Краш-тест Audi Q7 (2007- 2013)
Попал в чужую колею – и охаю: тест-драйв Audi Q7
Если бы я был чуть менее внимателен на дороге, мне за несколько дней теста Ауди пришлось бы отдать на штрафы кругленькую сумму. Потому что в этом автомобиле нет разницы, едешь ты 70 км/ч или 170. И только когда нажимаешь на педаль газа, и тебя в полной тишине вдавливает в спинку кресла, приходит понимание, что Q7 не только может многое, но и хочет этого. Казалось бы – мечта, а не автомобиль, но прежде чем покупать этот кроссовер, нужно хорошо подумать: нужна ли тебе именно эта машина? Потому что ничего более противоречивого я не видел.
Чуть больше спорта
A udi Q7 – уже далеко не новинка, машин таких на дорогах много. Поэтому описывать её словами я не буду, можно выйти на улицу, чуть-чуть подождать и рассматривать этот автомобиль, сколько захочется. Но обязательно скажу, что у нас сейчас на тесте не просто Q7, а Q7 в комплектации S line. Это объясняет некоторые отличительные особенности автомобиля. Например, 21-дюймовые легкосплавные диски с пятью сдвоенными спицами.
Чуть больше агрессии экстерьеру придают передний и задний бампера, чуть отличные более простых версий. И ещё на кромке крыши есть спойлер, наверное, самый спортивный из всех аксессуаров.
Если открыть двери, то на порогах можно будет ещё увидеть накладки S line, но это – позже. Пока получим ключи и посмотрим машину изнутри.
Кстати, давненько я не держал в руках такие ключи. Сразу видно: настоящая вещь, тяжёлая и солидная. Такие и в руки брать приятно, и гопника при желании ими образумить можно. Даже двух. Почему брелока два? Потому что у нас есть независимый отопитель, опция недешёвая, за неё надо доплатить почти 105 тысяч, но при общей стоимости автомобиля и при желании в мороз садиться в тёплый салон, поставить можно. Так вот: один из брелоков – от отопителя.
Итак, открываем дверь и садимся внутрь.
Знаете, иногда садишься в машину за три-четыре миллиона, оглядываешься и думаешь с животной тоской: за что? За что эти деньги? И я с огромным удовольствием отметил, что в Ауди такого вопроса не возникло. В век пластика под алюминий, пластика под дерево и даже пластика под «мягкий пластик», салон Q 7 кажется действительно качественным и дорогим в самом лучшем смысле этого слова.
Разумеется, он большой, и странно было бы, если бы в машине, длина которой 5 052 мм при базе 2 994 мм, было бы тесно. Важно другое: тут всё очень хорошо выглядит.
Панель кажется лаконичной, но это добавляет интерьеру строгости. Избавится от лишних кнопочек и «крутилок» получилось традиционным способом: можно войти в меню автомобиля через информационную систему водителя, которая есть уже в базовом оснащении. Вот там и можно копаться в настройках освещения, подвесок и много чего ещё, о чём поговорим позже. А вторая особенность эргономики – расположение некоторых отельных кнопок настроек на подрулевых переключателях. И об этом тоже поговорим позже.
На передних сиденьях можно разглядеть ещё один признак S line: оттиск на спинках передних сидений в виде буквы S . Сами сиденья обтянуты кожей Valcona с ромбовидной строчкой. Прежде чем садиться за руль, посмотрим, что есть сзади и в багажнике.
Пассажиры заднего ряда тоже живут богато: у них есть и свои зоны климатической установки, и хороший подлокотник с подстаканниками, и регулировки угла наклона раздельных спинок сидений. Кстати, за 78 тысяч можно сюда поставить третий ряд сидений, но это так, информация к размышлению.
Места в багажном отделении тоже много, и это тоже не нуждается в каких-то пояснениях. Единственное, что вызывает интерес, это докатное запасное колесо со сминающейся шиной. При этом список аксессуаров для этого автомобиля просто огромный: от цепей противоскольжения (правда, для только колёс на 18 и 19 дюймов) до… ультразвукового отпугивающего устройства от грызунов за 16 тысяч. Впрочем, богатый набор дополнительной мелочи можно только одобрять, там действительно есть вещи хорошие, но недорогие.
Мы едем, едем, едем в далёкие края
Вы не можете себе представить, какие мучения я испытывал, пересев после окончания длительного из Q 7 в свой личный автомобиль! И даже не важно, что он стоит в 26 раз дешевле этого Ауди, а важно, что там кресло в 26 раз хуже того, что было в Q 7. Кажется, в нём может устроиться человек абсолютно любой комплекции и совершенно уникальными предпочтениями в посадке.
