0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Audi R8 E-Tron: Альтернатива будущему

Audi R8 e-tron – тест-драйв электромобиля будущего

Осенью прошлого года компания Audi на форуме в Мюнхене представила концептуальные разработки электромобиля. На тот момент это была презентация концепции электромобиля и нескольких разработок компании в этом направлении. Но уже в этом году Audi представили на суд публики не концепт – кары, а авто, готовые к серийному производству . Для тест–драйва предложили модели

Audi R8 e-tron, A1 e-tron и A3 g-tron.

Приставка «tron» обозначает новую категорию автомобилей Audi, которые используют электроэнергию для передвижения. Некоторые модели доукомплектованы двигателями внутреннего сгорания. Эта линейка автомобилей презентует стратегию Audi, направленную на разработку технологий будущего в автомобилестроении. Чтобы использовать такие технологии в серийном производстве начинать разработки нужно уже сейчас. В Audi никогда не забывают про удовольствие от вождения, и спортивный Audi R8 e-tron на электротяге – прямое тому доказательство.

Audi R8 e-tron в аэропорту Темпельхоф

В прошлом году на прохождении круга этот автомобиль поставил рекорд среди электромобилей, показав лучшее время: 20.8 км за 8:09. Полосу для тест–драйва проложили на бетонной взлетной полосе аэропорта Темпельхоф, чтобы журналисты могли опробовать авто в соответствующих условиях. Место выбрали не случайно: в 1909 году братья Райт здесь представили свой летательный аппарат, в 1926 году отсюда совершил первый рейс самолет авиакомпании Deutsche Luft Hansa A. G., на сегодня известную как Lufthansa. В период Второй мировой войны аэропорт, который был в Западном Берлине, отыграл значительную роль во время блокады. В ангарах аэропорта и были представлены Audi R8 e-tron.
Журналистам провели небольшой инструктаж и пригласили на тест-драйв. В салоне спортивные жесткие кресла. Обзор обеспечивает зеркало – AMOLED дисплей – изображение на него поступает с камеры заднего вида. Одноступенчатая автоматическая коробка передач – позиции отвечают за режим рекуперации, то есть, за то, как будет применяться сила «торможения двигателем» и экономится энергия.

Первый ознакомительный круг проходит за автомобилем инструктора. Но уже на следующем можно набирать скорость. При нажатии акселератора, машина отвечает мягким электрическим урчанием (при средней скорости он практически бесшумен) и уверенным быстрым набором скорости. Электрокар уступает в мощности (385 л.с.) своим бензиновым братьям, но крутящий момент в Audi R8 e-tron просто поражает: 829 Nm, а на разгон до 100км уходит всего 4,2с! Привод задний, каждое колесо приводит в движение свой электродвигатель. При езде ощущение как за рулем обычного спортивного автомобиля. Audi R8 e-tron уверенно входит в повороты, а если немного ослабить систему стабилизации, то можно получить легко контролируемый занос.
Необходимо отметить, что благодаря расположенным по центру автомобиля батареям, центр тяжести и развесовка у электрокара e-tron лучше, чем у его бензинового брата R8. Благодаря большому количеству деталей из карбона, автомобиль получился легче. Алюминиевые только двери и каркас. Для комплектации Audi R8 e-tron использовали новинки: облегченная подвеска с пружинами из особого материала, система рекуперации, тормоза с армированными дисками. Батарея состоит из 530 элементов, водяное охлаждение, которое поддерживает для нее нормальную температуру от 20° до 30°С. При полном заряде, батарея обеспечит Audi R8 e-tron пробег до 215 км, а скорость до 200км/ч. По утверждению инженеров концерна 200км/ч не предел, а ограничение, установленное для экономии заряда батареи.

В Audi нашли оптимальный баланс между экономичностью, экологичностью и надеждами клиентов. Но ожидания клиентов могут не оправдаться – выпуск серийной модели постоянно переносят и, возможно, Audi R8 e-tron так и не сойдет с конвейера. Выпуск могут ограничить небольшой партией, на которой инженеры концерна будут отрабатывать и развивать новые технологии для будущих электромобилей.

