Сравнение Audi A5 Coupe 2015 и 2017 года
Первый тест-драйв в России Audi A5 Coupe quattro 2017
Добрый вечер, дорогие друзья!
Всех с наступившим 2017 годом!
Самая яркая новинка в модельной линейке Audi добралась до России и наша команда приложила все усилия, чтобы длительный тест-драйв A5 Coupe в российских условиях мы провели как можно скорее.
Большое спасибо за самоотверженный труд фотографу Ленару Гималетдинову ведь съемку и тест мы закончили только 30 декабря, а уже 31 декабря обработанные фотографии были готовы для моего рассказа.
Съемку для теста мы производили в сборочных цехах на верфи крупнейшего российского производителя яхт и катеров — Velvette Marine. В этом году они празднуют 10-ти летний юбилей! Расскажу про них позже в отдельном посте, будет интересно.
День первый.
Как всегда, в первый день знакомства с автомобилем я стараюсь привыкнуть к нему и разбираюсь в настройках и повадках поведения на дороге. Мало какой автомобиль во время трехдневного теста мне нравится в первый день, но A5 Coupe стал приятным исключением.
Общие пропорции кузова близки к предшественнику и новому A4, но база у А5 короче, а колея шире. Автомобиль построен на новой платформе MLB Evo, на которой также построены седан А4, кроссовер Q7 и даже Bentley Bentayga (ссылки — на мои тест-драйвы этих автомобилей).
Дизайн первого A5 Coupe разрабатывал великий Валтер де Сильва, сильно я углубляться в историю сейчас не буду, кому интересно — можете прочитать мой тест A5 Coupe рестайлинг 225 л.с. quattro предыдущего поколения.
Дизайн экстерьера нового A5 разрабатывали дизайнеры Франк Ламберти и Яков Хирцель. Самым ярким элементом стал «горбатый нос-клюв», который не так ярко смотрится на фотографиях, но вживую — просто красив и самобытен. Мне нравится.
Расстояние от носа до кормы — 4673 мм, что для купе — достаточно немало. Дизайн задней части уже более «рубленный», в стиле Prologue Concept Марка Лихте, главного дизайнера Audi. В этом стиле выйдут новейшие А6, А7 и А8 уже в 2017 году.
Все автомобили, поставляемые в Россию идут с полным приводом quattro и это правильное решение маркетологов. Цены на автомобили сейчас выросли (в России они стартуют от 2,6 млн рублей за купе с неплохим базовым оснащением). Но и quattro теперь бывают разными, сейчас расскажу поподробнее, ибо для настоящих ценителей Audi — это важный и больной вопрос.
Первые поставляемые в Россию А5 оснащены классическим полным приводом quattro Torsen c механической блокировкой дефференциала и в базе имеющим распределение крутящего момента 60 х 40 в пользу задней оси. Тестируемый автомобиль был не исключением, его поведение оказалось понятным и предсказуемым.
В дальнейшем, на автомобили А5 будет устанавливаться система полного привода quattro ultra. И вот об этом расскажу поподробнее:
Система полного привода quattro ultra имеет ряд ключевых отличий от системы quattro.
Предназначена для автомобилей с продольным расположением силового агрегата, построенных на модернизированной модульной платформе MLB. Многодисковая муфта с электронным управлением сменила механический дифференциал Torsen.
Новый узел стыкуется с коробкой переключения передач («механика» или «робот» с двумя сцеплениями) и отключает или подключает карданный вал, в зависимости от дорожных условий. При этом крутящий момент передаётся на задние колёса посредством кулачковой муфты, расположенной в дифференциале задней оси, которая блокируется пружинами с предварительным натяжением при достижении определённой частоты вращения карданного вала. Разблокировка муфты обеспечивается посредством электромеханического привода.
