяжёлым, словно запорное колёсико проржавевшего вентиля, рулём приходится работать активней. А он ещё и затыкается при быстрых перекладках. Как же всё сложно! Недаром кое-кто из хороших пилотов рекомендует забыть про ручную регулировку дифференциала DCCD и пользоваться в обычной жизни режимом Auto, а при зимних выездах на гоночные трассы — Auto-. Именно с минусом: на сильно раскатанном покрытии проще управлять машиной со слегка распущенным центром. Но в целом — пусть мехатроника сама решает, что делать.

Именно упрощённый подход — секрет успеха младшей версии WRX, где за блокировку отвечает не компьютер, а обыкновенная вискомуфта. Десантирование из STI в WRX — словно путешествие в зазеркалье. Перед глазами всё то же самое, но насколько легче, проще и комфортней здесь живётся водителю. Педаль сцепления не нужно выжимать всем телом. Руль поворачивается при минимальном усилии, оставаясь предельно прозрачным. Нет необходимости играть мускулами при включении передач рычагом, который то упирается перед третьей, то похрустывает перед четвёртой. А главное — водителю нет нужды думать за машину.

И вот парадокс: если на STI проще ехать по ледяной трассе под присмотром электронных систем, то WRX располагает к тому, чтобы обрубить страховку. Оба «японца» позволяют сделать это хоть на 150 км/ч — рисковые парни! Но после STI — обычный WRX кажется посланцем Снежной королевы, Mitsubishi Evo: понятной, понимающей намёки водителя. На тех же шипованных шинах Hakkapeliitta 7 младшая модель едет чище и, как кажется, быстрее старшей. Короткий снос под сброс газа перетекает в скольжение всех четырёх колёс. Хочешь закинуть корму — укажи рулём точку выхода и добавь тяги. Честное слово, автомобили Subaru ещё никогда не были такими близкими к водителю!

Вне гоночной трассы WRX тоже понравился больше. Его двигатель легко раскручивается уже с полутора тысяч оборотов. Турбоподхват у двухлитрового «оппозитника» новой серии FA20 (268 л.с.) острее и выразительнее. Правда, чёткость привода «механики» похуже, но это с лихвой компенсируется меньшими усилиями. Заслуженный 300-сильный двигатель 2.5 EJ257 у STI не столь гибок, что вынуждает постоянно искать тягу в понижающих переключениях. При этом в поле зрения нужно держать средний сектор тахометра: опустил стрелку ниже отметки 2500 об/мин, считай, менял передачу зря — не турбояма, а турбоканьон!

Вдобавок пружины и амортизаторы STI жёстче, что заметно на неровностях любого калибра, пожиже и энергоёмкость. Удар подвеска по-прежнему держит, но трясёт сильнее, чем, скажем, в предшественнице. Многие субароводы сходятся во мнении, что нынешняя «эс-ти-айка» заточена под трековую езду по асфальту. Соглашусь. Но благодаря тому, что существует WRX, нет повода для грусти. Пусть «упрощёнка» не столь точна в поворотах и заметнее кренится, зато лучше сглаживает дорожный брак. И благодаря этому зачастую оказывается быстрее топ-модели. Очень сбалансированный автомобиль!

Статья в тему:  2019 Audi R8 в обновленном кузове: больше мощности и лучше управляемость

Да, по виду Subaru STI — самая рисковая из всей четвёрки. От похожего на кастет переднего бампера до земли — всего 160 мм, зато между кромкой багажника и верхней плоскостью антикрыла — все 270 мм. Истребитель! Однако клиенты у Subaru технически грамотные и знают, что обе машины очень близки конструктивно. У седана WRX тот же кузов, включая пластиковое оперение, схожи подвески, вдобавок WRX на 44 кг легче. Так что нет ничего удивительного в том, что за прошлый год дилеры продали 73 седана WRX и 61 модификацию WRX STI.

Салоны японских седанов — привет из девяностых! Незамысловатый дизайн передней панели, недорогой пластик и крохотные дисплейчики для вывода вспомогательной информация. Когда дилер Subaru просит за STI с таким салоном минимум 2 349 900 рублей, чувствуешь себя туземцем, отдающим конкистадорам золото за стеклянные бусы. Только туземцам было проще: они не знали, что почём. Впрочем, мы ж договаривались, что не будем о ценах. Главное — к эргономике претензий нет. Рули стоят почти вертикально. Регулировки по вылету — с хорошим запасом. Акселератор и педаль тормоза сближены в расчёте на работу в обе ноги. Рычаги «механики» сами ложатся в ладонь.

По уровню интерьеров немцы — с другой планеты. Салон Audi аккуратен, качественен и дорог. Один выдвигающийся экран чего стоит! Наполнитель передних кресел жёсткий, боковая поддержка выразительна. Только в S3 можно менять длину подушки водительского сиденья. Но вылет руля коротковат, а между газом и тормозом — заметная ступенька, можно зацепиться краешком ботинка. В плюсы занесём низкую посадку с прямыми ногами, а также очень удобную активацию спортивного режима силового агрегата — движением селектора назад. Жаль, система управления мехатроникой drive select оказалась бесполезной игрушкой. Тратишь время на изучение нюансов в настройках, а потом понимаешь, что лучше режима Comfort ничего нет.

Рабочее место водителя Гольфа мало чем отличается. Та же ступенька между педалями и усечённые боковые зеркала. Посадка выше, но сами кресла, пожалуй, удобнее: больший угол наклона задней части подушки даёт пятой точке лучше прочувствовать процесс. Хотя, к примеру, широкому Роберту Есенову кресла Фольксвагена показались самыми неудобными из всех. Понравилась работа мультимедийной системы: от качества звучания до подсказок во время парковки. Но алгоритм выбора ездовых режимов последовательным перебором окошек на экране сильно отвлекает от дороги. Да и сами настройки — от лукавого. Электронный ретранслятор голоса мотора в режиме «Гонка»?! М-да.

Родственники из Германии вооружены почти идентичными 300-сильными турбомоторами и шестиступенчатыми «преселективками» DSG. Трансмиссии тут проще японских: в приводе задней оси — многодисковые муфты Haldex V, работающие с пятипроцентным преднатягом. Но в отличие от Audi, Golf R продаётся не хуже «японцев»: 73 машины в прошлом году. И мы знаем почему. Volkswagen — самый комфортный в тесте. Мелкие неровности подвеска «немца» не замечает вовсе, а на крупных — удары мягко рассеиваются упругими элементами.

