Audi R8 V10 Plus быстрее мотоцикла Ducati Diavel

Тест Audi R8 V10 Plus

Audi R8 V10 Plus.

Что можно рассказать об этом автомобиле?
В любом случае, коротко не получится — о R8 можно говорить долго. Один только внешний вид можно обсуждать часами: все эти обводы, изгибы, воздухозаборники, карбоновые аэродинамические элементы, вид двигателя сквозь его прозрачную крышку, бёдра задних крыльев, огромные патрубки выхлопной системы…

Сам по себе автомобиль очень приземистый, что интересно не только в плане дизайна и отличной аэродинамики, но и в плане низкого центра тяжести, который самым непосредственным образом сказывается на управляемости.
Когда попадаешь в кокпит автомобиля, появляются такие ощущения, как будто оказался в кабине истребителя. Эти впечатления создаются благодаря заметно изогнутому ветровому стеклу, словно это фонарь кабины пилота, очень низкой посадке в отличных сиденьях-ковшах, насыщенному инструментарию электроной панели приборов, рулю с расположенными на нём кнопками запуска двигателя, управления заслонками выхлопа, включения бескомпромиссного режима Perfomance и основное — двигателю, расположенному в точности как и у сверхзвуковых истребителей вроде Су-27, у которых двигатели так же располагаются позади кабины экипажа.

О личном свидании с этой красоткой раньше можно было только мечтать.
И с Audi Sport Days некоторые мечты становятся реальностью.
Собственно, в том числе из-за томительного ожидания знакомства с этим центральномоторным, полноприводным спорткаром, градус эмоций уже зашкаливает в тот момент, когда ты даже еще не оказался внутри этого концентратора натуральных, чистых и честных эмоций!
Судите сами: в наступивший век турбо-монстров, искажающих все Ваши представления об автомобильной динамике, Audi R8 осталась верной атмосферной школе двигателестроения. Её сердце- это 10 цилиндровый V-образный двигатель рабочим объёмом 5.2 литра, с системой смазки с сухим картером, который развивает 610 л.с. при 8250 оборотах коленчатого вала в минуту и максимальный крутящий момент в 560 Нм.

Отсечка по оборотам срабатывает на отметке 8700 об/мин. 8700!
Как небезосновательно любят замечать все поклонники атмо моторов — это честная мощность! И это чувствуется! Эмоции — они другие! Не такие как у турбо автомобилей.
В тот момент, когда вы полностью прожимаете педаль газа и даёте двигателю взвинтить обороты, эмоции накрывают вас тем сильнее, чем стрелка на тахометре ближе к отсечке! И когда стрелка попадает в очень узкий красный диапазон указателя оборотов, где и начинают бесноваться все 610 сил, наступает экстаз! Потом 7-ми ступенчатый преселектив с двумя сцеплениями S-Tronic, расположенный перед двигателем, молниеносно подаёт двигателю на съедение следущую передачу и снова экстаз в красной зоне тахометра! Чистый кайф! Так до тех пор, пока R8 не достигнет максимальной скорости в 330 км/ч!
Ускорение с места до 100 км/ч автомобиль выполняет за 3.2 секунды в обычных гражданских условиях. На сликах R8 способна покорить первую сотню за 2.9 секунды!
Весь этот праздник сопровождается громкими, красивыми, сочными и одновременно кричащими звуками выхлопной системы и самого мотора! Уух!
Снаряженная масса (включая водителя) составляет 1630 кг. Учитывая полный привод и большой двигатель- отличный показатель, достигнутый, в том числе, благодаря легкому и при этом очень жесткому кузову, выполненному из алюминия по технологии Audi Space Frame. 14% кузовных деталей Audi R8 сделаны из карбона, в том числе и элементы активной аэродинамики.

Днище автомобиля так же совершенно с точки зрения распределения воздушных потоков.

К слову, про полный привод: на втором поколении Audi R8 полный привод реализован посредством электрогидравлической, многодисковой муфты, расположенной на передней оси, которая распределяет момент в зависимости от условий движения и режима работы системы Drive Select.