Она позволяет значительно сократить потери трения в тех ситуациях, когда автомобилю необходим исключительно передний привод. В этом случае, муфта передней оси отсоединяет карданный вал, который передаёт крутящий момент на задние колёса, а задняя муфта отключается, что приводит к прекращению вращения всех узлов системы полного привода.
В том случае, когда электроника автомобиля, основываясь на показаниях специальных датчиков, понимает, что машина передвигается по нестабильному покрытию, происходит автоматическое замыкание главной муфты. Муфта новой системы полного привода Audi quattro ultra производится компанией Magna.
Предусмотрено два варианта – с семью и пятью дисками. Это зависит от мощности силового агрегата автомобиля, на который будет устанавливаться узел.
Логика подключения задних колес очень сложная: электроника опрашивает датчики каждые десять миллисекунд и может оперативно подключить задние колеса в случае пробуксовки или малейшего скольжения.
В расчет берется и температура забортного воздуха — в холодное время года полный привод может быть включен заранее.
А если электроника распознает, что водитель решил «зажечь» на дороге, то привод задней оси принудительно заработает даже в летнюю жару.
Преимущества: экономия топлива, меньший вес, дешевле в производстве.
Минусы: электроника все решает за вас.
Пока сам лично не попробую — отношусь к этому скептически. Старый добрый Торсен пока у меня в приоритете, хотя Халдекс на моей RS3 меня полностью устраивает и дает зажечь. Посмотрим…
День второй.
Интерьер и мультимедиа.
Привыкнуть к интерьеру, практически полностью перенесенному из нового А4 было несложно. Претензий к эргономике почти нет, тем более в пакете S-line (тестовый автомобиль был оборудован внешним и внутренним S-лайном) спортивные сидения кожа/алькантара очень удобные.
Единственная моя претензия и немаленькая — фиксированный экран мультимедиа. В Audi Q7 он уезжает в консоль при каждом выключении зажигания и этот процесс делает автомобиль более живым.
Про интерьер новых А4 и Q7 уже сказано немало, я только повторю свои же слова — он близок к эталону в плане эргономики и качества отделки.
Управлять блоком MMI очень удобно — рука покоится на «яхтенном» рычаге АКПП. Единственный минус именно для меня — прокрутка станций в FM-диапазоне идет в обратную сторону, по сравнению с MMI на моем RS3. Но к этому можно привыкнуть, хотя я за три дня так и не смог)
Конечно яркий элемент — виртуальная панель приборов Virtual Cockpit. Но достанется она не каждому — без дорогой навигации ее не заказать, но и классические приборы будут не хуже. Так что тут — кому что нравится.
Работе виртуальной приборной панели я как-то посвящал отдельный рассказ, после теста горячего Audi TTS, кому интересно — можете посмотреть здесь: Один день из жизни виртуальной панели Virtual Cockpit
Принцип ее работы очень прост — необходимая актуальная информация может увеличиваться во всю ширину экрана, а вторичная — уменьшаться.
Сравнение Audi A5 Coupe 2015 и 2017 года
Новая Audi A5 Coupe против старой Audi A5, что изменилось?
Как мне кажется, для того чтобы стать фанатом Audi нужно определенное расположение духа, особый взгляд на мир и на прекрасное в этом мире. В отличие от большинства конкурирующих автопроизводителей, носитель на своей фальшрешетке четырех колец идет своим путем. Он постепенно, крайне дозированно вносит обновленные элементы дизайна в свои высокохудожественные автопроизведения, не особо заботясь о том, чтоб как можно больше привлечь к себе внимания. Кто-то назовет это клонированием, но я бы предпочел другой термин- взвешенность и расчет.
Переосмысливая путь развития Audi, я пришел для себя к парадоксальному выводу, внешние изменения моделей этой марки не происходят по той причине, что каждая линия, каждая деталь в них выверена с точностью микрона, она именно такая, какой и должна быть, ни больше, ни меньше. Тогда возникает справедливый вопрос, зачем менять идеальную концепцию? Не лучше ли сделать ее в следующем раунде рестайлинга еще лучше, изысканнее, утончённее? Звучит разумно и это именно тот путь, по которому пошли в Audi. Новая Audi A5 Coupe тому подтверждение.