Даже гражданский Golf стелет не столь мягко! Но при схожей информативности руль «эрки» тяжелее, а электроника так навязчиво оберегает «робот» от стартовых нагрузок, аж злость берёт. Продавливаешь акселератор на четверть хода, а трёхсотсильный хэтчбек стоит на месте! В очередной раз убеждаемся, что фольксвагеновский «преселектив» — компромиссное решение. С одной стороны, едва заметные переборы рядов в коробке, с другой — неважная связь по педали газа и стремление к высшим передачам ради экономии топлива. На обычном хэтчбеке это оправдано, а вот на трёхдверке, помеченной литерой «R», — едва ли. Может, поэтому гонять на мощном Гольфе как-то не тянет.

А если поскользить? На входе в поворот — снос, но Haldex отзывчив к увеличению тяги: Golf R легко вычерчивает дуги с постоянным углом заноса. Причём с ослабленной системой стабилизации траектории получаются ровнее, чем с полностью отключённой. Секрет — в системе XDS Plus, едва заметно прикусывающей колёса тормозами во время скольжений. Перегрев Хальдексу, похоже, не страшен. Однако в огромные воздухозаборники переднего бампера при контактах с бруствером набивается слишком много снега, что грозит уже перегревом двигателя и коробки передач. В целом же 300-сильный Golf едет по Мячково столь обыденно и беспристрастно, что порою хочется зевнуть.

Вот в Audi S3 не уснёшь! Пусть по сути это Golf с четырьмя дверями, однако, как говорят спортсмены, лёд — дело тонкое! Тут важна каждая мелочь. Во-первых, у Audi острее отклик на подачу топлива, отчего задняя ось легче уходит в силовое скольжение. Во-вторых, чрезмерно жёсткая подвеска делает его более резкими и менее прогнозируемыми. А в третьих, у S3 иная развесовка и седан сильнее закручивается вокруг вертикальной оси по инерции, что требует быстрой и точной рулёжки. Кап, кап, кап — и накапало по капле на вылет в сугроб. Тут ещё и «робот» чудит: рывки в трансмиссии кажутся грубоватыми даже для спортседана. На нашем экземпляре с пробегом 11 500 км преселективная коробка работает на последнем издыхании. Не айс!

Статья в тему:  Краш- тест Audi A4 (2009- 2013), боковой удар

По ровному асфальту S3 парит, а по ухабистому скачет, передавая удары в салон. Размер неровностей особого значения не имеет — всё одно дискомфортно. Радость владельца Audi — разве что в резвом наборе скорости, устойчивости в поворотах с гладким покрытием да в мощных тормозах. Впрочем, по тормозной динамике и остальные участники теста не промах. Особенно WRX STI с четырёхпоршневыми механизмами Brembo спереди и двухпоршневыми сзади.

«Зато S3 красивее всех» — скажет кто-то и будет по-своему прав. Но любоваться формами Audi лучше вне гоночной трассы. На, красавица, деревянную медаль! Golf R универсален, словно спортсмен-многоборец. Такому не страшен ни разбитый асфальт, ни голый лёд. Сбалансированность фольксвагеновского шасси не позволит затеряться среди статистов на трек-днях. Но и на лидерство особо рассчитывать не стоит: «немцу» не хватает гоночной закалки. Оттого лишь бронза.

Команда из Японии выступила убедительнее «немцев». По сути, Subaru — вне зависимости от модификации — это машины времени, способные переместить жаждущего скорости в недалёкое прошлое. В эпоху, когда прямая связь с автомобилем ценилась выше набора опций, комфорта и даже безопасности. Лучше проиграть, чем сдаться! И как же здорово, что между двумя самураями по-прежнему есть промежуток, который отделяет кандидата от мастера спорта, — это гоночный опыт. Уверены, что в руках по-хорошему безмозглого пилота STI способна стрелять без промахов. Однако в этой схватке строптивая топ-модель доскользила лишь до второго места. Победа достаётся седану WRX! Оценив послушность и предсказуемость младшей модели, мы почти перестали жалеть о скоропостижной кончине Mitsubishi Evo — есть приемлемая замена.

Сравнительный тест-драйв самых проходимых универсалов от Audi, Subaru и Volkswagen

Сравнительный тест Volkswagen Passat Alltrack, Audi A4 Allroad и Subaru Outback

Лёгкие внедорожники – это популярный рыночный сегмент, который только набирает обороты, поэтому для своего очередного теста мы приняли решение взять три наиболее распространённые модели.

Феноменальный успех автомобилей такого класса вполне очевиден, поэтому автопроизводители стремятся извлечь максимальную прибыль из столь выгодного направления. С каждым годом появляется всё больше машин, построенных на легковых платформах и сочетающих вместительный салон, грузоподъёмность и неплохую проходимость с полным приводом.

Одной из наиболее свежих моделей является Volkswagen Passat Alltrack, который воплотил в себе огромный салон семейного минивэна, отменную динамику и полноценный внедорожный потенциал.

На следующей ступеньке разместилась Audi A4 Allroad, созданная на последнем поколении известной платформы A4 Avant. Она несколько дороже, чем непосредственные конкуренты, но зато гарантирует определённую долю престижа, привлекательности, а также наличие легендарного полного привода quattro.

В свою очередь Subaru, которая разработала саму концепцию полноприводного универсала более двух десятилетий назад, воплотила в его пятом поколении, получившем приставку Outback в названии, непревзойдённые внедорожные возможности и надёжность.

Итак, задавшись вопросом, чья же инженерная школа одержит верх в этом состязании, мы приступили к тесту.

VW Passat Alltrack

Модель: Volkswagen Passat Alltrack
Двигатель: 2,0-литровый четырёхцилиндровый дизель мощностью 187 л.с.
Разгон до 100 км/час: 7,8 сек.
Расход топлива: 7,4 л/100 км.
Объём выбросов углекислого газа: 137 гр/км.

Нынешнее поколение Passat – седьмое по счёту, но система постоянного полного привода High-riding Alltrack была известна ещё с 2011 года. Этот автомобиль сочетает увеличенный дорожный просвет и кузов «универсал» с увеличенной жёсткостью. Производителем предлагается единственная комплектация, в которой можно выбрать только мощность двигателя.