Плюс к этому есть механизм блокировки дифференциала задней оси. Автомобиль имеет четкий заднеприводный характер, который становится еще более выраженным в режиме Performance. В любом случае, благодаря полному приводу quattro, автомобиль всегда остается под контролем и максимально эффективно реализует на дороге всю доступную мощность- с автомобилем не нужно бороться.
На отличное сцепление с дорожным полотном так же работают покрышки рзмерностью 245/30 R20 спереди и 305/30 R20 сзади, смонтированные на лёгкие кованные колесные диски.

Подвеска R8 выполнена из алюминия, на сдвоенных поперечных рычагах, что в совокупности с амортизаторами с изменяемой, благодаря технологии Audi magnetic ride, жёсткостью, наделяет R8 бескомпромиссным уровнем управляемости.

Реакция на отклонения руля очень точная, достаточно острая и живая. Можно ехать по треку как душе угодно: на время- с филигранной точностью следуя правильным траекториям, либо позволить себе более свободный и размашистый стиль и проходить связки поворотов в небольших контролируемых скольжениях. В любом случае это будет кайф от управления этим эмоциональным автомобилем и от борьбы со временем прохождения трека.
При таких возможностях и при такой энерговооруженности должны быть соответствующие тормоза и они у R8 соответствуют: 6-ти поршневые суппорты Brembo спереди, 4-х поршневые сзади, лёгкие карбон-керамические тормозные диски размером 380х38 спереди и 356х32 сзади — все это устанавливается на R8 V10 Plus в базовой комплектации.

Работа тормозной системы удовлетворяет полностью: привод педали прозрачный, ход короткий, прикус очень чёткий, а про запас по термоустойчивости можно вообще не волноваться. Это именно тот случай, когда получаешь удовольствие не только от ускорений, но и от чувства уверенности и запаса при торможении.
При всех этих технологиях и ярких эмоциях от динамики, управляемости, звуков, дизайна, Audi R8 может быть и вполне комфортной, по меркам спорткара. Конечно, вряд ли найдется тот, кто будет ездить каждый день на таком автомобиле, базовая стоимость которого начинается от 11 200 000 рублей, но то что автомобиль может справится и с этим, безусловно, достойно уважения.
R8 V10 Plus оседает в памяти и в сердце надолго. Хочется попробовать её на более интересном треке чем Moscow Raceway, например- на Смоленском кольце.
Ясно одно- R8 это автомобиль- эмоция, который всегда будет баловать Вас повышенным вниманием окружающих, будет дарить кайф от управления им. Будет давать удовлетворение от покорения этого автомобиля. Это один из последних современных продуктов автомобилестроения, сочетающий в себе все преимущества «Превосходства высоких технологий» от Audi и последний большой, высокооборотистый, атмосферный двигатель.

Ducati

Клуб любителей мотоциклов компании Ducati и все о них

Администраторы (1)

• kim

Модераторы (0)

Читатели (560)

Ducati → Audi R8 V10 2013 vs Ducati Diavel Carbon: тест 0-150-0 (видео)

Автомобили против мотоциклов — извечный спор, на который никогда не будет найден ответ. Британские журналисты «Autocar» взялись испытать Audi R8 V10 2013 и Ducati Diavel Carbon в тесте 0-150-0 миль/час (240 км/ч). Чтобы сохранить хоть немного интриги, о результатах рассказывать не стану — смотрим ролик.

• Audi R8 V10,
• 2013,
• Ducati Diavel Carbon,
• тест,
• авто и мото,
• 0-150-0,
• видео,
• Ducati Audi,
• Ducati,
• Diavel Carbon,
• Ducati Diavel,
• Diavel

• kim
• Ким
• 7 апреля 2013 в 8:28
• оценка: +22
  

  Комментарии ( 47 )

  

  • WhiteMotard
  • 7 апреля 2013 в 9:22
  • ↓
  • Ответить

  

  • crazy_alces
  • 7 апреля 2013 в 9:54
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Logolibre
  • 7 апреля 2013 в 11:06
  • ↑
  • ↓

  850 тоже маловато. ГТР только к концу мили бусу осилил
  

  • Ответить

  