То, что происходит сейчас с купе A5 на самом деле очень интересно, особенно если вы действительно являетесь фанатом марки из Ингольштадта или по крайней мере модели A5 Coupe. Поставив два автомобиля бок о бок станет ясно, что основа модели 2007 года (внешне) осталась прежней, пересмотрены были лишь ее детали. Не зря шеф-дизайнер Volkswagen Group тех лет, Вальтер де Сильва описывал данное купе, вышедшее из-под его пера как «шедевр» своей карьеры.
Если вы действительно принадлежите к этому лагерю, вы, вероятно по достоинству оцените внесенные изменения и тот факт, что дизайнеры оставили нетронутым основу двухдверки. Присмотримся к внешности купе получше.
Становится понятным, какую цель преследовали изменения, создать из купе прошлых лет более приземистый, спортивный автомобиль. Автомобиль стал более рельефным, видны дополнительные выштамповки по бортам машины, появились дополнительные ребра, идущие от решетки радиатора к лобовому стеклу. Сама фальшрешетка радиатора стала шире, что автоматически придает передней части машины большей грации и элегантности. Изменился прищур фар, они стали выглядеть более монолитными с общим видом экстерьера.
Уверен, что для многих, кто не ровно дышал к двухдверному творению Audi, будет приятно узнать об изменении задних фонарей. С ними задняя часть купе сменит мину, она больше не будет грустной. Теперь она выглядит скорее помпезной. Также не забудем о стандартном изменении в таких случаях, бамперах и общий вид автомобилей будет готов.
Единственное, в чем два автомобиля практически не изменились, это в профиле. Издалека и в темноте действительно можно спутать.
Многие неискушенные граждане скажут, что это за новая модель такая? Подумаешь пару доработок внесли. Где прогресс? А прогресс у Audi всегда нужно искать под алюминиевыми панелями и в салоне автомобилей.
Начнем с последнего. Заглянем в уютный кокпит моделей A5/S5.
В интерьере творческая мысль раскрывается еще полнее. А так как 90% времени владелец проводит внутри авто, то улучить его в лени никак не получится. Перед нами действительно измененный салон автомобиля.
Новая приборная панель перешла от недавно появившегося в продаже седана Audi A4 или спорткупе TT. Виртуальная панель идеально вписалась в общую модель обновленного интерьера. Отличительной особенностью салона Audi является сочетание тевтонской строгости и холодного расчета с новейшими технологиями и безупречным качеством материалов.
Рассматривать внутренности авто можно бесконечно долго, каждый раз примечая новые детали, на которые не поскупились создатели авто. Предоставим вам возможность изучить два купе самостоятельно. Отметим лишь основные улучшения.
Водители по достоинству оценят наличие Virtual Cockpit с 12.3 дюймовым TFT дисплеем разрешением 1.440×540 пикселей. Вероятнее всего, виртуальный дисплей можно будет приобрести лишь в высоких комплектациях, что мы уже наблюдали на примерах TT и A4.
В новинке вы также получите более простую и лаконичную центральную консоль по типу той, что все мы видели на седане Audi. Места для ног немного прибавится (+23 мм) из-за увеличившейся колесной базы. Также возрастет номинально возрастет объем багажника, плюс 10 литров, до 465 литров.
И в завершение, напомним, что главное отличие серии A5/S5 от своего прародителя заключается в использовании обновленной платформы MLB, которая став просторнее, уменьшила свою массу на 60 кг.
Купе получило множество других технических улучшений, в том числе недавно разработанный электромеханический усилитель рулевого управления и целый ряд других обновок. О них мы обязательно расскажем подробнее в ближайшем большом обзоре 2017 Audi A5/S5, не пропустите!