Статья в тему:  Audi представила свой новый флагманский седан A8 2018 года [Технические характеристики, фотографии, факты]

Берлином на Audi А1 e-tron

После головокружительных виражей на R8 e-tron тест-драйв городской модели Audi А1 e-tron. Это именно городской гибридный автомобиль: трехдверный, небольшой и маневренный. На электродвигателе он может пройти 50 км. Основной двигатель – электромотор с мощностью 116л.с и крутящимся моментом 300 Nm, питается от батареи Li Ion батареи объемом 13,3 кВт. Подзаряжает батарею генератором переменного тока ДВС. Двигатель Винкеля, который используется в качестве ДВС, установлен в задней части автомобиля и не имеет прямой связи с колесами. Мощность и объем двигателя небольшие (34 л.с и 354 куб см), но благодаря ему автономный пробег увеличивается до 250 км. Полностью зарядить батарею полностью можно за три часа от обычной электросети.

Перед водителем два детектора, что показывают уровень топлива и заряда батареи. В комплектации Audi А1 e-tron, еще одна новинка – система взаимодействия со светофорами, установленной на передней панели. Она отслеживает сигналы встречных светофоров и показывает на дисплее сколько еще будет гореть красный, и с какой скоростью нужно ехать, чтобы поймать «зеленую волну». За весь тест-драйв система не ошиблась ни разу. Система призвана оптимизировать расходы топлива и энергии (меньше резких торможений и ускорений), движение,
Оценить преимущества Audi А1 e-tron можно именно при поездке городскими улицами. Динамичный, маневренный, маленький – он отлично проявляет себя в мегаполисе. Использует при этом гибрид только 1 л топлива на 100 км пути, а все остальное обеспечивается батареей.

Audi А1 e-tron рассчитан на использование в Европе горожанами. Заряд батареи полностью обеспечивает ежедневные поездки городом, а ночью автомобиль заряжается от электросети. Для Германии это особенно актуально: здесь действуют специальные «ночные тарифы» на электроэнергию (цена использованного ночью электричества существенно ниже). По инициативе правительства Германии была запущена программа энергосбережения «Electric Mobility Showcase» в Баварии, Саксонии и других землях. Восемьдесят А1 e-tron уже летом этого года примут участие в тестировании реальными людьми в реальных условиях в рамках правительственной программы.

Гибриды Audi A3 Sportback

Первый Audi A3 Sportback был представлен осенью прошлого года. В этом году презентовали усовершенствованную модель с измененным названием Audi A3 Sportback g-tron. В улучшенной модели двигатель 1,4 TFSI развивает крутящийся момент 200 Nm и ,110 л.с., а скорость 100км.ч достигает за 11секунд. Запас хода в 400км обеспечивают два баллона из легкого метала объемом в 7 куб.л каждый. Переключение на бензин производится электроникой автоматически после того, как закончится газ в баллонах. Сразу после заправки баллонов и в холодную погоду Audi A3 g-tron заводиться на бензине. В европейских странах налог взимается согласно уровню выброса СО2 в атмосферу, поэтому показатель выброса важен для производителей. У Audi A3 g-tron очень низкий показатель выброса: всего 95 г/км.

Главный козырь Audi A3 g-tron – это использование не только природного метана, но и синтетического топлива (Audi e-gas) из СО2 и воды, разработанном в Вертиле специалистами концерна. Технология новая и не распространена пока даже в Германии, но здесь продажа Audi A3 g-tron должна стартовать уже осенью этого года, согласно анонсу.

Второй гибрид на базе Audi A3 – модель Audi A3 e-tron. У этого хетчбека более скромная, чем у предыдущей модели, компоновка, но характеристики отличные. Электродвигатель массой 3,4 кг выдает на максимуме 102 л.с. и крутящийся момент 330 Nm работает в комбинации с бензиновым 1,4 TFSI на 150 л.с. Багажное отделение небольшое – 280 л, благодаря тому, что под ним расположили сорокалитровый бензобак, а батарею – под задними сидениями.