Можно вытянуть руки и ноги, можно – только руки или только ноги, можно сидеть вертикально, как гимназист на табуретке, или полулёжа. Удобно тут всегда, как не настрой кресло. Да ещё и регулировки руля (конечно, в обеих плоскостях и джойстиком) хватает в любой ситуации. А ещё есть отдельная регулировка не только поясничного подпора, но и боковой поддержки и даже длины подушки сиденья. Вот подголовник придётся двигать руками, от этого никуда не деться, но в остальном сиденья бесподобны.
Второй прилив восторга вызывает рулевое колесо. Понятно, что кожа, что лепестки АКПП, что куча кнопочек… А восторг вызывает совсем другое – профиль руля. Он выглядит тонким, но на самом деле у него очень широкий профиль, кажется, что обод растянут от водителя в сторону панели. Держать его очень удобно, и даже «приспортивленные» утоньшения над боковыми спицами по факту оказываются удобными и не раздражающими. Один словом, создателям руля и сидений надо выдать орден, можно сразу два.
Теперь запустим двигатель и посмотрим, что тут у нас есть с точки зрения техники.
А есть у нас трёхлитровый турбодизель мощностью 249 л.с. И просто с убийственным моментом в 600 Нм при 1 500-2 910 оборотах в минуту! Ещё у нас есть постоянный полный привод Quattro, восьмиступенчатая коробка передач Tiptronic, система Audi drive select и адаптивная пневматическая подвеска с бесступенчатой электронной регулировкой жесткости амортизаторов и с возможностью изменения клиренса. Звучит, конечно, красиво. А как ездит?
В момент пуска мотора внимание привлекает, как из панели на свет божий появляется дисплей информационной системы и колонки звуковой системы Bang & Olufsen Advanced Sound System. И если некоторые до сих пор считают, что вылезающий из панели экран – это какой-то ляп и чудовищная безвкусица (по мне, так очень даже неплохо), то акустика за 350 тысяч звучит потрясающе и спорить с этим никто не будет. Сабвуфер, 22 динамика, почти два киловатта чистейшего звука с эффектом 3 D … Отрада для ушей.
Первое, чем меня удивила Q 7, это странная тяга к ней сотрудников ГИБДД. Первый раз остановили через пять километров, а за всё дорогу от Москвы до Питера – три раза. Ну и ладно, правила я не нарушал, рекордов скорости не ставил. Хотя мог бы.
Да, у турбодизеля есть одно преимущество – очень хороший крутящий момент. Вроде бы, мощность в 249 л.с. – это не так много для автомобиля с допустимой полной массой 2 750 кг. Но 600 Нм – это совсем другая песня. Если селектор КПП стоит в положении D , то на Q 7 можно ехать не торопясь, лишь иногда вдавливая педаль акселератора для обгона на трассе. Но если перевести его в S ( s , как все поняли, это «спорт»), то в Ауди просыпается всё её звериное нутро. Стоит прижать гашетку, как автомобиль буквально встаёт на дыбы, задирая перед, и в проекции на лобовом стекле начинают мелькать цифры. Благодаря отличной звукоизоляции, звука двигателя в салоне нет, да и размеры автомобиля не дают возможности оценить собственную скорость «на глаз». Не всегда понятно, с какой скоростью едешь, приходится частенько поглядывать на спидометр.
Впрочем, есть ещё один способ не нарушать правила: выставить ограничение максимальной скорости или настроить предупреждение о превышении.
Кстати, контроль цифр на проекции – самый удобный способ наблюдения за скоростью. Приборная панель в Q 7 цифровая, но мне не всегда было удобно смотреть на её приборы, для этого приходилось наклонять голову вниз, чего я за рулём делать не люблю. Зато нажатием одной кнопки можно изменить формат вывода изображения на панель. В одном режиме приборка выглядит вполне традиционно: спидометр, тахометр, а в центре – показания бортового компьютера. В другом режиме панель превращается во второй дисплей. Спидометр с тахометром становятся меньше, зато в центральной части можно вывести, например, изображение карты, и оно нисколько не будет ущербным, качество картинки и её размеры позволяют рассмотреть всё, что хочется.
Ну а если смотреть уже ни на что не хочется, можно «сесть на хвост» впереди идущему автомобилю, включив адаптивный круиз-контроль и контроль полосы движения. Всё это работает настолько адекватно, что хочется бросить руль и педали и просто наслаждаться тем, как Ауди сама разгоняется, тормозит и подруливает. Разве что для обгона придётся чуть повернуть руль, после чего автомобиль убедится, что полоса впереди свободна и начнёт набирать скорость. Конечно, для интенсивного разгона лучше нажать на газ, хотя если никуда не торопиться, что круиз-контроль разгонит машину сам.