Закончим сравнение «до» и «после», обещанием Audi в повышении эффективности силовых агрегатов для линейки купе, максимально продуктивным двигателем из которой стал 349 сильный турбированный 3.0 литровый бензиновый V6 для спортивной S5 версии.
Как вы думаете, Audi удалось улучшить свое купе? Голосуем!
Находим новое купе Audi A5 интересным для водителя
Продажи Audi А5 второго поколения начнутся у нас в ноябре. Рублёвые цены пока не озвучены, но купе не бывать дешевле A4. По сравнению с «четвёркой» А5 короче, колёсная база меньше, но колея спереди и сзади — шире.
Дизайн, говорят немцы, — первопричина покупки Audi по всему миру, и в случае с A5 это, мол, особенно явно. А по-моему, облик «пятёрки» — первое, что вызывает вопросы. Новое купе на платформе MLB evo, общей с моделями А4 и Q7, на 47 мм длиннее прежнего — 4673 мм против 4626. Кажется, что ради этого машину тянули за нос, прям за номерной знак. Клювообразный, вторящий увеличенной «волне де Сильвы» капот, изогнувшиеся вслед за опущенной радиаторной решёткой верхние кромки фар. Ответственные за экстерьер Франк Ламберти и Якоб Хирцель объясняют: в этом — дух Gran Turismo.
Впрочем, живьём автомобиль даже спереди выглядит симпатичнее, чем на «плоских» фотографиях. А сбоку и сзади он хорош безо всяких поправок на освещение. За ручку, которая вытягивается на себя и вверх, здороваюсь с А5, как с А4, — и вижу до деталей знакомый по «четвёрке» интерьер. На унификацию не ворчу: здесь стиль, качество и удобство — во всём, за исключением стационарного центрального дисплея. Хоть это и купе, сзади достаточно места: «сам за собой» при росте 176 см сижу с запасом в ногах и над головой — профиль дивана что надо, подлокотники именно что под локтями.
Моя первая «пятёрка» — топовая на сегодня версия S5 со знакомым по S4 турбомотором V6 3.0 (354 л.с., 500 Н•м), восьмиступенчатым «автоматом» и, конечно, полным приводом quattro. Трансмиссия традиционная, с межосевым дифференциалом Torsen, а не облегчённая (quattro ultra) с двумя муфтами в приводе задней оси. Такая положена пока только четырёхцилиндровым версиям с «механикой». К слову, в прошлом году доля S- и RS-версий в семействе А5 составила аж 25%! Без особых взрыкиваний запускаю двигатель, зажимаю по себе боковые валики спинки ковшеобразного кресла… Красиво отражаются выпяченные бёдра в зеркалах заднего вида… Вам с газом или без?
Разгон «эски» с места заставляет себя перепроверять: неужели 354 силы и 500 ньютон-метров уже с 1370 об/мин? Так мягко, если не сказать — нежно. Чуть перекрываю газ тормозом, двухдверка напряжённо приседает на заднюю ось, старт… Не ураган, но веры в заявленные 4,7 с до сотни прибавилось. Звук «шестёрки» не волнует, он весь где-то «вокруг» двигателя и системы выпуска. Идёт не от сердца. Хотя управление тягой — высококлассное: реакции на газ в режимах от Eco до Dynamic ожидаемые, переключения «автомата» плавные и, как ни газуй, своевременные. На гидромеханические задержки можно пенять лишь совсем уж в гоночном ритме.
На прямой купе S5 непоколебимо, в салоне тихо — даже на 200 км/ч ветер слышен не громче, чем взбудораженный жарой (на солнце — 38 ºС!) трёхзонный климат-контроль. Но самый сок — повороты. Совсем уж нерва рулевых тяг я не ощущаю, но связь с машиной присутствует всегда. Затяжные дуги «эска» пишет поездом. Негромкое шипение наружных шин Hankook Ventus S1 evo2 появляется на неожиданно высоких скоростях. В виражах покруче передние шины иной раз попискивают на входе, но под тягой активный задний дифференциал полностью компенсирует относительную тяжесть турбомотора V6, докручивая машину внутрь.