  • Avanty
  • 7 апреля 2013 в 10:38
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Yurus
  • 7 апреля 2013 в 11:11
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Nikki
  • 7 апреля 2013 в 12:06
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Duren
  • 7 апреля 2013 в 12:45
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • korj
  • 7 апреля 2013 в 13:37
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Duren
  • 7 апреля 2013 в 13:43
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • korj
  • 7 апреля 2013 в 14:00
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Duren
  • 7 апреля 2013 в 14:16
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Monstr
  • 7 апреля 2013 в 14:41
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • ss_serg
  • 7 апреля 2013 в 15:33
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • korj
  • 7 апреля 2013 в 17:35
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • wasserfall
  • 7 апреля 2013 в 18:37
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • ogr
  • 8 апреля 2013 в 10:36
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • korj
  • 8 апреля 2013 в 10:57
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • ogr
  • 8 апреля 2013 в 13:34
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Default
  • 7 апреля 2013 в 16:57
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Yurus
  • 7 апреля 2013 в 21:06
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Gror
  • 7 апреля 2013 в 11:25
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • wasserfall
  • 7 апреля 2013 в 18:44
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Ozu_sensei
  • 7 апреля 2013 в 18:36
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • masich
  • 8 апреля 2013 в 11:18
  • ↑
  • ↓

  есть:
  

  • Ответить

  

  • Evgeny_Gubin
  • 7 апреля 2013 в 9:25
  • ↓
  • Ответить

  

  • nmi
  • 7 апреля 2013 в 13:43
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • korj
  • 7 апреля 2013 в 14:01
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • nmi
  • 7 апреля 2013 в 20:29
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • korj
  • 7 апреля 2013 в 21:22
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • nmi
  • 7 апреля 2013 в 23:07
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • korj
  • 7 апреля 2013 в 23:39
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • nmi
  • 8 апреля 2013 в 11:46
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • korj
  • 8 апреля 2013 в 12:48
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • Gridos
  • 7 апреля 2013 в 23:39
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • korj
  • 8 апреля 2013 в 10:55
  • ↑
  • ↓
  • Ответить

  

  • unicorn
  • 8 апреля 2013 в 13:38
  • ↑
  • ↓

  субару сти объедет шестисотку спорт в 8 случаях из 10 на светофоре.

  потому что стартовать на субаре хорошо много ума не надо, а на мотоцикле надо.
  а подавляющее большинство мотоциклистов не умеет.

  Audi R8 V10 v Ducati Diavel – 0-150-0mph

  

  

  Car versus bike contests are always dead good fun to conduct because the formbook dictates if there are straights involved, the bike wins. Easily. And if there are corners involved it’s the other way round; car munches bike. And the bike fraternity goes into apoplexy, pointing out that there are grossly unfair differences in asking prices, power outputs, torque, traction control and so on.

  But this one was different because the discipline itself involved some braking (quite a lot of fairly manic braking actually) plus the need for some genuine top-end performance. And in both cases you’d expect a car like the 197mph Audi R8 V10 Plus to have the edge, even over a bike like the 692bhp/tonne Ducati Diavel.

  Even so, both car and bike rider genuinely expected the Audi to get whipped in a side-by-side 0-150-0mph test. And when Superbike’s road test editor, Chris Northover, and I did the first few practice runs – without any test gear in situ – I thought it was game over for the R8.

  The Ducati was so much faster off the line, it was ridiculous. So when we put the test gear on them and did some proper timed runs it was no surprise that the Ducati was almost two seconds faster to 100mph.

  But as we carried on past three figures, up through 120mph and 130mph and eventually on towards 150mph, something weird began to happen. At about 115mph I became aware that Chris and the Ducati were no longer pulling away. And by 130-135mph I had begun to reel them back in, rapidly.

  So although the Ducati was still physically ahead on the road by the time we reached 150mph, the Audi had actually taken less time to get there (always a bit of a brain bender, that one). And under brakes it was always going to win – because cars stop faster than bikes, no arguments basically.

  Which just left the transition period between full acceleration and full braking to separate them. The Audi was always going to require a bit more time to make the transition because it weighs nearly six times more than the Duke, but it did have a fair bit of time in its tank in the first place. Plus, stamping on a brake pedal in a car is much easier to do accurately than nailing the brakes under full acceleration on a bike that’s being buffeted by the wind at 150mph.