И нельзя не отметить, что доступ к части функций, которую инженеры частенько прячут куда-нибудь вглубь меню, тут реализован проще, чем ожидалось: отельными кнопками и джойстиками.
Впрочем, некоторые органы управления сделаны как-то нелогично. Например, если толкнуть подрулевой рычажок с управлением «дворниками» от себя, то включится задняя «метла» одновременно с омывателем, а если надо просто протереть стекло «дворником», то надо нажать маленькую кнопочку с торца переключателя. Не по-русски как-то. И даже не по-немецки. Щётки стеклоочистителя, кстати, так себе, что странно. И претензия та же: на месте всё нормально, но уже к 50-60 км/ч они только размазывают воду по стеклу.
Подвеска имеет несколько режимов. Не могу сказать, чтобы между ними была какая-то чудовищная разница. По мне, так положение comfort вполне устроит на любой дороге (для бездорожья есть offroad ), но можно побаловаться, опуская или поднимая автомобиль по своему желанию.
Вообще, подвеска оставила о себе как раз самые странные впечатления. И я так и не понял, хороша она или нет. С одной стороны, ехать комфортно, мягко, тихо. С другой, я так и не смог почувствовать дорогу так, как хотелось бы. Меня так и не покидало ощущение, что я — сам по себе, а дорога – сама по себе. Возможно, это мои персональные тараканы в голове, но мне такое положение вещей не по нраву.
Ещё большее удивление (тут бы больше подошло другое слово, но их употреблять нельзя) вызвало то, как машина отреагировала на перестроение в колее. Её чуть ли не силой выкинуло из полосы, причём амплитуда раскачки кузова заставила вцепиться в руль и дальше всё дорогу быть осторожным. И всё это – на довольно «черепашьей» скорости, менее 100 км/ч. Понятно, что дело, скорее всего, в 275-й резине, но всё же. К слову, одного этого факта мне бы хватило, чтобы отказаться от покупки. Жаль, конечно, потому что дело не в машине, а в наших дорогах.
Нельзя не отметить работу восьмиступенчатого «автомата». Переключения незаметны, никаких рывков или просто задержек. Вот только при трогании в горку без включенной функции auto-hold машина всё же чуть откатывается назад, поэтому педаль тормоза лучше отпускать плавно, давая возможность автомобилю начать «ползти».
В городе придётся привыкать к тому, что сбоку, особенно прямо около борта, ничего не видно. Поэтому нужен хороший глазомер, чтобы при маневрировании по тесному двору не зацепить, например, поребрик. А вот электронные ассистенты в этой ситуации почти бесполезны: они орут от страха постоянно, хотя место для манёвра есть. Единственное, что может помочь, это камеры, благо включить и изменить варианты обзора – секундное дело.
Я для себя сделал такой вывод: на этой машине – хоть на край света, но только по хорошей загородной трассе. Хотя если вам нравятся большие кроссоверы, то и в городе привыкнуть к Q 7 можно.
И не верьте тому, что говорят о расходе. По трассе в очень экономном режиме до заявленных 5,7 литров на сотню далеко, по факту расход составляет 7,7-7,8 литра, хотя это тоже немного. В городе всё печальнее: обещают 7,3 литра, по факту – литров 12-14, а в пробках легко перевалить и за двадцатку.
Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
---|---|---|
8.8 | 6.5 | 7.3 |
Что почём?
Самый «простецкий» Q 7 можно купить за 3 750 000 рублей. А вот S line обойдётся уже дороже, его стартовая цена начинается с 4 980 056 рублей за машину с таким же мотором 3,0 TDI . А если машину укомплектовать приблизительно так, как наш тестовый автомобиль, то её цена достигнет около 6 400 000 рублей.
Бизнес-класс, он же Audi Q7
Audi Q7 – полноразмерный кроссовер бизнес-класса. Автомобиль впервые был представлен на международном автосалоне в немецком Франкфурте в 2005 году. Как это обычно бывает, в следующем году началось серийное производство автомобиля.
Платформа, на которой базируется автомобиль, имеет маркировку «Е». На этой же платформе выпускаются автомобили другого немецкого автогиганта «Фольксваген» — «Фольксфаген Туарег» и «Порш Кайенн».
Характеристики
Автомобиль оснащен постоянным полным приводом. У «Ауди» он называется «Кваттро». Крутящий момент распределяется между осями в соотношении 40 на 60. То есть задняя ось «трудится» больше, чем передняя.