Плавность хода S5 — один из лучших подвесочных компромиссов. В режиме Dynamic нет и намёка на долбёжку, в «Комфорте» — на расхлябанность, при этом разница между ними заметна. По сути, эти настройки — градации приятной упругости в сочетании с энергоёмкостью. В общем, «эска» хороша практически во всём. Но сегодня у меня кроме неё ещё три «пятёрки». С четырёхцилиндровыми моторами 2.0 — бензиновым (252 л.с.) и 190-сильным дизельным, а также с турбодизелем V6 3.0 мощностью 286 л.с. Пересаживаюсь в 252-сильное купе, у которого так называемая комфортная подвеска с регулируемыми амортизаторами, — и едва не забываю S5.
Менее мощная «пятёрка» уступает «эске» в разгоне до сотни — 5,8 с против 4,7, но эмоционально они близки. Здесь злее и концентрированнее звук турбомотора, такие же быстрые отклики на газ — и чуть более жёсткие переключения семиступенчатого «робота» S-tronic. При разгоне в пол это радует, хотя в расслабленном ритме предпочтительнее «автомат». В крутые повороты A5 2.0 TFSI заезжает даже охотнее, чем S5, на неровности реагирует «амплитуднее», но за траекторию держится уверенно. Добавь сюда активный задний дифференциал, плотные, как у «эски», кресла — и «эска», в общем-то, не нужна. Не помню такого желания продолжать в случае с А4!
Наименее заводным, а точнее, малоэмоциональным оказалось переднеприводное купе A5 со 190-сильной дизельной «четвёркой». Мотор тарахтит на холостых, слышен на разгоне, S tronic меняет передачи даже жёстче, чем в паре с бензиновым мотором. В целом машина более динамична в сравнении с A5 2.0 TFSI и в то же время менее комфортна. В самом расслабленном режиме она замечает больше дорожных невзгод, чем оба бензиновых варианта. Безоговорочная TDI-победа — только в расходе топлива по борткомпьютеру: около девяти литров на 100 км против примерно 15 у A5 2.0 TFSI (при динамичном движении по горам) и 20 — у S5.
То, что дизель дизелю рознь, доказывает V6 3.0 TDI в своей 286-сильной версии в паре, как и у «эски», с традиционным восьмиступенчатым «автоматом». Вагон тяги — 620 Н•м с 1500 об/мин до 3000 — и обволакивающая тишина. В этой двухдверке определённо самая многослойная шумоизоляция в гамме! По поведению дизельное топ-купе — как чуть размягчённая «эска», а по смыслу — лучшее Gran Turismo: и динамики тут в достатке, и комфорта. Расход топлива такой машины по борткомпьютеру — около 11 л/100 км, то есть выше, чем у начального дизеля, но явно ниже, чем у обеих бензиновых версий.
От A4 новая «пятёрка» переняла электронные системы активной безопасности, интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, беспроводную зарядку смартфонов и Wi-Fi. Вдобавок европейские топ-версии оснащаются виртуальной SIM-картой eSIM с оплаченными на три года вперёд интернет-сервисами. В Германии, где A5 начнут продавать осенью, ориентир начальной цены — 38 тысяч евро за купе с бензиновым мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «механикой». Это на три тысячи евро дороже, чем аналогичный седан А4, который у нас оценён в 1 985 000 рублей. Купе S5 — это уже 63 тысячи евро. На очереди кабриолет, пятидверный Sportback и топ-модель RS5.