Принимая во внимание тот факт, что VW и Audi оснащены одним и тем же мотором, разительное отличие между ними на трассе вызывает определённое удивление. Это, очевидно, связано с особенностями трансмиссии, поскольку шестиступенчатая коробка DSG-система у Passat имеет равномерно распределённые передаточные отношения ступеней. Именно благодаря этому и достигается показатель разгонной динамики в 7,8 сек. до первой сотни км в час. Тем не менее, инженеры всерьёз задумались и о комфорте водителя и пассажиров, поэтому пятая и шестая передачи получились несколько растянутыми, чтобы обеспечить удобство при езде на больших скоростях.

В движении непосредственные отличия крайне сложно обнаружить, поскольку конструкции автомобилей неплохо отточены. Однако стоит отметить, что Passat 2.0 TDI отличается неважной шумоизоляцией, тем не менее доносящиеся из под капота звуки не досаждают седокам, даже в длительной поездке.

Если же направить Alltrack на полосу препятствий, то становится понятно, что это один их лучших автомобилей в своём классе. Даже с дополнительными демпферами в подвеске в самом мягком варианте их настроек, он даёт гораздо больший контроль над движением, чем соперники. Сцепление с дорогой сохраняется даже на смешанном покрытии, что позволяет уверенно направлять автомобиль по заданной траектории. Однако эта впечатляющая манёвренность достигается вовсе не в ущерб комфорту, подвеска эффективно гасит даже сильные удары не хуже, чем в Audi, но Alltrack позволяет вообще не беспокоиться по поводу дорожных выбоин.

Стоит сойти с проторенного маршрута, и становится понятно, что VW ничем не уступает более технологичной Subaru. Он обладает большим дорожным просветом, чем Audi, а внедорожный режим позволяет уверенно держать траекторию. При этом стоит помнить, что реальный дорожный просвет не превышает 174 мм, что при значительной базе не позволяет полноценно конкурировать даже с кроссоверами, поэтому здесь и далее оценка внедорожных возможностей будет производиться исходя из целевого назначения автомобиля.

Статья в тему:  Audi RS7 на треке без водителя: 240 км/час

По заключению наших испытателей, Passat – это лучший выбор, если вам необходимо буксировать внушительный прицеп, масса которого может достигать 2200 кг. В списке дополнительного оборудования присутствуют и скрываемое тягово-сцепное устройство, а также электронная система Trailer Assist, существенно облегчающая процесс.

Audi A4 Allroad

Модель: Audi A4 Allroad
Двигатель: 2,0-литровый четырёхцилиндровый дизель мощностью 187 л.с.
Разгон до 100 км/час: 7,1 сек.
Расход топлива: 7,86 л/100 км.
Объём выбросов углекислого газа: 128 гр/км.

Справедливости ради стоит отметить, что Audi A4 был довольно тепло принят автомобильным сообществом. А его лаконичный дизайн заслуживает похвалы, несмотря на то, что ряд агрессивных аксессуаров оказался бы совсем не лишним. Ключевым вопросом, который нас волновал, было то, сможет ли Allroad оживить скучноватый премиальный дизайн своего прародителя и вывести его на новый уровень.

К нам на тест попала версия 2.0 TDI, которая позиционируется производителем как престижный автомобиль с утончёнными деталями интерьера. При этом надо отдать ему должное – это самый тихий и хорошо изолированный салон из представленных здесь машин. При движении по загородному шоссе не было ни намёка на усталость, несмотря на постоянный полный привод и 187 л.с. под капотом, что предопределяло некоторую концентрацию в процессе вождения.

Разгон с нуля до 100 км/час занимает 7,1 сек, что на 0,7 быстрее, чем у VW, оснащённого тем же двигателем. Allroad также показал отменную динамику и на средних передачах, однако шестая и седьмая передачи несколько сбивают пыл, о чём свидетельствует показатель в 27,3 сек, затраченные на ускорение с 48 до 80 км/час на повышенных ступенях трансмиссии.

В длительной поездке такой подход несколько разочаровывает, поскольку коробка передач будет постоянно переключаться между шестой и седьмой ступенью, хотя нужно признать, что сами переключения проходят легко и быстро.

Как показали испытания, 2.0 TDI, помещённый в кузов Allroad, получил наилучшую шумоизоляцию из всех автомобилей, представленных на тесте. Чувство спокойствия и уверенности было подкреплено адаптивной тормозной системой, которая идеально подходит в городском режиме. А вот на автомагистрали нас не покидало ощущение излишней плавности, поскольку Audi предлагает самую мягкую подвеску, даже при активации спортивного режима.

В результате этого автомобиль отвечал несколько вялыми реакциями на интенсивные движения рулём, а обратная связь и вовсе оказалась недостаточной. Тем не менее, в конструкции Allroad заложено немало сюрпризов, позволяющих уверенно держать курс.

Если съехать на бездорожье, то Audi покажется наиболее простой в управлении, в то же время увеличенный передний свес никак не способствует спокойному преодолению препятствий, поскольку ухудшает геометрическую проходимость. Внедорожный режим в данном случае меняет не только параметры работы подвески или трансмиссии, но и вносит свои коррективы в управление двигателем, чтобы обеспечить максимальную тягу на малых оборотах.

По мнению испытателей, инженеры Audi не зря оснастили автомобиль дополнительной защитой днища, поскольку автомобиль имеет самый скромный дорожный просвет среди представленных в тесте машин.

Subaru Outback

Модель: Subaru Outback
Двигатель: 2,0-литровый четырёхцилиндровый дизель мощностью 148 л.с.
Разгон до 100 км/час: 10,4 сек.
Расход топлива: 8,4 л/100 км.
Объём выбросов углекислого газа: 159 гр/км.

Крепко скроенный Outback стал флагманом модельного ряда с самого момента своего появления в 2014 году, сочетая легендарный внедорожный потенциал марки с инженерными разработками, а также с практичностью универсала и роскошью премиального автомобиля.

Производителем предлагается ассортимент бензиновых и дизельных моторов, к нам же на тест попал автомобиль в максимальной комплектации Lineartronic. Как всегда, Subaru идёт своим путём в компоновке агрегатной части, сочетая дизельный оппозитный двигатель с редуктором CVT и постоянным полными приводом. Однако с такими показателями, как мощность 148 л.с. и крутящий момент в 350 Нм, это был самый медленный из испытуемых автомобилей.