В автомобиле имеется возможность установить 3 ряда сидений. Но вернее бы было говорить, что в «Кью 7» имеется два полноразмерных посадочных ряда. Третий ряд предназначен, скорее, для детей. Или для взрослых, рост которых не превышает 160 см.
Сложность использования третьего ряда заключается еще и в том, что Q7 не имеет откидывающихся сидений, а только сиденья с не полностью складывающимися спинками.
В общем, чтобы избежать лишних головных болей, о третьем ряде сидений лучше не думать, перспективней использовать это пространство в качестве багажного отделения.
Понижающей передачи у «Кью 7» нет. Это негативно сказывается на его внедорожных качествах. Но «Кью 7» и никогда не позиционировался, как настоящий внедорожник. Это, скорее, быстрая и мощная статусная машина, на которой удобно ездить по городу, а также по междугородним трассам.
Оборудование
Среди всего оборудования, которое установлено на Q7, стоит выделить систему поддержания дистанции, пневматическую адаптивную подвеску, систему освещения поворотов. Что касается последней, то она используется на многих современных автомобилях. Система работает таким образом, что во время поворотов, осуществляемых на автомобиле, элементы фар могут поворачиваться вместе с авто и освещать темные участки дороги. Придумана система с целью безопасности вождения. Водитель, управляя автомобилем, оснащенным системой освещения поворотов, может быстрее увидеть и обойти опасность на дороге, чем тот водитель, автомобиль которого такой системой не оснащен.
Кроме того, у Q7 есть «ассистент перестроения». Это система, которая внимательно следит за присутствием автомобилей на соседних полосах проезжей части. В случае, если Q7 начинает перестроение, а на соседней полосе имеется автомобиль, попавший, например, в слепую зону, ассистент перестроения сообщит об этом.
Краш-тесты
Тесты по методике Euro NCAP показали, что Q7, в плане безопасности – это очень неплохой автомобиль. Модель получила 4 звезды и 5 возможных. При этом, хороший рейтинг получил и такой параметр, как «безопасность ребенка».
Однако, если «своих» пассажиров и водителя Q7 защищает очень хорошо, то «чужих» не щадит. Так, в 2008 году было выявлено, что из-за очень прочных лонжеронов, Q7, сталкиваясь с малолитраныжными автомобилями разносит их в пух и прах. Конечно, данное мнение можно было бы отнести к проискам недоброжелателей. Но косвенно его подтверждают и немецкие страховые компании, которые, при страховании автомобиля данной модели, устанавливают практически самые невыгодные коэффициенты.
Двигатели первого поколения
С начала своего выпуска «Кью 7» оснащается бензиновыми и дизельными двигатели. При этом, устанавливается 6-ти цилиндровый дизель и 8-ми цилиндровый бензиновый силовой агрегат.
К ним в 2006 году добавился 6-ти цилиндровый бензиновый двигатель, объемом 3,6 литра. В 2007-2008 году «Кью 7» начали комплектовать «вэшками»: 8-ми цилиндровым турбо-дизелем объемом 4,2 литра и 12-ти цилиндровым дизелем.
Коробка передач неизменна: 6-ти ступенчатый автомат с «типтроником», для любителей подергать ручку.
Большую работу над двигателями осуществили в 2010 году. В итоге доработок, двигатели для «Кью 7» стали соответствовать экологическому классу Евро-6, а также стали есть меньше топлива. Положительно повлияли на уровень расхода топлива система «старт-стоп» и новая 8-ми ступенчатая коробка переключения передач.
Q7 второго поколения
В начале 2015 года компания «Ауди» раскрыла информацию о том, каким будет кроссовер «Кью 7» второго поколения.
Новинка, по сравнению со своей предшественницей, слегка уменьшилась в размерах и «похудела», но от этого получила только плюсы. В частности, салон стал больше и вместительнее. Вызывает опасение, что многие детали кузова начали штамповать из алюминия, но на немецкое качество стоит положиться. Тем более, что основные элементы, как и раньше, изготавливаются и прочных сталей и сплавов.
Полностью изменился салон: новые материалы, новая приборная панель, к тому же, как уже было упомянуто, он стал несколько больше и комфортнее.
Ожидается, что, помимо бензиновой и дизельной версий автомобиля, на рынке активно будет продаваться и гибридный вариант модели.
Итоги
В целом же, модель «Кью 7» успешно продается на рынке. Благодаря стараниям «рекламщиков» или чему-то другому, автомобиль считается очень престижным. Да, проехать на нем по бездорожью не всегда получится. Да и зачем успешному человеку, бизнесмену или руководителю компании, ездить по бездорожью на «Кью 7». Для этого можно приобрести какой-нибудь подержанный «Форд» или вообще поддержать отечественного производителя, купив «УАЗ».