Audi A5 2016, купе, 2 поколение, F5 (10.2016 — 07.2020) — технические характеристики и комплектации
Как обычно, Audi A5 может похвастать высоким качеством материалов отделки, возможностями персонализации за счет цветовых вариантов исполнения интерьера. В стандарте — подогрев передних сидений, двухзонный климат-контроль, 7-дюймовый экран мультимедийной системы. Опционально автомобиль может быть оснащен виртуальной приборной панелью Audi virtual cockpit диагональю 12,3 дюйма. Система навигации MMI Navigation plus теперь работает с 8,3-дюймовым монитором на центральной консоли и выступает в качестве главного информационного узла, управлять которым можно как с помощью контроллера, так и с помощью голоса. В самом роскошном варианте оснащения (кожаный салон, электропривод сидений с памятью положений, вентиляция передних сидений, подогрев задних сидений и многое другое) не обойдется без премиальной аудиосистемы Bang & Olufsen Sound System с новой функцией 3D-звучания.
Для российского рынка Audi A5 оснащается двумя силовыми агрегатами объемом 2.0 литра. Бензиновый 2.0 TFSI развивает максимальную мощность 249 л.с. (при 6000 об/мин) и максимальный крутящий момент 370 Нм (при 4500 об/мин). Дизельный 2.0 TDI развивает максимальную мощность 190 л.с. (при 4200 об/мин), а крутящий момент еще более внушителен, чем у бензиновой версии, — 400 Нм (при 3000 об/мин). Оба двигателя отличаются увеличенной производительностью и сниженным расходом топлива (средний расход — 6,3 л/100 км для бензинового и 4,6 л/100км для дизельного) и оснащены 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач.
Audi A5 имеет полностью независимую подвеску — многорычажная спереди и сзади. Автомобиль также получил систему полного привода quattro нового поколения, в которой используется муфта вместо дифференциала Torsen. Опционально доступны адаптивные амортизаторы с тремя режимами работы (Auto, Comfort, Dynamic) и система динамического рулевого управления с электромеханическим усилителем, меняющая передаточные характеристики в зависимости от угла поворота рулевого колеса и скорости. Дисковые вентилируемые тормоза всех колес обеспечивают отменное торможение.
В кузове нового Audi A5 Coupé стало еще больше высокопрочных сталей — это и меньший вес и повышенная безопасность. Кроме того, и сам по себе двухдверный кузов обладает повышенной степенью жесткости. В стандартное оснащение Audi A5 входят фронтальные подушки безопасности, передние боковые подушки и шторки-безопасности, крепления ISOFIX. Активную безопасность обеспечивают: антиблокировочная система (ABS), электронное распределение тормозного усилия (EBD), вспомогательная система торможения (BAS), электронный контроль устойчивости (ESP), антипробуксовочная система (TCS). Обширен и список опций: ассистент сохранения полосы движения, динамический круиз-контроль, система адаптивного освещения дороги, система мониторинга «слепых зон» и другие функции.
Audi A5 Coupé обладает просторным салоном, качественной шумоизоляцией и неплохой функциональностью. Багажное отделение здесь имеет объем 465 литров. Крышка багажника оснащается электроприводом, а в качестве опции доступны система бесконтактного открытия багажника, а также спинка второго ряда, складывающаяся в отношении 40:20:40. Напомним, что линейка A5 — это большое семейство, еще в первом поколении оно было представлено тремя типами кузовов, причем для каждого был предусмотрен вариант в серии «S», а для купе и кабриолета — еще и в серии «RS». Во втором поколении линейка получилась не менее представительной, а сами автомобили стали намного безопаснее и мощнее. Благодаря выбору двигателей, новым вариантам отделки, пакетам внешней отделки и линиям Sport и Design производитель дает необходимые возможности для персонализации.
Тест Audi A5 Coupe: пока не беспилотник
Улучив момент, я подсел за обедом к вице-президенту по продажам Audi в Европе Доминику Бёшу:
— По этому пути пойдет вся автомобильная отрасль. Но ни один производитель не станет предлагать сырые наработки для серийных машин. Терпение!