Электромотор интегрирован в систему S-Tronic, которая отвечает и за передачу крутящегося момента колесам. Можно передвигаться только на электродвигателе, а можно дополнительно подключить ДВС и получить усиление мощности и тяги. Если задействованы оба двигателя, то A3 e-tron разгоняется до сотни за 4,9 с. Используя только электротягу, автомобиль развивает скорость до 130км/ч и пробег 50 км. Когда необходимо резкое ускорение, подключается ДВС. Электроника отслеживает, чтобы ДВС достиг тех же оборотов, что и электромотор и только потом размыкает сцепление (это происходит всего за 0,5с).

Статья в тему:  ANCAP провел краш-тесты с участием новых Audi A5, Volvo S90, Hyundai Ioniq

Все системы работают на то, чтобы автомобиль максимально использовал именно электротягу, и только в крайней необходимости в работу включается ДВС. При торможении используется рекуперация энергии – электродвигатель замедляет автомобиль и заряжает батарею, исполняя функцию генератора. Зарядить Audi A3 e-tron можно от бытовой и промышленной электросети. На полную зарядку батареи от бытовой электросети уходит немного больше трех часов, от бытовой – около двух. Инженеры красиво спрятали розетку – за эмблемой на радиаторе.
В концерне Audi ведут работу над еще одним решением – зарядка батарей при помощи поля переменного тока. Для подзарядки авто не понадобятся провода – достаточно поставить его на соответствующую стоянку, а магнитное поле создается между панелями на днище автомобиля и места на стоянке.

В Audi стараются внедрять в серийные автомобили актуальные и экономные технологии. Но это сказывается на цене – такие авто отнюдь не дешевы. Точна стоимость Audi A3 e-tron пока не оглашена, но специалисты предполагают, что она будет составлять около 38 тыс. евро. Для привлечения покупателей, по прогнозам, даже базовые модели будут богато укомплектованы, а на их покупателей будут распространятся определенные льготы (в Германии). В планах производителей Audi A3 завоевание американского и китайского автомобильного рынков, где электрификация автотранспорта динамично и ускоренно развивается. Есть ли шанс у нас увидеть такое авто в Украине? Разве что в будущем, и в качестве выставочного экземпляра. Будем надеяться, что гибридные авто и электромобили станут более популярны, ведь запасы нефти на Земле не бесконечны.

Восходим на «трон» в лаборатории будущего компании Audi

Для журналистов главной моделью на семинаре Audi Future Lab по понятным причинам было купе Audi R8 e-tron. Ещё бы, ведь в мире существует лишь дюжина таких машин ценой более миллиона евро. Для организаторов же важнейшим в лаборатории был совсем другой автомобиль.

Будущее марки Audi — модели семейства tron. Отчасти это будущее уже наступило. И чтобы познакомить с ним, немцы пригласили нас, можно сказать, в прошлое — в легендарный аэропорт Берлин-Темпельхоф, исторический памятник. Технический семинар Audi Future Lab приютило одно из самых больших и самых длинных зданий в мире. При входе в колоссальный ангар всякий на миг замирал от восторга. У порога гостей встречал лемановский болид Audi R18 e-tron quattro. А за ним, среди блестящих в полумраке «тронов», возвышался гость из 1940-х годов — американский военно-транспортный самолёт Douglas C-54 Skymaster, приютивший под крылом электрические «эр-восьмые», которые нам предстояло вывести на лётное поле Темпельхофа.

Настоящее и будущее марки Audi в Темпельхофе были призваны продемонстрировать пять моделей. Во-первых, это был единственный на сегодня серийный tron, который можно купить, — газобаллонный A3 Sportback g-tron. Во-вторых, флагманом среди «тронов» представлялся хэтчбек A3 Sportback e-tron, что поступит в продажу с 2014 года. В-третьих, красовался упомянутый выше болид R18 e-tron quattro как родоначальник жанра. В-четвёртых, под парами стояло электрокупе Audi R8 e-tron, развитие которого приостановлено. И, наконец, в-пятых, эдаким довеском предлагалась двоякодвижимая «единичка» Audi A1 e-tron со статусом пилотного проекта. На трёх из пяти моделей немцы обещали дать прокатиться.