Семь раз «КУ» | Тест Audi Q7
Мы протестировали Audi Q7, а заодно поучаствовали в приключении, именуемом Audi Q7 Challenge. Любой из вас может это повторить, если завалялись в кармане 2770 евро.
Никто из нас не хотел тестировать Q7. Мешали внутренние противоречия. В голове кто-то говорил: «Это не похоже на внедорожник. Это обмыленный кусок гламура. Да он же прикатил из того мира, где драйверский восторг унижен до визга из примерочной кабинки».
Пока внутренний голос подтачивал желание опробовать новинку от Audi, коллеги из непрофильных изданий успели укатать весь пресс-парк, предназначенный немцами для тестов. И когда мы уже окончательно расслабились по поводу Q7, неожиданно такая возможность представилась: Audi пригласила нас в Карелию на покатушки. Мероприятие под названием Audi Q7 Challenge организовали для всех, кто хочет познакомиться с новинкой и проверить вне дорог ее реальные возможности. Для клиентов, кстати, приключение на три дня с хвостом обошлось в 2770 евро. Ну так и машина недешевая – те, на которых мы ездили, стоили по $100 000.
СИЛА ЕСТЬ, НУ ЧТО С НЕЙ ДЕЛАТЬ?
Семь громких «ку» с вершины сегмента люксовых внедорожников. Самый внушительный в своем классе полноприводный чемодан. Более пяти метров в длину, чуть менее двух метров в ширину, колесная база – три метра и два миллиметра. В пятиместной конфигурации объем багажника составляет 775 литров – лучший показатель в своем классе.
Крайне дружелюбен к толстым и длинноногим ездокам, пассажирам, а также грузам. А еще Q7 предлагает 28 комбинаций-трансформаций посадочных мест и погрузочного пространства. Кузов стальной, но предельно облегченный. Аэродинамика его выведена под шелковый платок. Другого такого внедорожника с коэффициентом Сх=0.34 пока в природе нет.
Много автомобиля за много денег – выраженная концепция новинки проглядывает сквозь все отсутствующие между кузовными панелями щели. Самый-самый умный и полезный объем с аэродинамикой – только начало. Есть еще и двенадцатицилиндровый динозавро-V-образный двигатель. Мощнейший в мире дизельный мотор для внедорожников и легковушек. Его терминаторские характеристики выражаются двумя лупоглазыми цифрами: 500 л. с. и 1000 килограммов момента.
Автопромышленность по ту сторону западной границы, похоже, теряет чувство реальности. Что будет делать хозяин Q7 со всей этой мощью? Буксировать прицеп с яхтой размером с авианосец? Или трехэтажный дом на колесах? Так яхта ждет его в порту, а симпатичный коттедж – непосредственно рядом с морем. Впрочем, в современном мире потенциальная возможность свернуть горы ценится вне зависимости от ее практической полезности. Придает вес. Наконец, просто вызывает зависть.
«АХТУНГ, ХОЗЯИН!»
Перечень «ку-седьмых» самостей не закрыт. Впервые в таком внедорожнике применена система предупреждения о возможном столкновении. Она использует радар адаптивного круиз-контроля с дальностью действия до 180 метров. Когда возникает угроза столкновения с едущим впереди автомобилем, система предупреждает водителя в два этапа. Сначала звуком и светом (сигнал в комбинации приборов). Если водитель не реагирует, система посредством резкого увеличения давления в тормозной системе вызывает четко ощутимый предупреждающий толчок: «Ахтунг, хозяин!»
Радары Audi Side Assist отслеживают появление других машин в боковых зонах, чтобы при перестроении предупредить водителя о приближающихся сзади попутчиках. Дальность действия радаров 50 мет ров. Датчики также настроены на отслеживание мертвых зон.
Фары адаптивно-динамические с энергосберегающей функцией дневного освещения и технологией xenon plus. Тоже, между прочим, уникальное предложение – у конкурентов не встречается. Прозрачная крыша во всю длину… На этом, пожалуй, закончу. Все уже поняли, что в Q7 много чего о-го-го, чего больше ни у кого. Часть прелестей, правда, доступна только в люксовых комплектациях. Голый вариант без пневмоподвески, кожаных сидений и прочего стоит $76 000.
САРДЕЛЬКА DE LUX
Не каждый день получаешь люксовый автомобиль с напутствием эту груду драгметалла не жалеть. Коллег из других автомобильных изданий в Карелию на Audi Q7 Challenge пригласили немало, но они сразу поехали в магазин за местным бальзамом, а у меня было время изучить интерьер и экстерьер.
Видок новинки не возбуждает. Сарделина. Зализанный скучный De Lux. Такой образ возник, пока я залезал на водительское сиденье. Внутри тоже ничего особенного. Разве что колодцы приборов необычной каплеобразной формы. А так все на месте, все под рукой, все на сервоприводах. Cказать нечего. Крайне удобным показалось управление MMI. Выполнено для тех, кто не хочет еще и за рулем разбираться в логических хитросплетениях меню и подменю.
Для карельских приключений нам выдали машины с дизельным двигателем, но не V12, а попроще – V6, зато с пневмоподвеской. При пуске мотора отмечаешь, что звук агрегата практически не отличим от бензинового. Только наклонив ухо к капоту, понимаешь что к чему.
Трогаясь, маневрируя на тесной стоянке, выезжая на шоссе и обгоняя виляющий задом лесовоз, понимаешь, что автомобиль сделан по принципу «сел и поехал». Никакой адаптации к габаритам, как это обычно требуют столь массивные аппараты, не нужно. Не потребовалось привыкать и к посадке – кресла как в бизнес-классе British Airways.
«ЗА ВАМИ СЛЕДЯТ»
В этой расслабленной обстановке я начал знакомиться с различными режимами адаптивной пневмоподвески. Их всего пять: «динамик», «автоматик», «комфорт», «офф-роуд», «лифт». Проехав с десяток километров в «комфорте», а именно этот режим чаще всего используется владельцами Q7, переключаюсь на «динамик». И практически не ощущаю никакой разницы. Потому что запрет на нарушение ПДД был озвучен организаторами в крайне жесткой и безапелляционной форме.
Разогнаться больше 110 км/ч удалось только однажды. И тогда стало ясно, что в пределах ПДД «динамичный» режим пневмоподвески дает только одно – дискомфорт для задних пассажиров, именно они начинают считывать все мелкие неровности. Но водитель не ощущает и того.
По настоятельной просьбе задних седоков переключаюсь обратно в «комфорт» и отмечаю, что это действительно оптимально и для пассажиров, и для водителя. Быстро или медленно, через мелкие неровности или широкие дыры в асфальте Q7 на пневмоподвеске прохватывает едва подрагивая.
Предназначение «автоматического» режима показалось немного странным. Он должен сам подкачивать и распускать подвеску по велению автоматики в зависимости от состояния дороги. Настолько бесцеремонное устранение водителя от управления уже раздражает. В конце концов, я еще не настолько ленив.
ВЕРНИТЕ КЛИРЕНС!
Режимы «офф-роуд» и «лифт» – самое вкусное. Съезжаю с асфальта и попадаю в песчаный карьер. На песке кнопка «офф-роуд» приподнимает Q7 на высоту 200 мм. Когда пошли бугры, я перешел в «лифт» с изменением клиренса до 220 мм. При превышении скорости в 30 км/ч подвеска автоматически вернулась в «офф-роуд», таков алгоритм. Какого… тупой компьютер решает, как я должен жить! Верни клиренс, железяка! Почему это я не могу лететь над колдобинами, аки горный орел? Впрочем, понятно почему – цивилизованные люди ездят по бездорожью степенно.
Возможно, обладатель «игрушки ку» не станет гнать вне асфальта и ругать особенности пневморежимов. Скорее всего так оно и есть. Главное в другом – и вы это сразу почувствуете, когда сядете за руль. Автомобиль позволяет быстро добраться до места по шоссе, вне зависимости от состояния дорожного покрытия. Куда больше для представительской модели? По управляемости он уступит только BMW X5, а на проселке сделает «баварца» легко.
При должном умении и навыке Q7 на бездорожье кое-что может. Этому помогает не только клиренс, но и электроника, имеющая особый офф-роудный режим ESP, когда «мозги» уже не столь безжалостно подтормаживают колеса и меньше душат движок.
ЖДЕМ ПАКЕТ «OFF-ROAD»
Одни внедорожники берут затяжные подъемы и длинные грязевые ванны ходом с полностью утопленным газом. Другие – внатяг. Не застрять на Q7 поможет непрерывное движение с постоянным плавным увеличением газа. Сбросишь тягу, зароется. Передавишь газ, будут проблемы.
Пишу – и опять сомнения: поедет ли владелец Q7 глину месить? А почему нет? Может, скоро в продаже появятся «ку седьмые» со специальным внедорожным пакетом и тогда выезд в джунгли состоится каждую субботу?