Разгон до 100 км/час занял внушительные 10,4 сек, что на 3,3 сек. больше, чем у Audi. Тем не менее, Outback показал значительно лучшую эластичность при разгоне с 48 до 80 км/час на повышенных передачах. При движении по загородному шоссе этот недостаток мощности вовсе не так очевиден, как стоило бы ожидать, благодаря хорошо подобранным характеристикам CVT, которая поддерживает обороты двухлитрового мотора в диапазоне 2000 об/мин, при котором и достигается максимальный крутящий момент. Водителю предоставляется возможность управлять режимом трансмиссии в псевдо ручном режиме. Можно выбрать одну из семи виртуальных передач, однако автоматика так хорошо справляется с этой задачей, что подобная необходимость вряд ли возникнет.

Оппозитный двигатель не досаждает излишними шумами, а аэродинамика прекрасно отточена, что делает поездку весьма комфортной. Если совершить резкий манёвр, то ни о какой недостаточной поворачиваемости и речи не идёт, а запас сцепных свойств может приятно удивить. Контроль устойчивости не так хорош, как у конкурентов, но справедливости ради отметим, что VW и Audi оснащены адаптивными подвесками.

Внедорожная система X-Mode и дорожный просвет на 200 мм вдохновляют любого водителя на преодоление таких препятствий, которые могли бы стать преградой и для полноценных джипов. Стоит, правда помнить про ничем не защищённые пластиковые бамперы, длинную базу и внушительные свесы, которые ставят крест на геометрической проходимости. Тем не менее, заснеженная или размытая просёлочная дорога уже не станут поводом отказаться от поездки. Помимо этого, наличие в приводе гидротрансформатора и муфты отбора мощности не предполагают длительные заезды по глубокой колее, поскольку стоимость их потенциального ремонта перекрывает любой азарт от ощущения неограниченного потенциала платформы.

Статья в тему:  Представлен концепт флагманского внедорожника Audi Q8

По мнению испытателей, оснащение топовой комплектации Lineartronic 2,5-литровым оппозитным мотором позволит полностью исключить недостаток тяги в определённых режимах, но для большинства водителей 2-литрового дизеля вполне достаточно.

По результатам нашего теста, первое место достаётся Volkswagen Passat Alltrack. Если вы ищите практичный и стильный универсал, который сможет преодолеть дороги любого качества, а также доставить вас в труднодоступные уголки, то этот автомобиль идеально вам подойдёт. На шоссе он порадует своей маневренностью и комфортом, подкреплённым множеством систем безопасности, а на бездорожье будет легко конкурировать с Subaru. Кроме того, это самый просторный автомобиль среди участников, который, ко всему прочему, обойдётся значительно дешевле.

Второе место достаётся Audi A4 Allroad, который акцентирует внимание, прежде всего, на комфорте водителя и пассажиров. Утончённость и привлекательность марки играет определённую роль и в формируемом облике, в результате чего, несмотря на наличие внедорожного обвеса, кузов смотрится весьма лаконично. Тем не менее, вождение не доставляет такое же удовольствие, как в Passat, особенно при неоднородном покрытии. Помимо этого, Audi имеет самую скромную базовую комплектацию и достаточно дорогое дополнительное оборудование.

Третье место: Subaru Outback. Традиционно, Subaru – весьма привлекательный автомобиль, у него нет претензии на роскошь, как у соперников, тем не менее, он лёгок в управлении и прекрасно раскрывает свой потенциал на бездорожье. Автомобиль имеет обширный список оснащения и активных электронных систем, но его стоимости в совокупности с рядом конструктивных просчётов не позволяют занять лидирующие позиции.

Весьма интересной новинкой в этом сегменте обещает стать Vauxhall Insignia Country Tourer, которая базируется на уже известной платформа Opel и нацелена на сегмент премиальных универсалов повышенной проходимости. Известно, что автомобиль получит двухлитровых рядный четырёхцилиндровый двигатель мощностью 220 л.с. а внедорожная версия Country будет отличаться от стандартного универсала увеличенным на 20 мм дорожным просветом, что позволит в значительной степени расширить потенциал модели.

Автор: Сергей Василенков

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Большой тест полноприводных универсалов: требуем повышения!

Этот класс машин совсем еще молодой — ему всего-навсего два десятка лет. Увеличить дорожный просвет полноприводному универсалу и добавить ему защитный обвес первыми додумались японцы из «Субару». Следом подтянулись шведы из «Вольво». Какое-то время они варились в собственном соку, и лишь недавно в этот сегмент пришли другие производители. Самые свежие предложения — «Фольксваген-Пассат Олтрек» и «Опель-Инсигния Турер», которые и подвигли нас собрать сегодняшнюю компанию.

МОЛОДОЙ КАРЬЕРИСТ

Впрочем, «Инсигния Кантри Турер» не такая уж и приподнятая: ее клиренс — скромные на фоне оппонентов 145 мм. Внедорожный образ подчеркивает разве что пластиковый обвес. Качество сборки насторожило — в огромную щель двери багажника на ходу словно пылесосом затягивает снег. Несолидно как-то!

Салон тоже неидеален: крышка отсека с пепельницей и прикуривателем поддалась только с третьего раза, а обратно встала вообще с пятого. Или это не прокол вовсе, а своеобразный способ борьбы с курением? Мотор пускается и глушится кнопкой — но зачем тогда ключ с выкидным жалом? Впрочем, других столь же явных косяков мы не обнаружили и даже наоборот — порадовались. Интерьер «Инсигнии» после прошлогоднего рестайлинга стал еще краше и добротнее. Ее удобнейшие, с регулировкой всего и вся рельефные кресла и вовсе пленили. Особо похвалю выдвижные подколенные валики, которые здорово скрашивали многочасовую поездку. Управлять отоплением-вентиляцией сидений удобно благодаря сенсорным кнопкам. А вот подрезанный снизу по хорде руль не понравился чрезмерной пухлостью обода.

универсалы 4 108–109

Обзорность неважная: зеркала миниатюрны, в малюсенькое заднее стекло тоже мало что видно. Без камеры заднего вида пришлось бы совсем туго. Вообще, на борту «Инсигнии» масса продвинутого оборудования. В частности, система, считывающая дорожные знаки; подогрев руля; ассистент парковки; а также активный круиз-контроль, позволяющий регулировать дистанцию до идущего впереди автомобиля.