О гибриде Audi A3 Sportback g-tron, ранее звавшемся A3 Sportback TCNG, на тот момент мы уже знали практически всё. Фишка этой пятидверки — двухтопливность. Под багажником висят два баллона с 15 килограммами синтетического метана e-gas, гарантирующего 400 км пробега. Имеется и 50-литровый бензобак, который обещает ещё 900 км. Затеяно это ради двух эко: -логичности и -номичности.

Метан стоит дешевле дизеля: по подсчётам немцев, траты на топливо для владельца «гэ-трона» составляют около четырёх евро на 100 км. При этом расход е-газа в идеале не превышает 3,6 кг/100 км, выбросы углекислоты — лишь 95 г/1 км. В Германии уже развёрнута сеть из 920 станций, где можно заправить g-tron обычным метаном или е-газом, и с каждым днём число таких АЗС в Европе растёт. Сомневаясь, стоит ли выкладывать за Audi A3 Sportback g-tron 25 900 евро (на 2500 больше, чем за обычную «а-третью»), мы сели в двухтопливный хэтч и выехали из лаборатории будущего в пробочный Берлин.

Статья в тему:  Новые 2017 Audi A5 и S5 Sportback были показаны перед Парижским автосалоном

Под капотом «гэ-трона» — модифицированный турбомотор 1.4 TFSI (110 л.с., 200 Н•м). Коробка — шестиступенчатая «механика». По паспорту такая «а-третья» разгоняется до 100 км/ч за 11 с, а по ощущениям даже медленнее. Едет Audi A3 Sportback g-tron без сюрпризов, как заурядная младшая модель Audi с невыдающимся движком. Потолкавшись с полчаса в заторах, пару раз заглохнув из-за системы start/stop, мы так и не прониклись гибридом с ГБО. Больно всё заморочено вокруг обычной по сути машинки.

Даже всецело уверовав в безопасность газобаллонного оборудования, «экологическую нейтральность» модели и развёртывание сети из тысячи метановых АЗС, ты всё равно в «гэ-троне» чувствуешь себя как-то неуютно. Наверное, иначе ощущают себя граждане Италии и Голландии, на рынки которых нацелена модель Audi A3 Sportback g-tron. В Россию, естественно, её везти пока никто не собирается. «В принципе всё нормально, но с этим искусственным метаном разводка какая-то», — подытожил коллега.

У подключаемого гибрида Audi A3 Sportback e-tron презентация выдалась статичная. Нам рассказали, что у гибридной «а-третьей» суммарная мощность силовой установки, включающей в себя 150-сильный бензиновый движок 1.4 TFSI и 75-киловаттный электромотор, — это 204 л.с. и 350 Н•м. Трансмиссия — новый шестиступенчатый ​​ «робот» e-S tronic с двумя сцеплениями. Рывок до 100 км/ч «трон» совершает за 7,6 с и разгоняется до 222 км/ч. Литиево-ионный аккумулятор ёмкостью 8,8 кВт•ч (280–3390 вольт) заряжается от бытовой розетки за 3 часа 45 минут и позволяет проехать на электротяге 50 км. Вообще же запас хода спортбека — 940 км. Расход топлива при этом будто бы не превышает 1,5 л/100 км, тогда как выбросы CO 2 фиксируются на отметке 35 граммов на километр.

Водитель «е-трона» волен выбирать, в каком режиме ему двигаться: электрическом, гибридном или бензиновом. На скоростях до 100 км/ч при наличии заряда в аккумуляторе Audi A3 Sportback e-tron, как правило, едет исключительно на электротяге. Трогается с места он только на ней. Стоит водителю топнуть педаль газа, например для обгона, как подключается ДВС. В электрорежиме спецы из Audi не рекомендуют двигаться быстрее 130 км/ч, поскольку это будет неэффективно в части расходования энергии. Что касается расходования денег, то обещанная цена модели в Германии — 38 тысяч евро.