  Сотона: Ducati Diavel

  000_moto_0211_058

  А для владельцев V-Rod и VMAX — серьезный повод пересмотреть уже свою личную систему ценностей. Вес чугунного моста, брутальность танка и крутящий момент локомотива отныне не столь очевидные фетиши даже среди апологетов езды по прямой.

  «Алло, скорая? Срочно приезжайте, у друга белая горячка! Что значит „какие симптомы“? Да по нему черти зеленые ползают!» Возмущению Настоящих Дукатистов не было предела: им наплевали в душу, выкатив под культовой маркой чоппер. Или muscle-bike, что в их глазах практически одно и то же.

  Ошибаетесь, братцы. Ни мускулистостью, ни особой маскулинностью аппарат не выделяется. При всей агрессивности дизайна здесь нет ни капли мачизма — зато экспрессии, коей многие годы славятся изделия Ducati, — через край. Поклонников Настоящей Италии покоробят разве что чугунномостовые (и, если честно, вяленькие) очертания «охвостья». Зато и дизайнерских находок хоть отбавляй. Например, кронштейн номерного знака на маятнике: в стоке строго сзади и по совместительству служащий грязеотсекателем, а по заказу — на левом боку, как у натуральных бобберов. Заслуживают внимания и задняя оптика, и «уши» сбоку радиатора (в зависимости от модификации алюминиевые или карбоновые), и пассажирские подножки, выполненные заодно с кронштейнами и складываемые вместе с ними.

  Но главное — это в натуре не чоппер! 162 силы с литра-двести — это что, круизер? А 210, пусть и «сухих», кило — это по-харлеевски? К тому же эргономика ближе к «европейской» (посидел, оценил: удобно, как руке в перчатке!) — просто вместе с седлом авторы занизили и подножки, и руль. В сочетании с длинной базой и низким силуэтом это заставляет вспомнить слово «дрегстер», на что указывает и 240-миллиметровый задний «тапок». Итальянцы утверждают, что это совсем другие 24 сантиметра, чем у американских круизеров. Но в это верится мало, если посмотреть на фото мотоцикла, что называется, в действии. Характерная манера прохождения поворотов — когда мотоцикл почти не «ломается», а свешивается сам водитель — недвусмысленно намекает на то, что на извилистой трассе с такой геометрией и такой «обувкой» будет сложновато.

  Зато на прямых — ой, мама! Силовой агрегат — «11-градусная» Testastretta — позаимствован от Multistrada. Вот только распредвалы и настройки впрыска иные, отчего отдача немногим меньше, чем у первых версий супербайков с Testastretta «обычной». А трэкшн-контроль (на сей раз установленный «в базе», неотключаемый, а потому трехрежимный: основной Sport, «задемпфированный» Touring и «задушенный» до 100 сил Urban), вкупе с помянутыми длинной базой, 28-м рэйком и 240-м «тапком», а также бошевской АBS нового поколения, позволит совладать с этой чертовщиной не только пуляльщику продвинутому… но и чайнику обыкновенному, с красными глазами от декалитров кофе и полуторасуточного сидения за монитором.

  Именно эти «байкеры 2.0», у которых «где Wi-Fi, там и родина» — нынче самый лояльный из массовых и наиболее массовый из лояльных бренду Ducati, и при этом зело платежеспособный покупатель. А покупатель этот (видимо, в силу тамошней повышенной плотности Wi-Fi) максимально сконцентрирован в Америке. И подавай ему не оковалок круизерный, но и не спортбайк закапотированный (при всей своей декларируемой политкорректности, стиль ниг… афроамериканцев эти парни не шибко жалуют). А вот в меру экстравагантный и немерено харизматичный дизайн будет в кассу, как и «юзерная френдливость», и громкое имя.

  И гаджетонасыщенность! К оригинальным решениям в механической части здесь прибавляются цацки по части электрической. Причем первые видны сразу, а если не видны, то слышны сразу после запуска (звук этот спутаешь разве что с… Гусары, молчать: ведрами эта публика не пользуется, для этого есть уборщицы, — да и о гайках имеет сугубо виртуальное представление). А режим работы вторых выводится на полноцветный монитор, размещенный под основной приборной доской. Правда, монитор этот без тачскрина и — о, ужас! — туда не подключишь ни G5, ни iPhone, ни какое иное детище Стива Джобса. На фоне поголовного агрегатирования с продукцией последнего у многих других компаний (от Smart до Kawasaki) это выглядит… Нет, не отсталостью. И даже не нежеланием распугать поклонников, скажем, Blackberry. Гордыней!