На панели приборов всего три шкалы, а в центре отведено место. нет, даже не монитору, а гигантскому информационному табло. Еще один внушительного размера экран — на центральной консоли. Выводить на него данные можно как кнопками, так и при помощи тачпада (как оказалось, не самое простое занятие). Вообще, меню здесь нелогичное и путаное. Но самое большое разочарование — задний диван. Тесно! Запаса по высоте минимум, мéста для ступней тоже впритык. А ведь габариты-то у машины о-го-го какие: по длине «Кантри Турер» заметно опережает конкурентов — без малого 5 метров.

Зато на ходу «Опель» сразу порадовал легкостью на подъем. Любую команду выполняет точно и быстро — как молодой карьерист. Руль точный и безошибочный (хотя и легкий при вращении). В виражи «Кантри Турер» ныряет в охотку и крепко стоит на ногах. Шасси настроено и отрегулировано как надо — об этом говорит редкое включение в процесс системы стабилизации, которая вступает в бой в самый последний момент, позволяя водителю похулиганить в поворотах. Очень азартный автомобиль! Если отключить ESP, он остается понятным и безопасным в скольжении — мне по вкусу такой характер.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Audi Q3 на автосалоне в Париже 2014

Соперники с задатками вседорожников: Opel Insignia Country Tourer, Subaru Outback, Volkswagen Passat Alltrack, Volvo XC70.

Турбодизель в 163 силы понравился хорошей тягой и готовностью к шустрым ускорениям даже со 100 км/ч. Автоматическая трансмиссия тоже знает свое дело — желания перейти на ручное переключение даже не возникало. Точно так же я почти не пользовался настройками Sport и Tour, позволяющими менять жесткость амортизаторов. Разница между этими положениями почти незаметна. В любом из них «Опель» недолюбливает ямы, пропуская в салон ощутимые удары. Зато на ровном асфальте — сказка. Ни раскачек, ни виляний, едешь и радуешься.

В общем, азартная получилась машина для езды по качественному асфальту. Но если вам нужен универсал с внедорожными свойствами, «Кантри Турер» лучше обойти стороной. Ведь определение «карьерист» в случае с «Инсигнией Кантри Турер» происходит от существительного «карьера», а не «карьер».

ПУРИСТАМ И ПУРИТАНАМ

Наряду с «Вольво-ХС70» к родоначальникам сегмента можно смело причислить «Аутбек». Первое поколение модели появилось в середине 1990-х и сразу стало популярным. Настолько, что обычные универсалы на базе «Легаси» пользуются заметно меньшим спросом. У нас, например, их даже не предлагают. Дизайн «Субару» производит серьезное впечатление. Одного взгляда достаточно, чтобы понять: перед вами кряжистый автомобиль, который не испугаешь бездорожьем. Один только клиренс в 205 мм (больше, чем у многих кроссоверов) чего стоит.

Соперники с задатками вседорожников: Opel Insignia Country Tourer, Subaru Outback, Volkswagen Passat Alltrack, Volvo XC70.

Салон «Аутбека» на фоне конкурентов кажется пуританским. Каменный пластик, недорогие вставки под алюминий и грубая кожа на креслах в машине дороже полутора миллионов выглядят неубедительно. Интерьер поделен цветом на два уровня: верх выполнен в темных тонах, низ — в светлых. Смотрится нарядно, но уж слишком непрактично — машина почти новая, а подлокотники уже неопрятно-серые. В целом же салон оказался удобным. Простенькие, но уютные кресла, наглядные приборы, идеальный хват руля, крупные и логично расположенные кнопки на центральной консоли. Обзорность эталонная — видно всё и во всех направлениях. Но после экскурсии в салоны оппонентов возникает ощущение, что покупателя «Аутбека» обделили — интерьер лишен доброй части всего того, что давно стало привычным на моделях такого уровня. Где всевозможные помощники и ассистенты, где, в конце концов, подогрев руля?! Из стόящего оборудования — только навигатор. Да и тот работает не ахти как: новых развязок не знает, пересчитывает маршрут крайне долго, ошибается с ударениями и говорит с польско- чешским акцентом: колцо, проспегт и т. д. Ну да ладно, субаристы — народ специфический, они на такое внимания не обращают.

Сквозь пальцы, видимо, смотрят и на высокий уровень шума: в салоне даже на 80 км/ч слышны партии силового агрегата и шин. Громко барабанят по аркам оторвавшиеся от дороги льдинки — мне эти звуки напомнили энергичную игру на ксилофоне. «Аутбек» единственный в тесте, в котором приходится при 100 км/ч повышать голос. Подвески исправно собирают всю мелочь на дороге, зато стоически выдерживают крупные неровности — до пробоя дело не дошло ни разу. Вне асфальта «японец» тоже хорош: по целине гребет гораздо увереннее остальной троицы.

Стабильность движения — вот чего ждешь от «Субару». И она есть, но только на ровном покрытии. Если на дороге продольные волны, а ты захотел перестроиться, будь готов к неприятному рысканию. Да и в поворотах на прикатанном снегу японский универсал уходит в скольжение раньше европейских соперников.

Система стабилизации срабатывает рано и резко. Ее можно отключить, но после минуты скольжений и пробуксовок на закрытой огороженной площадке запахло жареным — похоже, активная езда не понравилась вариатору.

Кстати, при спокойном вождении вопросов к трансмиссии нет. Разгон равномерный, без провалов, прогнозируемый и мягкий. Рвануть вперед с сотни не получится — машина спокойно и благонадежно наберет ход, не более того. Можно пришпорить ее подрулевыми лепестками, но за соперниками все равно не угонитесь. Атмосферный бензиновый оппозитник по крутящему моменту изрядно уступает турбонаддувным конкурентам. Да и мощность его не поражает воображение — 167 л.с. В наши дни с 2,5 л рабочего объема принято снимать больше. Но в итоге «Аутбек» оставляет очень приятное впечатление: честный «аналоговый» автомобиль для разных дорог. Пуристы останутся довольны!