Пока мы слушали историю про A3 Sportback e-tron, пробок на берлинских улицах меньше не стало. Скорее наоборот. Но мы выезжаем на штрассе снова, теперь на самом младшем из «тронов», имя которому Audi A1 e-tron. В прошлом году «четыре кольца» едва не прихлопнули проект гибридной «единички» на пару с электромобилем A2 e-tron, посчитав, что маленькие машинки за большие деньги вряд ли кто станет покупать. Ситуацию спасло правительство Германии, подписавшееся под крупномасштабный проект, чтобы исследовать потенциал экологически чистого сити-кара.

Первые испытания автомобильчиков в Мюнхене в 2012 году признаны успешными. «Единички» отъездили более 50 000 км и принесли участникам тестов обнадёживающие результаты. Выяснилось, к примеру, что 100 км пробега обходятся владельцу гибрида Audi A1 e-tron в 4–7 евро. Впереди новые фазы испытаний, состоящие из нескольких проектов по всей стране: вероятно, в итоге младшим «тронам», чтобы доказать свою жизнеспособность, придётся накрутить около миллиона километров.

Едва ведомый тобой гибрид Audi A1 e-tron трогается с места, ты начинаешь завидовать испытателям. Миллион километров? Да хоть миллиард. Приводящий передние колёса 115-сильный электродвигатель наделён тремястами «ньютонов» крутящего момента, который доступен весь и сразу. Ингольштадтская «копейка» носится между светофорами подобно скоростному лифту. Она прямо-таки выстреливает с места и не менее активно тормозит, когда ты отпускаешь педаль газа, — это срабатывает система рекуперации энергии торможения, у которой несколько режимов на выбор.

Перепрыгивать перекрёстки на задорной машинке как минимум весело, тем более под то смешное звуковое сопровождение, которым наделяет поездку расположенный сзади 34-сильный роторный двигатель Ванкеля. Его объём — 354 «кубика», а задача — увеличить пробег с 50 «электрических» километров до суммарных 250 км. В пути водителя «единички» дополнительно забавляет функция «зелёная волна»: автомобиль показывает на дисплее, с какой скоростью нужно двигаться, чтобы приехать к следующему светофору аккурат на разрешающий сигнал. То есть благодаря «волне» можно двигаться пусть небыстро, зато почти без остановок. Это непривычно, это странно, с первого раза не распробуешь. Тем более если тебя ждёт не дождётся другая, беспредельно свирепая «единичка».

Статья в тему:  Видео краш- тестов Audi TT

На момент нашей встречи в Темпельхофе гибрид Audi R18 e-tron quattro ещё не был двукратным победителем гонки «24 часа Ле-Мана», но, памятуя прошлый триумф, сотрудники Audi ни на секунду не сомневались в грядущей победе. Ведь снаряжённая масса — меньше тонны (915 кг), высота болида составляет чуть больше метра (1030 мм). На передней оси — два 80-киловаттных электродвигателя, на задней — V-образная «шестёрка» TDI объёмом 3,7 л (490 л.с., 850 Н•м). Итого — 510 «лошадей», максимальная скорость 330 км/ч и лемановский расход топлива 33,3 л/100 км.

Всем хорош гибридный болид. И едет значительно быстрее, чем раньше (в среднем 214,468 км/ч против прежних 201,266), и экономичней стал процентов на десять. Тем не менее в 2014 году инженеры собираются модернизировать «эр-восемнадцатый». Они готовы улучшить аэродинамику, облегчить кое-какие конструкции, повысить безопасность и на 30% снизить расход топлива. Ну и, несомненно, они хотят, чтобы болид Audi R18 e-tron quattro продолжил побеждать в гонках.