Маршрут построен
Терпение? Во мне борются любопытство и страх! Убрать руки от руля или нет? Адаптивный круиз-контроль четко видит идущую впереди машину — Audi ускоряется, тормозит, держит дистанцию и не уходит со своей полосы, благо разметка на португальских автострадах хорошая. И даже подруливает, не теряя лидера и на круговой развязке. Но лучше быть начеку! Вот, на этом куске дороги пунктир чуть затерт, и в повороте машина уже норовит уплыть в сторону.
В вялотекущем потоке новый Audi A5 — как рыба в воде. Многочисленные радары и датчики отслеживают движение окружающих машин, считывают дорожные знаки, разметку, направление дороги. Поэтому на скорости до 60 км/ч купе может двигаться, по сути, без участия водителя — благодаря активному круиз-контролю с функцией Stop & Go. Не я управляю — меня везут! И это не укладывается в голове. Хочется вцепиться в руль, а нога танцует вокруг педали тормоза.
Успокаивает навигация: впереди затор. И пишет время проезда затычного участка. Кстати, при заказе опционной системы MMI Navigation plus европейский покупатель получает бесплатный доступ в интернет на три года — нам такой сервис пока неведом.
Водитель — главный
Неужели водителя отодвигают на задний план? Буду сопротивляться до последнего! Когда на кузове красуется шильдик S5, всю умную электронику хочется послать куда подальше.
Наконец автобан свободен — и 354 «лошади», зажатые в чреве бензиновой V‑образной «шестерки», неистово рвутся на свободу. Ускорение — как удар в спину: четыре и семь до сотни. И — практически полная тишина. Шумоизоляция такая, что мотора, шин да и вообще звуков извне не слышно. А ради уменьшения вибраций применены гидравлические опоры подрамников.
Восьмиступенчатый автомат ZF, который отныне ставят на «пятерку», не только не мешает породистому «табуну», но и умело управляет им что при азартной езде, что в рваном пробочном трафике.
В крутых поворотах A5 будто прилипает к дороге, крены минимальны — благодарить за это следует опционные адаптивные амортизаторы, чью жесткость позволяет менять система Audi Drive Select. Но даже в спортивном режиме купе не превращается в костотряс, в приоритете — комфорт.
Электромеханический усилитель руля добавляет баранке приятной тяжести в зависимости от скорости и режима движения. Каждый поворот — песня! Купе — как скальпель хирурга, а я словно пациент под наркозом. Полностью доверяюсь машине, уверенный, что правильную траекторию не упущу.
На серпантине поздно увидел фургон, который спрятался за пухлой стойкой лобового стекла. Руль вправо — проскочил!
Реакция новой «пятерки» на поворот руля молниеносна, она гораздо точнее, агрессивнее предшественницы — отчасти благодаря тому, что кузов легче, а неподрессоренные массы подвески уменьшены на 11 кг.
В обычных условиях тяга между передними и задними колесами распределяется в пропорции 40:60. Но, по ощущениям, у Audi переднеприводные повадки. Перебрал со скоростью на входе — нос устремляется наружу поворота, и тут же ошибку исправляет межосевой самоблок Torsen вкупе с опционным задним спортдифференциалом. Спинным мозгом чувствую, как задняя ось доворачивается в поворот.
«Эску» будут продавать в России, а для тех, кому такая мощность не нужна, предложат двухлитровый турбодизель (190 л.с.) и двухлитровый бензиновый мотор (252 л.с.), который должны вогнать в налоговыгодные 249 «лошадок». Трансмиссии — автомат и робот.
И ВСПЫХНЕТ СВЕТ
Опционные матричные фары, впервые появившиеся на флагманском Audi A8, теперь есть и на A5 Coupe. Выглядят они уже не как россыпь светодиодов, а как четыре «глаза». Это линзы, по две в фаре, через которые светят 18 светодиодов.