Взял обновлённый Audi Q7: рассказываю, почему он мне «не зашёл»
Audi Q7 — из тех автомобилей, которые сами себя продают. Рестайлинг второго поколения только упрочил этот статус: немцы реально улучшили то, что и без их вмешательства прекрасно работало. Именно в этом состоит коварство всех Audi — в машинах ищешь, к чему придраться, с утроенным энтузиазмом.
Многие скажут «зажрался»… Да, постоянная смена автомобилей притупляет и чувства, и испытательское любопытство. Более того, я уверен, что про Q7 могу написать вполне правдоподобный текст заранее: немцы настолько предсказуемы, что не могут ни на миллиметр сойти с утвержденного во всех высоких инстанциях пути. Q7 — абсолютный кроссовер. Харизматичный, без сомнения. Мощный, престижный…
Но мне в нем неуютно. Как в суперсовременном, дорогом, продуманном до мелочей офисе. Знаете такие — там много стекла, минималистичная мебель причудливых форм… В Q7 — та же ситуация. Мозгами я понимаю, что сижу в результате кропотливой работы сотен первоклассных инженеров. Здесь есть вентиляция сидений, всевозможные подогревы, аж три полноцветных экрана, картинка на которых, кстати, вполне годится на роль эталонной во всей автоиндустрии — графика сочная, картинка контрастная, а главное — глаза видят только то, что нужно. Но, увы и ах, Audi уверенно шагает в будущее, а ретроградам типа меня, вечно недовольным всем новым, приходится догонять.
Сенсоры везде — на пульте переключения режимов фар, на центральном дисплее, на блоке управления климатом… Хотя нижний сегмент этого тачскринного нагромождения отвечает не только за климат — конфигурацию можно менять. И я готов расцеловать людей, отвечавших за программное обеспечение: ну правда, легкий, логичный, красивый интерфейс. Система MMI не тупит, реагирует на касания молниеносно, да еще и виброотдачей каждое нажатие сопровождает. За быстродействие системы отвечает мощный процессор NVIDIA — игроманы эту компанию хорошо знают. Но я непреклонен: кнопки безопаснее. Да, тенденции мирового автопрома показывают стремление избавляться от кнопок: интерактивные экраны и голосовые команды скоро их полностью заменят.
Задние фонари теперь соединены алюминиевой накладкой — это визуально делает кузов шире.
Как бы я ни ворчал, эргономика в интерьере Q7 идеальна ровно настолько, насколько она может быть, если принять сенсоры за неизбежность. Хорошо, что хоть педали и руль на месте — вы же в курсе, что скоро все машины станут беспилотными и нас лишат и этих органов управления… А пока, в 2020 году, я располагаюсь в шикарном кресле с памятью, отодвигаю его с помощью электроприводов и понимаю, что за мной все равно легко разместится хоть самый высокий баскетболист. И пара менеджеров…
Интерьер теперь такой же, как в Audi Q8 — по центру расположено два дисплея, вокруг рояльный лак и металл.
Рестайлинг, разумеется, затронул внешность — изменили оптику, решетку радиатора, задние фонари, бамперы… Но образ остался: Q7 второго поколения монументален, как дворец съездов. Прямо памятник всему немецкому автопрому эпохи ДВС. Много граней, резких переходов — кузов будто высечен из камня. И ажурные колеса эту монументальность нивелировать не в силах, хотя сами по себе тоже весьма эффектны.
И вот смотрю я на этот «синий ансамбль» и понимаю: такую машину жаждут заполучить десятки тысяч вполне успешных, а значит, неглупых людей. Может, это у меня в «консерватории» что-то надо поменять? И тут же вспоминаю чуть менее совершенный интерьер Range Rover, где тоже три экрана, те же материалы обивки, тот же уровень пафоса… Но у британцев получается как-то уютнее. А здесь — как на «ковре» у шефа: строго, официально и… холодно.
Сзади, в любой позиции продольной регулировки, просторно.
Зато ночью, когда нагромождения форм никто не видит, а в салоне глаз цепляется только за подсвеченные экраны да контурную подсветку, Audi Q7 показывает свой вполне дружелюбный характер. Идеально настроенный семейный крейсер, способный и резко ускориться, и довезти пассажиров далеко и очень заботливо. Даже на 21‑дюймовых дисках подвеска справляется с любым рельефом на любой скорости — спасибо пневмоподвеске. Руль точен ровно настолько, чтобы не раздражать резкими перемещениями кузова на скорости. А 3‑литровый турбодизель при каждом нажатии акселератора всеми своими 249 «лошадьми» и шестью сотнями «ньютонов» толкает тяжелый кроссовер вперед, будто и нет в нем двух тонн (точнее, 2105 кг) массы. В этом есть какой-то сюр: мчишься по трассе на 110 км/ч, поддаешь «газку» — и вот уже 160, 190 км/ч… Q7 это делает легко и непринужденно. Расход топлива при этом около 7 литров. В городе — не более 11. И что? Снова хочется бежать обниматься с немецкими инженерами. Дополняет идиллическую картину шумоизоляция, сделанная в типично немецкой манере: в салоне тихо, но звук мотора слышен всегда. Если, конечно, не злоупотреб-лять с громкостью аудиосистемы Bang&Olufsen — а это, в моем случае, невозможно.