Наконец-то переходим к электрическому спорткупе Audi R8 e-tron. У этой сложнейшей машины, представляющей собой несомненный технический подвиг и шедевр, с обычной бензиновой «эр-восьмой» всего девять общих деталей. Неизменными остались, к примеру, алюминиевые двери. Возник закономерный вопрос — зачем было называть этот электромобиль Audi R8? Немцы мнутся: ну, мы решили сохранить дизайн, он нам кажется удачным. И где-то между строк в их словах читалось, что создавать «трон» на базе существующей модели, не с нуля, — какая-никакая, но экономия.

Два электромотора на задней оси выдают 380 л.с. и 820 Н•м. Максималка ограничена на отметке 200 км/ч. Мало? Электрокар может развивать и более 250 км/ч, но на такой скорости заряда батареи ёмкостью 48,6 кВт•ч хватит минут на двадцать езды. Да и у шин с низким сопротивлением качению есть свой предел — 210 км/ч. А если не топить, литиево-ионная аккумуляторная система обеспечит без подзарядки 215 км пробега в цикле NEDC.

По паспорту электрическая «эр-восьмая» разгоняется до 100 км/ч за 4,2 с. Отправив педаль газа в пол, после миллисекундной задержки ты производишь выстрел. Но стреляешь будто бы из орудия с глушителем и пламегасителем. Без всполоха, без взрыва, свойственных внутреннему сгоранию. Без пробуксовки. Взамен происходит быстрое нарастание, которое сопровождает особый звук, отсылающий куда-то в детский мир, к игрушкам на батарейках. Тем самым машинкам, что заменяют ребёнку спички-неигрушки. Электрокупе Audi R8 e-tron не горит, оно наполнено правильной, выверенной по медицинским канонам техникой. Но не горит вовсе не означает, что не зажигает. Кто опробовал такую «эр-восьмую», считай, обгорел!

Немцы проконтролировали, чтобы система стабилизации была отключена. Привычную тишину неработающего аэродрома разорвали визгом созданные специально для электромобилей шины Conti.eContact. Разорвалось и шаблонное представление о поездке на электрической машине. Запахло жареным — резиной, а кое у кого и тормозами. Боком поехали самые смирные тихони. Вот тебе, бабка, и e-tron experience!

Сменяя круг от круга режимы, заметно обостряющие реакции «эр-восьмой», ты от риторического вопроса «Да что она себе позволяет?!» переходишь к восторженному пониманию, что она позволяет тебе. Откровенно перебираешь со скоростью, но, как ни стараешься, машину не теряешь — электроника разрешает хулиганить, а пропасть не даёт: доворачивает в поворотах, держит до последнего. Потрясающий автомо. то есть электромобиль. Кстати, летом прошлого года пилотировавший Audi R8 e-tron гонщик Маркус Винкельхок установил на Северной петле два новых рекорда для электромобилей: самый быстрый круг удалось проехать за 8:09.099, два подряд — за 16:56.966. Фото вверху сделано как раз на Нордшляйфе.

Лабораторная работа на семинаре Audi Future Lab в лишний раз доказала, что к будущему марки из Ингольштадта хочется быть причастным. Да, первый серийный «трон», тот, который Audi A3 Sportback g-tron, видится спорным. Но к хэтчбеку A3 Sportback e-tron, если отвлечься от цены, вопросов не больше, чем к обычной «а-третьей». Говорят также, что на подходе модель покрупнее — Audi A6 Sportback e-tron. (Помнится, в Пекине нам показывали седан A6 L e-tron.) К тому же помимо «тронов» в арсенале Audi есть другие прототипы: Electric biturbo, iHEV, PEA, F12. Развитие перспективных образцов, по идее, приведёт к тому, что в 2020 году «четыре кольца» станут лидером в производстве электромобилей и гибридов премиум-класса. Таким образом, сейчас мы, возможно, наблюдаем начало восхождения Audi на трон. Трон без кавычек.