ПОРЯДКОВЫЙ НОМЕР

Смотришь на него и гадаешь: это обычный универсал «Пассат» или его приподнятый вариант «Олтрек»? Различия и в самом деле невелики, поэтому сразу разобраться сумеет не каждый. Настоящего защитного обвеса у «фольца» нет, а дорожный просвет увеличен ненамного — в глаза это не бросается.

Соперники с задатками вседорожников: Opel Insignia Country Tourer, Subaru Outback, Volkswagen Passat Alltrack, Volvo XC70.

Сел в салон — и словно оказался в родительском доме. Здесь царит полный порядок, всё привычно и под рукой. Логика и удобство пользования основными органами управления — высочайшие. Дизайн интерьера некрикливый и предельно лаконичный. Скучно? Зато ничто не режет глаз. Да и устареет такой салон нескоро. Качество сборки традиционно высокое, хотя материалы не такие добротные, как в «Вольво» (на уровне опелевских).

Статья в тему:  Рейтинг качества и надежности Audi

Удобство посадки безукоризненное. Кресла предлагают удачный компромисс между жесткостью и комфортом. Правда, они обтянуты весьма скромной на вид кожей: беглого взгляда достаточно, чтобы понять — недорогая. Обзорность могла быть и получше: боковые зеркала откровенно маленькие. Задний диван тоже далеко не чемпионский — рослые пассажиры жалуются на дефицит места для коленей; внушительный напольный туннель не добавляет оптимизма.

Зато порадовался типичной для автомобилей из Вольфсбурга предусмотрительности и вниманию к деталям: бардачок (кстати, невеликого размера) выложен бархатом, дверные кармашки — тоже, лотки и подстаканники прорезинены. Завидуйте, конкуренты! Хорош «Фольксваген» и по части шумоизоляции: двигатель едва слышно, дорогу тоже будто выключили. На этом фоне озадачили «сверчки», стрекочущие где-то в правой двери и в багажнике. А ведь пробег «Олтрека» менее 11 000 км. Не рановато ли «заговорил» салон?

С 2-литровым 210-сильным турбомотором «Пассат» легко уезжает от соперников — по динамике он совсем в другой лиге. Что с места, что с городских скоростей выстреливает, будто выпущенный из пращи. Особенно если коробка DSG переведена в спортивный режим работы. Не исключаю, что некоторым скоростной потенциал «Олтрека» покажется даже избыточным. Но с этим придется мириться — версий с более слабым двигателем компания из Вольфсбурга в Россию не поставляет.

Ходовые качества — типичные для «фольксвагенов». Острый, информативный руль, плотные подвески, не докучающие экипажу ни кренами, ни раскачкой. А вот на кочках трясет ощутимо, пару раз дело доходило и до пробоев. В повороты «Пассат» заходит не так азартно, как «Опель», и воспринимается чуть более тяжеловесным и инертным. Но стабильно стоит на дуге и не срывается с намеченной траектории даже при провокации акселератором (в пределах разумного, конечно).

Это хороший. нет, отличный компромисс между спортивностью и комфортом. Между проселком и асфальтом. К тому же «Олтрек» и практичностью превзошел своих оппонентов. Один только выдвижной фаркоп чего стоит. Но для победы в тесте машине не хватило свежести и современного оборудования, которым щеголяли «Вольво» и «Опель». Поговаривают, что в течение года будет показано новое поколение «Пассата». Вот тогда конкурентам придется несладко!

ЧЕМОДАННОЕ НАСТРОЕНИЕ

Приподнятый универсал от «Вольво» наряду с «Аутбеком» принадлежит к родоначальникам данного класса. Впервые шведы засветились здесь еще в 1990-х. Самое интересное, что с тех пор модель, хотя сменилось уже два поколения, в общих чертах сохранила свой облик и абсолютно узнаваема: угловатый чемоданоподобный кузов с вертикальной задней дверью и колоннами фонарей трудно перепутать с другими.

Секунды пребывания в салоне достаточно, чтобы понять: «Вольво» — самый роскошный в нашем квартете. Качество отделки ощутимо выше, чем у конкурентов: дорогие пластики, обернутые в шикарную светло-коричневую перфорированную кожу кресла, декорированная настоящим алюминием консоль. Премиум!

Сравнительный тест –
«Альтернатива внедорожникам (Audi A6 Allroad Quattro, Skoda Octavia Scout, Subaru Outback, Volvo XC 70)»

Машины,
участвующие в тесте:

  • Audi A6
  • Subaru Outback
  • Volvo XC70
  • Skoda Octavia

Обзор рынка универсалов повышенной проходимости

Универсалы повышенной проходимости занимают не самую обширную рыночную нишу. Зато в ней есть и сравнительно доступные модели, и престижные. И сверхмощные, и экономичные. И с обычной подвеской, и с пневматической. Имеется даже модель с понижающей передачей. Словом, есть из чего выбирать.

Мой знакомый, ведущий весьма активный образ жизни, недавно выбирал себе новый автомобиль. Для него важно, чтобы на машине можно было съезжать с асфальта, не боясь забуксовать в первой же луже. В то же время о внедорожнике он и слышать не хочет: ну не нравится приятелю их внешний вид, высокая посадка за рулем, да и управляемость, дескать, у джипов небезупречна. Я ему порекомендовал присмотреться к универсалу повышенной проходимости. Уже через пару дней он приобрел одну из моделей этого сегмента. А что, говорит, снежные заносы такой машине должны быть нипочем, на дачу по развязшей грунтовке он пробирается запросто, даже на рыбалку выезжает. Да и на офисной стоянке такая машина смотрится прилично. Ничуть не хуже того же внедорожника.

Дебют – 2006 год

Рестайлинг – не было

Самая крупная и престижная модель в нашем обзоре. По статусу она далеко ушла от соперников. На “A6 Allroad Quattro” не зазорно подъехать к элитному ресторану или ночному клубу. Автомобиль превосходит конкурентов еще и сложностью конструкции. Только в “Audi” применяется пневматическая подвеска. Она способна работать в одном из пяти режимов: “dynamic”, “automatic”, “comfort”,“allroad” и “lift”. Первый подходит для езды в напористом стиле: дорожный просвет уменьшается до минимальных 12,5 см, что способствует улучшению управляемости. Если остановиться на режиме “automatic”, то клиренс станет равен 14 см. Однако стоит некоторое время проехать со скоростью более 120 км/ч, как он понизится на 1,5 см. При настройке “comfort” уменьшение дорожного просвета блокируется.