  И гордиться есть чем: в отличие от джобсовских изделий, апгрейд Ducati не только прост и доступен, но и поощряется производителем. (Для Diavel одних только «прямотоков» придумали две штуки — и это, подозреваю, только начало). Далее, глюконасыщенность нынешних «дукасов» стремится к нулю и уменьшается с каждым модельным годом. А цена все меньше и меньше отличается от массмаркета.

  К тому же у Ducati не бывает китайских копий — и даже клейма Made in China на корпусных деталях.

  Мотоцикл Ducati Diavel — лидер среди круизеров

  Ducati Diavel – это продукт итальянских мастеров и новая веха в развитии компании. Дело в том, что Ducati Diavel – это вторая попытка итальянцев завоевать рынок мотоциклов круизёров. Первым был Индиана, выпускавшийся в 1986-1990 годах.

  Описание мотоцикла Ducati Diavel

  Новый Дукати Дьявол имеет жёсткую раму типа “птичья клетка”, двигатель на 1 198,4 «кубов» с водяным охлаждением и ещё много новых узлов и деталей ранее не использовавшихся в построении мотоциклов данной фирмы.

  История создания и производитель

  Ducati Diavel 2019 на самом деле создали ещё в 2010 г., первыми его увидели посетители выставки в Милане. Но только сейчас он начал завоёвывать свой сегмент рынка, опираясь на новшества, привнесённые в него дизайнерами и инженерами компании Дукати.

  Продукт итальянских мастеров-Ducati Diavel

  Стильный дизайн

  В первую очередь, рама мотоцикла стала напоминать одновременно и нейкед, и круизёр. Сидение посажено сравнительно низко, при этом подножки сдвинуты назад, что меняет положение тела человека в седле, вилка получила более острый угол по отношению к раме, а переднее колесо заметно выдвинулось вперёд.

  Заднее крыло двойное – прикрывает от брызг и несёт на себе номер байка, при этом верхняя часть как бы отсутствует вовсе.

  Поворотники выполнены в виде длинных светодиодных нитей, выгодно подчёркивающих обводы мотоцикла.

  Конструкция и безопасность

  Конструкция рамы и подножек позволяет человеку сидеть в позе наездника круизёра, но в то же время его корпус наклонён вперёд, что повышает аэродинамические свойства. Кроме этого, дуги руля хоть и высокие, почти как у круизёра, но повёрнуты таким образом, чтобы локти человека были прижаты к корпусу, опять же, из соображений безопасности.

  Габариты и вес

  Мотоциклы Ducati не отличаются большой массой, сухой вес агрегата составляет 218 кг. Размеры тоже не поражают чем-то экстраординарным – длина колёсной базы 1600 мм, высота от земли до седла 780 мм

  Не отличаются большой массой мотоциклы Ducati

  Обтекаемость

  Обтекаемость обеспечивается пластиковыми щитками, выполняющими роль воздухозаборников, направленных на радиатор двигателя. Передняя часть обтекателей, защищает картер от повреждений. Это придаёт байку спортивный, агрессивный вид.

  Разгон и максимальная скорость

  Ducati Diavel разгон до 100 км/час осуществляет за 3 секунды. Максимальная скорость Ducati Diavel составляет 270 км/час. Это ещё раз показывает серьёзность намерений инженеров на первенство в своём классе.

  Основная концепция супербайка

  Основная концепция байка не только скорость, комфорт и безопасность. Главное – это отражение в конструкции всех достижений в современной электронике. Байк просто напичкан электронными датчиками и устройствами. Взять хотя бы такие функции, как настройка режимов управления и мощности, система DUCATI Wheelie Control, круиз-контроль, 3,5″ цветной TFT-дисплей, LED-освещение, огни дневного освещения DRL, мультимедийная система DUCATI DMS Multimedia System и другие возможности электронной начинки.