Статья в тему:  Audi RS5 ABT Sportsline

За кадром

На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

От софитов и вспышек камер официальной премьеры до московских пробок — почти что два года. Подзадержался Audi e-tron. За это время я успел выучить характеристики электрокара, забыть и освежить их в памяти. Накануне теста. Но главное, что мнение, которое сложилось о кроссовере заочно, полностью оправдалось.

В основе электрического Audi лежит фольксвагеновская модульная платформа MLB Evo с двойными поперечными рычагами спереди, задней многорычажкой и пневмобаллонами вкруг. Вместо продольно расположенного ДВС, соединенного с автоматической коробкой передач, здесь, разумеется, по асинхронному электромотору на каждой оси и литий-ионная батарея между ними.

По черным молдингам на дверях внизу можно понять уровень, на котором расположена батарея. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 000 км. Допустимая деградация батареи к концу жизненного срока — 30%.

Суммарная отдача двух электромоторов составляет 408 сил (300 кВт) и 664 Нм. Но это пиковое значение, доступное в режиме «овербуста»: две педали в полу, лаунч-контроль активирован, бросаем левую, и через 5,4 секунды на цифровом спидометре вырисовываются 100 км/ч. Неплохо для 2,5‑тонного кроссовера!

Но «овербуст» скоротечен. Собрать всю волю в кулак e-tron может только на 8 секунд. Затем максимальная мощность на одну минуту падает до 360 сил, а потом снижается до 224 лошадок, которые электромоторы способны выдавать на протяжении получаса без перерыва. Собственно, последнее значение и указано в графе «Мощность» в свидетельстве о регистрации транспортного средства.

Размещенная в полу литий-ионная батарея — самая тяжелая часть кроссовера. «Балласт» в 700 кг, обеспечивающий низкий центр тяжести и, как следствие, похвалу в адрес управляемости от искушенных водителей. Но об этом чуть позже. Батарея с номинальным напряжением 396 В и емкостью 86,5 кВт состоит из 36 модулей, каждый из которых содержит по 12 ячеек. Так что в случае какого-то дефекта меняется не вся батарея в сборе, а лишь поврежденный модуль.

Слева и справа у e-tron по разъему под разные типы зарядок: переменного или постоянного тока.

Воткнуть e-tron в бытовую розетку мощностью 2,3 кВт можно, но придется двое суток кататься на втором автомобиле в семье. У которого есть ДВС. Зарядка до 100% от трехфазной промышленной розетки или 11‑киловаттной зарядной станции займет 8 часов 54 минуты. От 50‑киловаттных станций — 1 час 45 минут. Audi не ограничивает владельцев «И-трона» в использовании 150‑киловаттных суперчарджеров, с которыми электрокроссовер заряжается за 48 минут. Впрочем, в России таких «розеток» в любом случае чуть больше, чем ни одной. Зато есть ограничение по использованию автомобиля при минусовых температурах. Несмотря на наличие четырехконтурной системы терморегулирования с 22 литрами охлаждающей жидкости, при температуре ниже нуля электрокар советуют парковать на привязи у зарядной станции, а при температуре ниже 25 градусов и вовсе не рекомендуется его включать.

Включать… Забавно! Сколько уже довелось поездить на разных «электричках», привыкнуть к тишине и моментальной тяге, а использовать по отношении к ним слово «включать» все еще непривычно. Словно включаешь бытовую технику или, в лучшем случае, компьютер.

По циклу WLTP, с полностью заряженной батареей e-tron должен проехать 436 километров. По циклу «не заморачиваюсь с экономией» — около 350 километров. Наш маршрут подразумевает 240 километров. Значит, есть простор помучить электрокар стартами с двух педалей. Но первую половину маршрута, пока я выбираюсь из центра Москвы, мое внимание, в основном, приковано не к тишине в салоне, не к ускорению, не к управляемости, а к зеркалам: они цифровые, они аэродинамические, они эпатажные и… увы, неудобные.

Качество OLED-дисплеев вместо зеркал отличное, но картинка лишена объема.