Режим движения по бездорожью “allroad” увеличивает клиренс до 17,5 см. В положении “lift” кузов поднимется до “

максимальных 18,5 см, что позволит, допустим, преодолеть колею. Но это возможно лишь на малой скорости: после 35 км/ч автоматика переведет шасси в режим “allroad”.

Статья в тему:  Новости с поля боя автопроизводителей, Audi TT в Париже

Модель снабжена системой полного привода “Quattro”, которая в обычных условиях распределяет крутящий момент между передними и задними колесами поровну. При необходимости на одну из осей может передаваться до 75% энергии мотора.

Салон и комплектация

Интерьер “Allroad” точно такой же, как у стандартной “А6”. Места для пассажиров более чем достаточно. Качество сборки и отделки – весьма высокое. Бортовыми функциями можно управлять при помощи установленного между передними креслами вращающегося контроллера системы MMI. Она русифицирована, поэтому удобна в пользовании. За доплату предлагается навигатор.

Список базового оборудования обширен: АБС, система стабилизации курса, шесть подушек безопасности, отделанный кожей и алюминием салон, раздельный климат-контроль, музыкальная установка, электропакет, монохромное внутреннее зеркало, подогрев передних кресел (они также с серворегулировками) и боковых зеркал, бортовой компьютер, датчик дождя, центральный замок с сигнализацией, парктроник, автоматически включающиеся в сумерках биксеноновые фары, “противотуманки”, колесные диски из легкого сплава.

Что под капотом?

Для модели предусмотрено четыре двигателя: два бензиновых и два дизельных. Гамму открывает 179-сильная версия “Allroad 2.7 TDI”. Ее динамические возможности должны вполне устроить среднестатистического водителя. Модификация с более мощным (232 л.с.) трехлитровым дизелем лишь ненамного быстроходнее.

Базовый бензиновый мотор при рабочем объеме 3,2 л развивает 255 сил. Изначально он предлагается с механической коробкой. Автоматическая идет за доплату. А вот для флагманского “Allroad”, снабженного 4,2-литровой 349-сильной “восьмеркой”, АКПП – стандартное оборудование. Эта версия является самой мощной и скоростной среди всех универсалов повышенной проходимости, участвующих в обзоре.

255-сильная бензиновая модификация “Allroad” обойдется не менее 60.922 евро (2.150.547 рублей), а 350-сильная – 81.290 евро (2.869.537 рублей). Стоимость 2,7-литровой дизельной версии стартует от 60.213 евро (2.125.519 рублей, а трехлитровой – от 62.701 евро (2.213.345 рублей).

Дебют – 2006 год

Рестайлинг – не было

Смотришь на универсал “Octavia Scout” и сразу видишь, чем он отличается от обычных версий этой модели. Не заметить защитный пластиковый обвес вокруг кузова невозможно. А если не полениться и заглянуть под бампер, то взору откроются защитные пластины, призванные оградить машину от ударов крупных булыжников и прочих непредвиденных препятствий. Да и в целом на фоне обычной “Октавии” версия “Скаут” выглядит побоевитее. Наверное, сказывается увеличенный до 18 см дорожный просвет. С таким клиренсом можно не бояться свернуть на проселок. Опасения вызывают разве что ажурные 17-дюймовые покрышки с довольно низким профилем. На таких шинах по кочкам не попрыгаешь – велик шанс погнуть колесные диски. Да и рисунок у этой резины самый что ни на есть легковой.

На сухой ровной дороге “Octavia Scout” – обычный переднеприводный автомобиль. Как только ведущая ось начинает пробуксовывать, блокируется многодисковая муфта “Haldex”, в результате чего подключаются задние колеса. На бездорожье этой “Шкоде” делать нечего. Водителю следует помнить, что полный привод здесь не для вездеходности, а для повышения безопасности движения по скользким дорогам.

Салон и комплектация

Интерьер “Скаута”, за исключением поручня для переднего пассажира, ничем не отличается от обычной “Octavia”. И это хорошо. Ведь салон чешской модели уютен и практичен. Многочисленные ящички для мелких вещей изящно встроены в элементы интерьера, а их крышки снабжены микролифтами. Между водителем и передним пассажиром размещены подставки, в которых можно перевозить, например, банки с напитками объемом 0,33 и 0,25 л. А в дверных карманах легко поместятся даже 1,5-литровые бутылки.

Несмотря на то что “Octavia Scout” гораздо компактнее других фигурирующих в обзоре моделей, к простору ее салона нареканий нет. Пассажиры на заднем диване могут вольготно вытянуть ноги.

В стандартную комплектацию модели входят АБС, система стабилизации курса ESP, фронтальные подушки безопасности, климат-контроль, музыкальная установка, электропакет, обогрев передних сидений и боковых зеркал, датчик дождя, центральный замок, антибликовое салонное зеркало, кожаная обшивка руля и “ручника”, противотуманные фары, легкосплавные диски.

Что под капотом?

Автомобиль снабжается исключительно двухлитровым бензиновым двигателем, снабженным технологией прямого впрыска топлива FSI. Его мощность достигает 150 л.с. Мотор весьма боевой, уверенно тянет уже при холостых оборотах, а на высоких в полной мере раскрывает свою удаль. Только успевай отщелкивать передачи в шестиступенчатой механической трансмиссии. Но для езды по городу, когда орудовать рычагом приходится очень часто, больше хочется автомобиль с “автоматом”. А такая коробка на “Octavia Scout” не устанавливается. Лично я знаю двоих человек, которые отказались от покупки такого “Скаута” лишь из-за невозможности заказать АКПП.

От 939.000 рублей ($37.560). Для двухлитровой машины с механической коробкой передач это дороговато.

Дебют – 2003 год

Рестайлинг – 2006 год

Родоначальник класса универсалов повышенной проходимости. У “Outback” дорожный просвет равен 20 см – не каждый “асфальтовый” внедорожник может похвастаться такой величиной. Кроме того, у версий с механической коробкой передач имеется понижающий ряд в трансмиссии. Благодаря ему, а также приличному клиренсу и постоянному полному приводу, этот “Subaru” не спасует перед бездорожьем средней руки.