  Технические характеристики

  Технические характеристики Ducati Diavel самые передовые. Взять только крутящий момент – 129 Нм при 7 500 об/мин.

  Электронными датчиками и устройствами напичкан байк

  Объём и тип двигателя

  Четырёхклапанный L-образный двигатель, объёмом 1262 см3. Мощный агрегат, позволяющий байку очень быстро набирать скорость.

  Трансмиссия

  6 ступенчатая коробка передач, построенная по принципу DQS, позволяет быстро переключать передачи.

  Размеры и масса

  Длина 1600 мм, высота в сидении 780 мм, масса 218 кг с не заправленным баком.

  Ходовая часть и тормоза

  Ходовая часть представлена перевёрнутой титановой передней вилкой, диаметром 48 мм, задней маятниковой подвеской с моноамортизатором, передними дисковыми тормозами, с диаметром диска 320 мм и задним тормозом, воплощённым в двух 265 мм дисках с 2-поршневыми суппортами.

  Ducati Diavel имеет самые передовые технические характеристики

  Представленный модельный ряд

  Ducati Diavel обзор своих моделей начинает с 4 классических типов. О каждом описано ниже.

  Ducati Diavel Carbon 1200

  Дукати Дьявол Карбон имеет 4 клапанный двигатель 1198 см³ со 162 «лошадями». От модели Ducati Diavel Carbon 2019 года отличается отсутствием электронной начинки – мультимедиа, ЖК экран, Абс и так далее. На борту данного байка присутствует только системы DTSbRbW.

  Ducati Diavel Carbon 1200

  Ducati Diavel 1260S

  В Ducati Diavel 1260S установлен V-образный 159 сильный двигатель объемом 1262 кубических сантиметра. В остальном Ducati Diavel 1260 мало чем отличается от своих собратьев, даже длина и высота корпуса абсолютно одинаковые. Ducati Diavel S – это та же классика.

  Ducati Diavel 1260S

  Ducati XDiavel/S

  Ducati X Diavel отличий от классической модели 2010 года практически не имеет. Тот же двигатель, та же подвеска, коробка передач и тормозная система.

  Ducati Diavel AMG SE

  Ducati Diavel AMG выпускается с 2012 года, отличается более короткой базой и облегчённым весом, что не сказалось на технических характеристиках двигателя. Те же 162 «лошади» при 1198 мм3 объёма двигателя.

  Ducati Diavel AMG SE

  Ориентировочная цена

  Цена Ducati Diavel и его качество соответствующие. У официальных дилеров он может стоить от 1800000 рублей до 2500000 рублей, в зависимости от электронной начинки и мощности двигателя. При покупке мотоцикла нужно учитывать размер налога при оформлении, он зависит от объёма двигателя и количества лошадиных сил – чем больше, тем дороже.

  Стоимость ежегодного обслуживания и запчастей

  Тюнинг Ducati Diavel обычно не требуется. Байк и так достаточно «прокачен», как внешне, так и в двигателе и трансмиссии. Это пик инженерной мысли и дизайнерского вдохновения. Стоимость ежегодного обслуживания не превышает 4500-5000 рублей. Это с учётом не только масла и других жидкостей, но мелких деталей типа фильтров и прокладок.

  Отзывы владельцев

  Отзывы владельцев о Ducati Diavel только положительные.

  Михаил, 43 года. Саратов. «Производительность, мощность, скорость, эргономичность модели, всё это только порадует любителей быстрой езды и скорости. По уровню комфорта мотоцикл превосходит почти всех своих собратьев. Дукати – это Кадиллак среди мотоциклов. Доволен приобретением на все 100%.»

  Андрей, 51 год. Москва. «Ducati Diavel – мощь, стиль, удобство и безопасность. Отличный аппарат, единственный минус – это дорогая цена. Хотя мотоцикл того стоит. Дизайн – огонь.»

  Александр, 41 год. Подольск. «При всей своей спортивности – низкой посадке, наклону торса вперёд, Дукати снаряжается кофрами для дальней дороги, превращаясь при этом в круизёр. Человек способен много часов подряд ехать по дорогам не чувствуя усталости. Данный байк, позволяет реализовать любую манеру езды.»

  голоса

  Рейтинг статьи