Музыка — не менее важная часть моей жизни, чем автомобили. И год за годом в разных, преимущественно дорогих машинах я встречаю акустику B&O, и каждый раз она приводит меня в неописуемый восторг. 23 динамика раскладывают любую композицию по частотам так, что звук становится одновременно стерильным и глубоким. И не хочется выкручивать басы или высокие частоты — даже при ровной «плашке» эквалайзера от звучания этой акустики при каждой поездке я получал, простите, настоящий аудиофильский оргазм.
На бездорожье я бы на нем и не заехал никогда, если бы не необходимость проинспектировать строящуюся личную «фазенду». По идее, проблем возникнуть не должно было: дорожный просвет 190 мм, и это в обычном режиме, во внедорожном — 235, постоянный полный привод. Но в ситуацию вмешалась погода: несколько дождливых дней превратили обычный проселок в глиняный каток с двумя лужами глубиной как раз сантиметров 25. Первая — небольшая, но не меньше двух метров в длину, ее я преодолел ходом. Вторая после ненастья превращается в настоящее болото метров в пятьдесят… Поэтому пришлось припарковать Q7 в полукилометре от участка — шоссейная резина в глине беспомощна.
Технические характеристики Audi Q7 45 TDI
- Audi Q7 хорош, как, впрочем, и всегда. Тысячи прогрессивных
топ-менеджеров не могут ошибаться.
- Кроссовер стал слишком цифровым. Те, кто успел заработать на него, уже не так молоды.
краш-тесты Audi Q7 (Ауди Q7)
Баллы для оценки защищенности водителя и пассажира сложились из:
Фронтальный удар: 12 баллов
Боковой удар: 16 баллов
Боковой удар о столб: 2 балла.
Детские сиденья в протестированном автомобиле
18-месячный ребенок | Fair G 0/1 ISOFIX, направленное против хода движения |
3-летний ребенок | Fair G 0/1 ISOFIX, направленное по ходу движения |
Информация о протестированном автомобиле
Модель | Audi Q7 |
Снаряженная масса автомобиля | 2195 кг |
Год публикации теста | 2006 |
Код VIN, начиная с которого оценка применима | Оценка применима ко всем Audi Q7 |
Оборудование на протестированном автомобиле
Информация о протестированном автомобиле
Модель | Audi Q7 3.6 |
Снаряженная масса автомобиля | 2335 кг |
Модельные годы, к которым оценка применима | Фронтальный удар: 2007—2009 Боковой удар: 2007—2009 |
Оборудование на протестированном автомобиле
Фронтальный удар
Боковой удар
Устойчивость автомобиля к опрокидыванию
Информация о протестированном автомобиле
Модель | Audi Q7 |
Снаряженная масса | 2310 кг |
Модельные годы, к которым оценка применима | 2007—2009 |
Оборудование на протестированном автомобиле
Euro NCAP. Фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый алюминиевый барьер, перекрывающий во время столкновения 40% ширины автомобиля со стороны водителя. 12 баллов из 16 возможных. |
Euro NCAP. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 950 кг), ударяют о бок автомобиля со стороны водителя на скорости 50 км/ч. 16 баллов из 16 возможных. |
Euro NCAP. Автомобиль ударяют водительской дверью о негнущийся металлический столб диаметром 25 см на скорости 29 км/ч. 2 балла из 2 возможных. |
Все краш-тесты, представленные на сайте, проводились на моделях, продаваемых за границей. Модели, поставляемые в Украину, могут иметь иные составные части, и поэтому могут обладать отличными от представленных на сайте уровнями защиты.
Кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при боковом ударе, зависит от веса и скорости тележки с алюминиевым блоком, которые одинаковы во всех тестах отдельно взятой тестирующей организации. А кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при фронтальном ударе, зависит от скорости и веса тестируемого атвомобиля. Поэтому при сравнении результатов фронтальных краш-тестов нужно брать во внимание, кроме оценки, еще и вес автомобиля.
Помните, что практически все системы пассивной безопасности разрабатываются с расчетом на то, что все пассажиры пристегнуты ремнями.