В конце прошлого года “Outback” был немного обновлен. Внешние изменения невелики: радиаторная решетка получила хромированные поперечины, а передняя светотехника – выдвижные омыватели. А вот в конструкции есть новшества посерьезнее. Речь идет об опции “Si-Drive”, позволяющей водителю настраивать характеристики двигателя и трансмиссии по собственному усмотрению. Если перевести переключатель на панели управления в режим “Intelligent”, то реакции автомобиля на акселератор станут мягкими, понизится расход топлива. На свободной дороге рукоять лучше поставить в положение “Sport”, после чего двигатель всегда будет готов “к броску”. Ну а когда хочется погоняться, к вашим услугам режим “Sport Sharp”, в котором отклик на нажатие педали газа молниеносен, а возможности двигателя используются на все 100%.

Статья в тему:  2017 Audi A5 / S5 Coupe и Sportback

Салон и комплектация

В ходе прошлогоднего рестайлинга интерьер тоже изменился. Полностью преобразилась центральная консоль, стилистика которой выдержана в актуальном ныне техностиле. В отделке применены более дорогостоящие материалы. Рулевая колонка теперь регулируется не только по высоте, но и по вылету. В мощных версиях с “автоматом” водитель получил возможность менять передачи вручную “лепестками” возле руля.

Стандартное оснащение модели весьма щедрое. АБС, четыре подушки безопасности, двухзонная климатическая установка, стереосистема, электропакет, подогрев передних сидений, наружных зеркал и лобового стекла в зоне “дворников”, центральный замок, круиз-контроль, “противотуманки”, ксеноновые фары с омывателем, релинги на крыше, 17-дюймовые легкосплавные диски – за все это доплачивать не придется.

Модификация с флагманским мотором вдобавок снабжена системой стабилизации курса, CD-чейнджером, электролюком, климат-контролем для задних пассажиров, кожаным салоном, серворегулировками передних кресел (водительское – с “памятью”).

Что под капотом?

По давней традиции компании “Subaru” все разработанные ею модели снабжаются оппозитными моторами. Иными словами, угол развала цилиндров в таких двигателях равен 180 градусам. По этой причине силовой агрегат получается невысоким, что позволяет понизить центр тяжести автомобиля (это благотворно сказывается на управляемости).

Базовый мотор – четырехцилиндровый, с рабочим объемом 2,5 л. Его мощность составляет 165 л.с. Водителям без спортивных амбиций его возможностей вполне достаточно. Для тех, кто не привык к компромиссам, предлагается трехлитровый шестицилиндровый “оппозит” отдачей 245 л.с. С этим двигателем состыковывается только автоматическая трансмиссия, в то время как с базовым она идет за доплату.

Чтобы купить “Outback 2.5”, в вашем кармане должно быть как минимум 1.009.700 рублей ($40.388). Версия с автоматической коробкой стоит на 39.100 рублей ($1.564) дороже. Приобретение шестицилиндровой модификации обойдется 1.404.100 рублей ($56.164).

Дебют – 2007 год

Рестайлинг – не было

“ХС70” – самый свежий автомобиль в обзоре. Дебют нового поколения универсала состоялся полгода назад, а продажи в России стартовали лишь этой осенью.

При проектировании универсала шведы особое внимание уделили безопасности. И дело не только в сверхпрочном кузове, подушках безопасности или обилии традиционных электронных систем вроде АБС и системы стабилизации. В арсенале “Volvo” есть устройства, которых в автомобилях других марок не встретишь. Например, датчик… сердцебиения. Благодаря ему владелец шведского универсала еще на подходе к машине будет информирован о том, что в нее забрался кто-то посторонний. Стоит отметить и устройство BLIS, которое посредством мигающей лампочки сообщает водителю о наличии других транспортных средств в “слепой” зоне зеркал.

“ХС70” отличается недурной проходимостью. Залог тому – приличный 21-сантиметровый дорожный просвет. Трансмиссия “4х4” снабжена муфтой “Haldex”. Это означает, что задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Кроме того, этот “Volvo” снабжен системой помощи при спуске HDC. Благодаря ей машина, “сползая” по склону, самостоятельно притормаживает, поддерживая безопасную скорость 10 км/ч.

Ходовые качества подойдут водителю с почти любой манерой езды. Неудивительно, ведь “ХС70” снабжается системой активной подвески “Four-C”, которая постоянно регулирует настройки шасси в зависимости от выбранного вами режима: “Comfort” (мягкая и плавная езда), “Sport” (промежуточное положение) или “Advanced” (подходит для динамичного стиля вождения).

Салон и комплектация

Дизайн интерьера тот же, что и у дебютировавшего в прошлом году седана “S80”. Самой главной его “фишкой” является тонкая, словно парящая в воздухе, плита центральной консоли, за которой – пустое место. Если угодно, можно считать его потайной нишей. До сих пор это решение выглядит неординарно. Необычно для столь солидного автомобиля смотрится и панель приборов, на которой всего две шкалы – спидометра и тахометра. Вся остальная информация отражается на электронном дисплее. Кстати, маршрутный компьютер шведской модели русифицирован, поэтому запутаться с настройками и регулировками бортового оборудования практически невозможно.

Если “ХС70” прежнего поколения не мог похвастать особым простором на заднем диване, то нынешний – вполне. Второй ряд без проблем примет троих взрослых людей. Между прочим, в эти сиденья по желанию покупателя встраиваются интегрированные детские кресла. Их можно располагать на двух уровнях: для малышей ростом 95-120 см либо для более взрослых – 115-140 см. Ни один иной автопроизводитель в России ничего подобного не предлагает.

В стандартную комплектацию “ХС70” входят АБС, система стабилизации курса, шесть подушек безопасности, двухзонная климатическая установка, музыкальная система, электропакет, обогрев сидений, бортовой компьютер, центральный замок, легкосплавные диски.

Что под капотом?

Автомобиль поставляется с двумя вариантами двигателей. Начальная ступень – 185-сильный турбодизель. Приличная мощность, однако динамика этой версии находится лишь на среднем уровне. Ничего особенного. Если хотите ездить быстро, лучше остановить внимание на модификации с бензиновой 3,2-литровой рядной “шестеркой” отдачей 238 л.с. Оба мотора изначально состыковываются с механической коробкой передач. “Автомат” предлагается за доплату.

Стоимость дизельного “ХС70” – 1.289.800 рублей – ($51.592). Версия с бензиновым мотором обойдется 1.393.100 рублей – ($55.724).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: