Смотрите как Audi RS4 Avant разгребает снег

Audi RS4 Avant — крепкий хозяйственник с секретом

Свой рассказ про быструю парочку Audi RS4 и RS5 я хочу начать с видео, которое вы можете посмотреть чуть ниже. Однако замечал, что многие мои подписчики мало того, что не разучились читать, так ещё и очень любят это занятие. Как говорится, моё почтение. Специально для вас — текстовая версия с примерно теми же мыслями, но другими словами. Может, несколько вещей, которые не вошли в ролик. Зато там есть пара шутеечек, так что лучше и почитайте, и посмотрите 🙂

Пару лет назад я брал на тест ярко красную Audi RS5, и тогда получилась удивительная история. Несмотря на то, что это был совершенно безумный аппарат, который по всем формальным признаками должен был быть просто великолепным, он не смог оставить после себя каких-то фантастических впечатлений. Мотор V6 2.9 от Панамеры при той же мощности, что у прежнего V8 (450 лошадей) стал куда более тяговитым, но по своей харизме он проигрывает старичку 4.2 так же, как Дениэл Крейг не дотягивает до Пирса Броснана в роли Джеймса Бонда. Даня почаще заходил в качалочку почаще, ну и что с того?

Звук нового мотора так и остался для меня какой-то неведомой субстанцией — он вроде бы и не тихий, и не лишён приятного тембра (если судить снаружи, потому что внутри явно присутствуют синтетические нотки), но это определённо не супер-мега-вау. Такая проблема была и у BMW, когда маленькие эмки (я про М3 и М4 в одном флаконе) лишились восьмицилиндрового атмосферника, но баварцы запилили такое шасси, что про звук рядной наддувной шестёрки (который отстойный и тоже синтетический) все быстро забыли. Оппозитники Porsche всю жизнь звучали на любителя, но опять-таки у этих машин было достаточно козырей в рукаве.

А вот Audi всегда ставили на простые, но эффектные автомобильные удовольствия — много дури, охреневший звук, чудовищное ускорение. Шутки про управляемость, особенно у старых машин, вы знаете и так. Вспомните гоночные Quattro из группы B: просто невменяемая громкая дичь с пятицилиндровым голосом, от которой все кайфовали. Быстрые RS никогда не были слишком требовательными к водителю, потому что всё, что от он должен был уметь — это давить тапку в пол, и на такие примитивные кайфы всегда находились любители. Например я. Моя RS3 не предлагает ничего интересного, кроме разгона и божественного звука пятицилиндрового 2.5, но мне этого достаточно, чтобы обожать свою машину и даже не допускать мысли о её продаже.

Поэтому RS5 сильно пострадала из-за даунсайзинга и перехода на наддув — она реально лишилась краеугольного камня в своём позиционировании. Как бы быстро ни ехала Ауди, она должна звучать, причём не просто громко, но ещё и красиво. А тут есть всего три варианта: рядная пятёрка, V8 и V10. Сорян, но V6 в этом списке места нет. Можно заставить его орать, если поставить выпуск с даунпайпами, но песни из этого всё равно не выйдет. Кстати, звук на видео воспринимается более насыщенным, чем он есть в реальности.

Может ли RS5 как-то компенсировать потерю? Ведь у неё есть классический полный привод, спортивный дифференциал… Раньше Ауди надёжно ехали по прямой, а успех прохождения поворота заключался лишь с сцепных свойствах шин на передней оси. Если всякие хитрости с динамическим распределением массы худо-бедно и работали, то владельцы, как правило, не особо шарили в этом, так что до победного топили педаль в пол и молились, вылетая наружу дуги на вывернутых колёсах. На новой RS5 точка невозврата сдвинута очень далеко, а под газом машина научилась даже выставлять корму, но принципиально философия на сухом покрытии всё та же: надёжно, безопасно и чуть-чуть скучно.

Совсем иначе это добро раскрывается на скользком покрытии — например, замёрзшее озеро хорошо подойдёт. Там Торсен раскрывается на 100 процентов, но простите, это слишком узкая область применения автомобиля, хотя и весьма приятная. Да и зимы в последнее время не особо кваттровые.

С одной стороны, моё ворчание должно в равной степени относиться и к RS5, и к RS4 — по технике они очень близки, а разница только в длине колёсной базы, ширине колеи да минимальных нюансах распределения массы по осям. Но на самом деле не относится.

RS5 — это спортивное купе, которое мне досталось ещё и в ярко алом окрасе. Громкое заявление, не находите? Согласитесь, тут вполне логичны ожидания получить от машины не просто красоту, качество сборки и быстрый разгон. Раз уж ты вышел на поле, где пасутся Эмки и пусть простенькие, но всё же 911, тебе нужен какой-то секретный ингредиент, чтобы запасть клиенту прямо в самое сердце. По классике им мог бы стать звук двигателя, но тут уж не судьба. Что ещё может стать таким ингредиентом — я не знаю, но если что-то придёт в голову, обязательно позвоню в Ингольштадт.

Плюс в этой безэмоциональности для Ауди всё же есть — скоро на спортивных машинах звука не будет совсем, моторы будут очень тяговитыми, а низкий центр тяжести позволит многое в поворотах даже несмотря на значительную массу. Кажется, мне было бы несложно пересесть с крупной RS на какой-нибудь e tron GT. Плавный переход без особых потрясений — а что, неплохо!

Но пора уже перейти к RS4, на которой я покатался только теперь. Это был дорестайл цвета серый металлик. Если коротко, то RS4 — идеальный автомобиль. Да, идеальный автомобиль — это довольно условное понятие. Во-первых, такого автомобиля не существует, во-вторых, само словосочетание подразумевает компромисс. RS4 не может быть идеальным автомобилем лишь потому, что стоит 5,5 млн за базу, но и в этом случае вы не получите настоящую RS — в такой машине не будет активного шасси, спортивного дифференциала, а выхлоп окажется ещё более дохлым чем тот, о котором я говорил выше. Итого, готовьте шесть лямов. Впрочем, в таких случая считаю справедливым отметить, что примерно треть этой цены — в конечном счёте плата за расширение нашего курортного фонда, и как-то странно предъявлять тут представительству и дилерам.

Когда перечисляешь про себя все плюсы RS5, то кажется, что чего-то не хватает. Когда прокручиваешь всё то же самое, но в отношении универсала, вещи воспринимаются иначе. Исторически пятая серия появилась как раз-таки в качестве гламурной версии четвёрок, и в целом это работает. Но в случае с машинами, которые стоят в авангарде, и требования к которым особо высоки, другая история. RS4 хороша ровно настолько, на сколько должен быть хорош быстрый универсал. А вот быстрые купе — видали и покруче.

Так вот если отбросить вопрос цены, то RS4 — это, пожалуй, лучший компромисс, на который стоит идти при поиске идеального авто. Наверное, основным конкурентом для него я вижу Macau. Да, хотелось бы, чтобы у Audi был крутой звук, но универсалу, в отличие от купе, я легко прощаю этот косячок. Насколько красный цвет ставит RS5 в несколько глупое положение, настолько же унылый серый металлик играет на руку RS4.

Даже если бы RS4 была седаном (их не бывает в кузове B9, но если вдруг), я был бы к ней куда более благосклонен, нежели чем к RS5, но это ещё и универсал, и это просто великолепно. Не знаю как вы, а я вижу тут отменный кек. Юмор всегда строится на абсурде, и, по мне, придумать что-то абсурднее быстрого универсала довольно сложно. Это очень смешно и очень круто, и я полюбил эту тачку. Она так же очаровательна, как подпитый пузатый дядя, который неожиданно положил четверых гопников, приставших к нему у пивняка, потому что он бывший десантник. RS5 тут выступает в роли какого-нибудь дворового драчуна, который может и неплохо кидает джеб, но при этом силён молоть языком о своей крутости, а оттого не очень располагает к себе окружающих.

В итоге получается, что кузов универсал — это и есть тот самый секретный ингредиент, который нужен был RS5. Как выяснилось, хорошая шутка может стать неплохой заменой громкому выхлопу, если тачка может разогнать холодильник до сотни в пределах четырёх секунд. Быстрее только RS6 или если сбросить его с вышки.

Быстрые Audi (за исключением R8, но сегодня разговор не о ней) всегда были тачками не для рекордов на треке, а для прострелов по автобану. Про ту же RS3 немцы говорят — владельцу этой машины достаточно осознавать, что он гипотетически может выехать на трек и даже неплохо провести время, но скорее всего, он будет делать это редко. И это правда, меня вполне устраивает, что у меня просто быстрый городской хетчбэк, и у меня нет никаких иллюзий на тему его спортивности. Быстрый универсал в плане полётов по автостраде даже круче, так что RS4 — абсолютно цельный и понятный продукт. Более того, именно с кольцами у меня в первую очередь ассоциируется само понятие «быстрый универсал».

В паре RS4 и RS5 исходников воспринимается именно сарай, который самодостаточен и крут, потому что содержание превосходит внешнюю обёртку — в отношении людей это, кстати, тоже хорошая характеристика. А вот когда это содержание решили засунуть в модный спортивный кузов, результат получился обратным. Поэтому для меня именно RS4 — это бро.

«Бешеный сарай» Audi RS 4 Avant: новое поколение с мотором Porsche

Пока BMW и Mercedes меряются мускулами своих «заряженных» седанов и купе, компания Audi гнет свою линию и уже почти четверть века выпускает мощные универсалы. Первой еще в 1994 году стала пятидверка Audi RS 2 Avant, разработанная в сотрудничестве с Porsche. А во Франкфурте дебютировал универсал Audi RS 4 Avant четвертого поколения — тоже с технологиями Porsche!

На смену атмосфернику V8 4.2 FSI, который ставили на «эрэски» прошлого поколения, пришел битурбомотор V6 2.9, уже знакомый по семейству Porsche Panamera. Мощность, по сравнению с предшественником, не изменилась (450 л.с.), но прибавка тяги более чем заметная: с 430 до 600 Нм, — причем максимум достигается уже при 1900 об/мин. Для сравнения: седан BMW M3 имеет максимум 450 л.с. и 550 Нм, а заряд моделей Mercedes-AMG C 63 S — 510 л.с. и 700 Нм, причем Mercedes тоже может быть универсалом.

Новый Avant легче предшественника на 80 кг (снаряженная масса — 1790 кг), оснащается восьмиступенчатым «автоматом» и постоянным полным приводом quattro. С места до 100 км/ч Audi RS 4 Avant выстреливает за 4,1 с, максимальная скорость ограничена электроникой: 250 км/ч в стандарте и 280 км/ч с опционным пакетом RS dynamic. Упомянутые выше седаны конкурирующих марок хоть и имеют только задний привод, но чуть динамичнее: и BMW, и Mercedes разменивают первую «сотню» за 4,0 с.

«Горячий» универсал имеет спортивную подвеску и уменьшенный дорожный просвет (минус 7 мм от величины обычного Audi A4 со спортпакетом), а за доплату предлагаются адаптивные амортизаторы и рулевой механизм, активный задний sport differential и углерод-керамические тормоза. Колеса — диаметром 19 или 20 дюймов, колесные арки расширены на 30 мм, на кузове появились характерные аэродинамические элементы. А в салоне — усеченный руль, спортивные сиденья и дополненная бортовая электроника, которая может отображать графики ускорений и крутящего момента. И не забудьте про полноценный второй ряд сидений и багажник объемом 505 литров.

«Эрэска» — нишевый продукт. Например, прежний универсал Audi RS 4 Avant за четыре года производства разошелся тиражом лишь около семи тысяч экземпляров. Поэтому и цена новой модели немаленькая: от 79800 евро в Германии. За эти деньги можно купить, например, кроссовер Audi Q7 с мощным дизелем и неплохим набором опций. А старт продаж «бешеных сараев» намечен на начало 2018 года.

Длительный тест-драйв полноприводного Audi RS4 Avant

В метель у него обмерзает все на свете, но он практикует фигурное катание везде, где отыщется снег и лед. Он вызывающе быстрый и дерзкий, но умеет быть пушистым и кротким, как домашний кот. Его выпускные трубы не зря вызывают слюноотделение у стритрейсеров – из уличных разборок он выходит победителем, даже когда – боком – мчит домой с грузом тяжелой сантехники. Да кто он вообще такой?

Виталий Тищенко

Главный редактор. Любит и даже почти умеет ездить быстро, но боится. Еще любит дорогие понты, рассуждать и кофе. Не любит дешевые понты, ложный пафос и стадные чувства

В этот раз я буду не просто с­убъективен, а очень субъективен. Потому что старая любовь не ржавеет, а быстрые Audi я люблю с незапамятных времен. C того самого RS2, который собирали на Porsche.

И наддув появился на них не вчера. И не под давлением законников-экологов. Гигантская турбина объемом чуть не в полведра дула и в 5 цилиндров легендарно-раллийного quattro, и в аналогичный мотор RS2. Да, потом были и безнаддувные времена (удивлюсь, если Соколов о них не вспомнит). Но нынешний турбо V6 я готов считать возвращением к истокам.

В современном RS4 для меня по-чеховски прекрасно все: и мотор, и кузов, и салон, и подвеска. А дизайнеры Audi, по-моему, спели в “эрэске” свою лебединую – создав невозможно гармоничный симбиоз наглости и интеллекта.

Я люблю универсалы – а универсалы с ТАКИМИ широкими крыльями я просто обожаю. Я обожаю качество этого ин­терьера – оно совершенно не уступает Porsche. Я даже готов вращать этот покрытый алькантарой руль и дергать этот покрытый алькантарой джойстик автомата в старообрядческих автопер­чатках – чтобы не залоснились от жира ладоней.

Я без ума от этих 450 коней – скромных в трафике и злых на воле. Меня будоражат рокочущий в спортрежиме минивулкан выхлопа, напряженная подвеска, точный руль, великолепные тормоза. И вдохновляет возможность запихать в этот спорткар всю семью с багажом. Что вам еще надо от автомобиля? Страусиного клиренса, трам-тарарам?

При всем уважении к A8 и R8: именно в полноприводных RS-универсалах жив весь славный генофонд быстрых Audi. Именно они – лучшие Audi на свете. И если я решусь потратить больше 5 млн руб. на один-единственный автомобиль, не стану выбирать из десятков кроссоверов, которые предлагают за эти деньги.

Александр Наконечный

Ред.-ньюсмейкер. Любит большие машины, большие двигатели, большие обороты, большие порции, громкие звуки, маленьких детей и мелких животных. Не любит зануд, съезжать с асфальта и кофе без сахара

Находиться рядом с Audi RS4 и не думать о нем сложно. Пусть он не выглядит зачинщиком массовых волнений, однако в десятке лучших стрит-плейбоев окажется по-любому. Эта машина имеет все задатки продвинутого мажора-хулигана – того самого, что по будням потрошит инвесторов под свои безумные стартапы, по субботам привязывает полицейские машины тросами к столбам, а по воскресеньям расслабляется в ложах трасс F1, по­пивая что-то разноцветное по €30 за бокал.

Что гораздо хуже – RS4 Avant заставляет думать о единстве и борьбе противоположностей. С одной стороны, мы имеем спортивный автомобиль со всеми амбициями, которые сулит шильдик RS, а с другой – универсал Audi с кучей электронных нянек, которые не дают переступить определенную черту и потратить лишние деньги на доктора или, по крайней мере, слесаря. 450 лошадей за 5 400 000 руб. – это примерно по 12 000 рублей за каждого коня. Вполне нормальное соот­ношение. И при этом внутри можно возить не только лыжи, но и небольшой холодильник.

Но эта гремучая смесь практич­ности и злости путает все эмоции. Быстрый универсал, конечно, не самая нужная в хозяйстве вещь. Но когда с ним пообщаешься хотя бы пару часов, мнение начинает меняться на “дьявол, а почему бы и нет. ” И давайте не будем начинать нытье на вечные темы: “Да где на нем ездить, если всюду пробки? Да куда столько мощности?” За рулем этой машины вас будет донимать вопрос “когда загорится зеленый?”, а четыре секунды спустя – “сильно ли меняется радиус того поворота, что впереди?” Эти мысли делают жизнь гораздо веселее. Вы замечали, почему некоторые махровые бюргеры, несмотря на возраст, такие позитивные? Ответ перед вами – потому что у них есть очень горячие универсалы вроде Audi RS4.

Руслан Тарасов

Ст. ред. Убежден, что машины слышат людей и каждому отвечают по-своему. Любит смешивать, но не взбалтывать, чистый аналоговый звук, серпантины и кик-даун. Не любит перемотку, балаган и тягомотину в любых количествах и проявлениях

Не произносите при женщинах вслух слова “керамические тормоза”, даже если очень хочется рассказать о них сыну. А то жена вспомнит про сантехнику в новый дом, а ее мама попросит заодно и ей купить пару ящиков кафеля. В их понимании универсал RS4 Avant – это просто фургон с большими колесами “как у грузовика”. Вот почему оттянуться на заснеженном автодроме, как мои коллеги, у меня не вышло – в свой уик-энд мы на 450-сильной ракете искали чертовы унитазы и правильные узоры на плитке.

На осмотр ассортимента Hoff, IKEA, OBI ушло колоссальное количество времени, хотя мы ни на йоту не приблизились к покупке. Лишь когда вечером ввалились в “Леруа”, Бог ниспослал менеджера-искусителя, который сперва скомплектовал все, о чем мечтали мои любимые женщины, а затем выдал: “Извините, выбранная вами раковина сейчас есть только в Люберцах. А нужная плитка осталась лишь в Зеленограде.”

Я осознал, что это ШАНС: “Надо ехать немедля. Успеем! У нашей машины есть специальный режим. А после уже не купим – или все разберут, или подо­рожает после Нового года. ” Не знаю, что из этой тирады подейство­вало сильнее, но меня утвердили на роль “Пере­возчика”: разрешили рычать, перестали одергивать за резкие разгоны и торможения, а когда я окончательно вжился в машину (или в роль?), то даже стали радоваться нашей езде боком в каждом повороте – “так это же режим такой”.

На скользкой дороге Audi RS4 Avant с отключенной антипробуксовкой прекрасен. Заполучив умную муфту вместо “торсена”, он не перестал быть машиной, которая изумительно рулится газом. На широченных зимних “липучках” он так предсказуем, так точен при перекладке из одного угла в другой и так мягко стабилизируется, что это оценил даже наш хрупкий груз, закрепленный в багажнике вместе с прочей дребеденью. Ни разу не брякнул!

Дмитрий Соколов

Ред.-пилот. Любит быть на виду, творить на ходу, объяснять на пальцах и мчать на время по культовым петлям, рингам и помойкам всего мира. Не любит грубого вмешательства в эти тонкие дела

Audi с завидным постоянством напоминала журна­листам об эпохе группы Б в ралли. О желто-бело-серых монстрах, которые изрыгали пламя, выли жерновами полного привода и косили гравийной шрапнелью фанатевшую от них раллийную торсиду. Каждый раз, когда появлялась новая мощная полноприводная машина (по большей части очень хорошая), нам говорили: “Посмотрите – ну вся в прадедушку!”. Хотя внешнего сходства обычно было не больше, чем у Стива и Лив Тайлеров.

И тут – бац! – новая RS4. Именно в духе тех болидов группы Б: с такими широкими крыльями, что фарам понадобились заглушки, а боковины кузова с дверными ручками “от обычной машины” стали казаться впалыми. А это значит, что и все остальное – н­еобычное: и перья аэродинамики, и наглые выхлопные трубы в диффузоре, и громадные колеса. Наперекор сдержанности, с которой немцы сейчас оформляют быстрейшие версии своих “салонов” и “вагонов”, новая RS4 не только может быть, но и выглядит быстрой. И нахальной. И страстной!

В нее приятно садиться каждый день. Мотор заводится так, что с веток сыплется снег, а в окнах появляются лица. И руль острый, и подвеска в “динамике” не просит никакого ­“комфорта” – работает гениально и на неровностях, и в повороте боком. Она не трясет вас – просто напоминает о том, что, как ни крути, это кайф – ездить на породистом спорткаре даже по городским правилам. Ну, тем, кто понимает, конечно. А когда не по правилам – на ледовой трассе или по летнему треку – она отключит все предохранители, будет честно переключаться вручную и мчать хоть боком, хоть задом наперед. Так, как это может только превосходный спорткар. Полноприводный и всепогодный.

Отдать ключи от него мне было не легче, чем Фродо бросить кольцо в топку.

Изучаем возможности суперуниверсала Audi RS6 Avant

Двухтонный универсал стоимостью пять миллионов в управляемом скольжении — фантастика? Да! Заставить RS6 ехать боком практически невозможно.

Вопрос: за сколько секунд моя тачка пуляет до сотки? Правильный ответ: «Чёрт его знает!» А вот владелец Audi RS6, уверен, скажет хоть во сне. Четыре с половиной. нет, не так! Четыре и шесть десятых (для седана — четыре и пять), 580 лошадиных сил и 650 Н•м крутящего момента. Только точные значения! Ведь теххарактеристики — как мантра, которую надо повторять при запуске двигателя, при старте и, конечно же, заправляя на АЗС по 26 литров отборного бензина на каждую сотню километров.

Часто, особенно если сообщаешь цифры характеристик, подобные «-шестой», приходится слышать, что такие машины не для наших городов, где движение стоит так, будто дороги поливают виагрой. Отвечаю: неправда! Если не считать того, что заправляться надо будет чаще, чем чистить зубы, то даже в пробке на быстрой машине можно неплохо существовать.

Прежде всего, не настолько уж современные спорткары некомфортны. Поищи нынче машину с тяжеленным сцеплением или без кондиционера! А главное — начинаешь получать, ещё не нажав на педаль газа, не загнав стрелку тахометра в красную зону, не бросив машину в силовое скольжение. А только предвкушая.

Но с Audi RS6 история другая. Потому что ездить на ней по городу комфортно вообще безо всяких натяжек! Тут просторно, огромный багажник, шикарная комплектация и, наконец, отличная обзорность (несмотря на то что аэродинамичные и поменьше стандартных). А шестиступенчатый «автомат» позволяет машине следовать за педалью газа так точно и плавно, что иной Mercedes обзавидуется! Ведь крутящий момент в 650 Н•м достигается уже с 1500 об/мин: мотор вытянет с любой передачи.

Неужто вот он, тот самый автомобиль «всё в одном»? Аппарат бизнес-класса, в навигационной системе которого при расчёте маршрута должно быть больше опций, чем обычно: помимо стандартных пунктов типа «включить паромные переправы» или «платные дороги», ещё и «с заездом по дороге на Нюрбургринг, пожалуйста».

Пятилитровый мотор V10, который инженеры Audi украли из «конюшен» Lamborghini и хорошенько откормили озверином, — сущий монстр. Но самое удивительное: хотя красная стрелка спидометра летит к отметке «320» с такой неистовой скоростью, будто за ней гонится сам дьявол, разгон с места не становится Событием. Тебя шокируют не перегрузки, не инфернальный рык двигателя, а только то, как стрелка набирает ход. Очень быстро, но очень плавно.

Да, 4,6 секунды — это очень и очень быстро. И легко. Всё, что нужно сделать водителю, так это отпустить педаль тормоза и нажать акселератор. Но в обычной ситуации в городе RS6 не кажется быстрой машиной! Ты жмёшь газ, передача даже стоит вроде бы подходящая, но ускорения нет. Мгновение, просыпаются турбины — и только тогда начинается разгон. Но ты уже передумал.

А вот загородные дороги! Уж если и молиться на какие-нибудь из паспортных данных, так пусть это будет разгон до 200 км/ч. Или до 250. Тут RS6 впечатляет. Неважно, сколько показывает спидометр. Ты нажимаешь на газ и совершаешь обгон быстрее мысли: намного раньше, чем мог себе представить. На такой дороге ты король, звезда, божество. Называй себя как угодно, все определения верны. И вот здесь уже плавный разгон — плюс: от него не устаёшь.

Устаёшь от другого. , шумно. Покрышки Pirelli P Zero размерностью 275/35 R20 галдят, как итальянцы в самолёте. Шины же делают автомобиль достаточно чувствительным к колеям: машина не мечется из стороны в сторону, но руль постоянно бьётся в конвульсиях. Это, однако, цветочки. Главное — RS6 заставляет проклинать наши дороги.

• Салон практически такой же, что и у обычной Audi A6. Отличия разве что в руле (за доплату — сплюснутый, как на нашей машине), сиденьях, накладках на педали и металлизированном блоке управления MMI. А карбоновые вставки можно заменить какими угодно другими: алюминиевыми или, чем чёрт не шутит, деревянными.
• Шкала спидометра размечена до 320 км/ч, и, не будь тут ограничителя (в «базе» он установлен на отметке 250, за доплату — 280 км/ч), наверняка RS6 вплотную приблизилась бы к этой цифре. Были бы подходящие дороги.

В Москве, где асфальт, как бы его ни ругали всякие зануды, всё же хороший, — ноль проблем. Да, жестковато, но ведь это не A6, а RS6. А стоит выехать на шоссе средней паршивости. Ям вроде бы нет, но «-шестая» так подробно и яростно повторяет профиль дороги, что становится не по себе, как только представишь, что придётся ехать ещё сотню-другую километров. Причём впечатляет не частота, а амплитуда вертикальных колебаний.

• Стандартные передние сиденья широковаты, но с неплохой боковой поддержкой: для трека не пойдёт, а вот для извилистой загородной дорожки — самое оно. За доплату получите ковши с регулируемой боковой поддержкой.
• Сзади места — как в A6, то есть море. А форма дивана другая — для двух человек.

Активные амортизаторы не спасают. Сначала, переключившись из спортивного в комфортный режим, ты думаешь: «Вау, её будто подменили». Если в первом машина пересчитывает каждый изъян асфальта, то в другом становится толерантнее. Появляется даже намёк на раскачку на волнах! Но, увы, комфортный режим сглаживает лишь мелкие волны, а на тех, что покрупнее, трясёт с той же силой.

Зато даже за наш асфальт машина держится надёжно в любых условиях. В повороте на стыках и выбоинах не спрыгивает с траектории. И энергоёмкости подвески хватает. А какой держак в поворотах! В городе кажется, что RS6 будет держаться за асфальт, даже если ехать вверх ногами. Кидаешь её в крутой поворот, а она. просто проходит его. Легко и непринуждённо, как набирает свою сотню с места. И так же безэмоционально.

Другая история — если мчать на все деньги. Такой режим для RS6, что скептик для астролога. Нет никакого волшебства, а есть, оказывается, законы физики. Тут уже замечаешь, что крены вовсе не так малы, что при торможении машина активно клюёт носом, а в предельном повороте. с нею не происходит ничего страшного! Только снос.

Снос — единственное, что Audi RS6 умеет делать за гранью, если речь идёт о сухом асфальте. И это, с одной стороны, неинтересно. Причём на провокации «-шестая» поддаётся не сильнее, чем опытный разведчик. Контрсмещение просто не работает. А сорвать колёса тягой? Не выйдет. Попытаетесь — коробка даже в ручном режиме сама перескакивает на передачу вверх. И — совсем интересно! — откажется переходить вниз, если после переключения на тахометре будет более четырёх тысяч оборотов в минуту. Забудьте! Тут всё настроено на безопасность!

Управляемость двухтонной машины настроена так безопасно, словно потенциального владельца должна хватить кондрашка, если RS6 сорвётся в скольжение. За пять миллионов рублей Audi предлагает езду по траектории без опаски переборщить. Плюс руль, который хоть и тяжёл, как жёрнов, но не особо наполнен информацией: когда колёса теряют «зацеп», машину чувствуешь не очень хорошо. Впрочем, ничего же страшного не происходит. Снос, мы уже знаем.

Любую машину, способную обогнать «-шестую» хоть на прямой, хоть в повороте, я назову «превосходной», а её водителя психом полнейшим. При этом навыков для быстрого пилотирования «мегасарая» нужно ноль. И именно поэтому в меню навигации нет галочки «заехать на Нюрбургринг». Нечего там делать этой машине.

Audi RS6 — это не попытка сделать всё в одном, нет! Да, тут мотор не намного слабее ядерного реактора, но он здесь не ради спорта. Автомобиль создан, чтобы получать удовольствие не в городе и не на треке, а на загородных шоссе.

И хочется написать, что для этого более чем достаточно версии S6 (а это так!). Мощность RS6 настолько абсурдно избыточная, что становится не средством получения удовольствия, а палкой-чесалкой для самолюбия. В гардеробе владельца RS6 нужен не шлем, а корона. При этом машину не надо подчинять, приручать, к ней не надо привыкать: звезда автобанов вся твоя, с самого первого километра. На ней просто разгоняться и проходить повороты. Но интересно ехать только на очень больших скоростях, и при этом — не в предельных режимах.

Поэтому владельцу желательно жить в Европе. В нашей стране RS6 не простора не хватает, а подходящих дорог. Ведь без соответствующих трасс, качественных и без ограничений скорости, всё, что остаётся, — восторгаться техническими характеристиками. Да, это экспресс, но станции назначения у него нет. А в городе и на треке (они у нас всё же начинают появляться), удовольствия получишь немногим больше, чем если начнёшь вылавливать профессиональным спиннингом карасей из деревенского пруда.

И хотя машина может потреблять даже бензин и имеет солидную дальнобойность в 500 километров, её пассажиры быстро пресытятся нашими дорогами. Поэтому она может быть идеальным Gran Turismo для Европы, но нашим дорогам скорее подойдёт Audi Q7. Как раз, кстати, и версия скоро появится в продаже.

Технические характеристики

Комплектация Audi RS6 Avant

Базовое оснащение

Фронтальные подушки безопасности

Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»

Система динамической стабилизации

Противоугонная система с иммобилайзером

Мультифункциональное рулевое колесо с клавишами переключения передач

Датчик света и дождя

Адаптивные биксеноновые фары

Сиденья отделкой кожей и алькантарой с электрорегулировками и функцией памяти

Подогрев передних сидений

Декоративная отделка салона карбоном

Аудиосистема BOSE и 12 динамиками

Мультимедийная система MMI с цветным дисплеем

Цена базовой комплектации — 4 743 015 рублей

Цена протестированного автомобиля — 4 937 015 рублей

280 км/ч с холодильником на борту

Двигатель с углом развала 90 градусов собирается вручную на заводе в венгерском городе Дьор, а его масса составляет 216 килограммов. Блок цилиндров отлит из алюминиево-кремниевого сплава, а кованые коленвал, шатуны и поршни легче обычных и выдерживают большие нагрузки. Распредвалы имеют цепной привод, а система изменения фаз газораспределения непрерывно управляет впускными и выпускными валами. А вот система смазки — обычная, а не с «сухим» картером, как на Audi R8″>,<"share_url":"/article/37548-280_km_ch_s_holodilnikom_na_bortu/?share_img_id=172827","index":14,"gallery_id":null,"url":[<"width":1000,"src":"https://auto.mail.ru/image/172827-da96cceb3f417844fabe931d94a4decb/","height":1101>,<"width":"840","src":"https://auto.mail.ru/image/172827-57e5243045e507828b0451597be26a7b/840x0/","height":924>,<"width":114,"src":"https://auto.mail.ru/image/172827-4938831561d0b1d02892d6bfcf0edb4d/114x90/","height":90>],»id»:»172827″,»title»:null,»description»:»Интересная «фишка» RS 4 Avant и обновлённого купе RS 5. Штатные тормоза (передние имеют диаметр 365 мм, задние — 324 мм) состоят из новых 8-поршневых суппортов и алюминиевой ступицы, к которой стальными штифтами крепится вот такой волнистый ротор. Зачем? Для экономии веса — суммарно это позволило снять с тормозов 2,5 кг. А это, как известно, неподрессоренные массы. Впрочем, карбоно-керамические диски с 6-поршневыми суппортами, которые по заказу могут поставить на переднюю ось, сэкономят и вовсе 4,5 кг. При этом они очень износостойкие и невероятно эффективные»>,<"share_url":"/article/37548-280_km_ch_s_holodilnikom_na_bortu/?share_img_id=172828","index":15,"gallery_id":null,"url":[<"width":900,"src":"https://auto.mail.ru/image/172828-a169aae57e4d38f71344098dba7f3ac1/","height":1024>,<"width":"840","src":"https://auto.mail.ru/image/172828-14e1d8479d24641703aa7034e9d6ed77/840x0/","height":955>,<"width":114,"src":"https://auto.mail.ru/image/172828-49afaeeb27ea956ad188ea8727b5faf5/114x90/","height":90>],»id»:»172828″,»title»:null,»description»:»До выхода RS 5 в 2010 году семиступенчатая S tronic с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне, ставилась на Audi только в паре с дизельными двигателями. Но инженерам удалось адаптировать её под высокооборотный атмосферный мотор. Дело было не в крутящем моменте (любой дизель даст тут фору), а в предельных оборотах коленвала. По официальным данным, КПП рассчитана на величину до 9000 об/мин. Кроме того, седьмая передача стала «длиннее» ради топливной экономичности.»>,<"share_url":"/article/37548-280_km_ch_s_holodilnikom_na_bortu/?share_img_id=172829","index":16,"gallery_id":null,"url":[<"width":900,"src":"https://auto.mail.ru/image/172829-62f99e4ff094ca007dd1d5016eb6a84f/","height":637>,<"width":"840","src":"https://auto.mail.ru/image/172829-5acf78b0e9aa56db04517779024299c7/840x0/","height":594>,<"width":114,"src":"https://auto.mail.ru/image/172829-f56f942f70b5c24b664ef6e0fa7ce00a/114x90/","height":90>],»id»:»172829″,»title»:null,»description»:»Опциональный задний дифференциал — ещё одна «фишка» полного привода quattro. К обычному межколёсному дифференциалу добавили две повышающих передачи — слева и справа, каждая из которых вращается на 10% быстрее приводных валов.

Спортивное отделение Audi явно вытянуло счастливый билет! В мае «кольца» впервые в истории выиграли гонку «24 часа Нюрбургринга», затем отпраздновали победу на этапе DTM в австрийском Шпильберге, а спустя ещё две недели в 11-й раз покорили «Ле-Ман». Сложно придумать более подходящий момент для дебюта очередной «заряженной» Audi. Но кто бы мог подумать, что это окажется. универсал? И вот я сижу в новейшей RS 4 Avant, а под колёсами — шершавый асфальт трассы Red Bull Ring. Той самой, где совсем недавно на высшей ступени подиума пил шампанское пилот A5 DTM Эдоардо Мортара.