Ultra-привод
У машин с двухлитровыми моторами и механическими коробками передач иная трансмиссия: вместо межосевого Торсена трудится многодисковая муфта с электронным управлением, которую поставляет фирма Magna Steyr. Муфта размещена сразу за коробкой передач и находится в разомкнутом состоянии при равномерном движении по сухой дороге. Более того, в корпусе заднего дифференциала появилась кулачковая муфта, которая тоже размыкается, когда тяга на задние колеса не подается. Фактически купе становится переднеприводным — ради экономии топлива.
Много ли можно сэкономить? Быстро ли подключаются задние колеса при проскальзывании передних? Адекватно ли распределяется тяга по осям? Не знаю, поездить на машинах с трансмиссией quattro Ultra не довелось. А вот на версии с трехлитровым турбодизелем я прохватил.
ЧЬЯ «ТЕЛЕГА» ВАЖНЕЕ
Новый Audi A5 Coupe построен на модульной платформе MLB Evo, на которой базируются Q7 второго поколения и новый Audi A4 (кузов B9). Благодаря широкому использованию облегченных сталей и новых технологий соединения деталей кузова, массу купе удалось снизить на 60 кг по сравнению с предшественником. Позже на этой платформе будут созданы новые A6, A7, A8 и Q5.
Концерн Volkswagen мог бы сильно сэкономить, если бы стандартизировал самые дорогие компоненты и ввел единую платформу для всех брендов. Но «тележка» MLB Evo стала причиной споров между брендами Audi, Porsche и Lamborghini. Porsche критикует ее за отсутствие гибкости для использования различных трансмиссий, хотя у нового A5 есть и механика, и робот, и автомат. А созданная Porsche архитектура MSB, в свою очередь, не устраивает Audi, причем тоже в трансмиссионном плане. Итальянцы из Lamborghini недовольны тем, что платформа суперкара Huracan будет унифицирована с моделями Porsche. Ведь V‑образные моторы Lamborghini получает от Audi, а Porsche ставит на свои средне- и заднемоторные машины оппозитные агрегаты. А еще Lamborghini хочет использовать собственные технологии при разработке композитных материалов.
Только без рук!
Поди ж ты, и дизеля почти не слышно, хотя тянет он как зверь: даже на высшей передаче купе уверенно ускоряется уже с 1500 об/мин.
На огромную «рисованную» панель приборов вывожу карту навигации Google Earth. Отличная 3D-картинка! Маршрут дублируется на лобовое стекло и на 8,3‑дюймовый дисплей на центральной консоли. И голосовые подсказки есть. Не заблудишься.
Конечно, центральный дисплей выглядит чужеродно, да и расположен он слишком близко к водителю — так и хочется ткнуть в него пальцем. Но результатом станет лишь заляпанное стекло: экран не сенсорный. Всё управление функционалом A5 отдано на откуп шайбе системы MMI и кнопкам вокруг нее.
Так дизель или бензин? Узнаю цены — отвечу!
Audi A5 TDI quattro
Audi A5 TDI quattro
Audi A5 TFSI quattro
Audi S5 TFSI quattro
Длина/ширина/высота/база 4673/1846/1371/2764 мм
Объем багажника (VDA) 465 л
Снаряженная масса
дизельный, P4, 16 клапанов, 1968 см³; 140 кВт/190 л.с.
при 3800–4200 об/мин;
400 Н·м при 1750–3000 об/мин
дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 210 кВт/286 л.с.
при 3250–4250 об/мин;
620 Н·м при 1500–3000 об/мин
бензиновый, P4, 16 клапанов, 1984 см³; 185 кВт/252 л.с.
при 5000–6000 об/мин;
370 Н·м при 1600–4500 об/мин
бензиновый, V6, 24 клапана, 2995 см³; 260 кВт/354 л.с.
при 5400–6400 об/мин;
500 Н·м при 1370–4500 об/мин