Вопреки прогнозам, Audi сертифицировали e-tron с зеркалами-камерами. Стоит ли это отпраздновать? Не уверен. При грандиозных возможностях для творчества система реализована, как бы помягче сказать, небезопасно. Фразой «дело привычки» здесь не отделаться. Если обычные боковые зеркала расположены в одной горизонтальной плоскости с зоной обзора дороги, то дисплеи смещены по диагонали вниз. Уловить в них движение периферийным зрением не получается, как и быстро перефокусировать взгляд. Экраны не отражают объем и с ними нельзя поменять угол обзора простым наклоном головы. В итоге, доехав до злополучной развязки на Таганской площади, где перестраиваться приходится по диагонали через ряд, электронные зеркала из важного элемента безопасности превращаются в игрушку, за которую, кстати, надо доплатить 93 900 рублей.

Статья в тему:  Audi показал новый седан A4 2016 года

Но есть один весомый аргумент в пользу опциональных электронных зеркал. И я не про коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,27 Cx. С «рожками» видеокамер по бокам e-tron хоть как-то выделяется на фоне других кроссоверов Audi. Не думаю, что противопоставлять дизайнерские изыски безопасности и комфорту рационально, но факт остается фактом — на камеры соседи по потоку оборачиваются.

Список электронных помощников и ассистентов
водителя соответствует уровню флагманского седана A8.

Внутри, за исключением дисплеев зеркал и классного селектора режимов движения, e-tron выглядит как все современные модели Audi: тот же рубленый дизайн, та же цифровая 12,3‑дюймовая приборная панель Audi Virtual Cockpit, тот же медиакомплекс с двумя тачскринами друг над другом, та же выверенная эргономика. Снаружи — тоже Audi. С одного ракурса видится Q7, с другого — Q8, а в анфас и вовсе Q3. Снова не считая камер… С обычными штатными зеркалами e-tron в глазах окружающих становится просто одним из Audi. Но при этом лучшим из них.

Отсутствию голоса мотора в e-tron не удивляешься, как в Jaguar I-Pace или Porsche Taycan, а воспринимаешь как должное. Если при виде логотипа Porsche мозг сам воспроизводит бурчание мотора, то от Audi я, напротив, всегда жду тишины, спокойствия и комфорта. Как в A6, A7, A8 и Q7. В них, если не брать в расчет подогретые версии, основной источник шума отнюдь не ДВС, а шины и аэродинамические завихрения на высокой скорости. Поэтому e-tron логически вписывается в систему ценностей Audi и с ходу занимает в ней верхнюю строчку.

Тишина не абсолютна — на скорости неизбежно проникают небольшие шумы от покрышек Continental Premium Contact 6. Но отсутствие урчания ДВС выгодно раскрывает звучание колонок опциональной аудиосистемы Bang & Olufsen Premium Sound system.

Тяга здесь и сейчас приятна. Не надо ждать, пока раскрутится коленвал мотора, пока коробка переключится на пониженную. Нажал на педаль — получил ускорение. Но при этом e-tron не вколачивает тебя в спинку кресла и не пытается выставить на показ псевдоспортивность. Ускорения быстрые, но линейные и контролируемые. Массу в 2,5 тонны в гражданских режимах движения почти не чувствуешь. Старты со светофора, перестроения в быстрый ряд, обгоны в рамках коротких просветов — всё с непринужденной легкостью.

Электрический «Ауди» не снабдили полноуправляемым шасси, но электронный мозг шустро распределяет тягу между колесами, пока ты заправляешь e-tron в один поворот за другим. Кренов и продольных колебаний практически нет. Спасибо низкому центру тяжести и адаптивной пневмоподвеске. Но в то же время не могу сказать, что e-tron провоцирует на погонять. Управление им больше похоже на скоростную прогулку. За ее пределами, на скоростях под 180 км/ч, теряется и без того непрозрачная связь с дорогой. Нет, с ним можно спешить, но не лететь. «Автомобиль с комфортным запасом мощности под правой педалью» — такую характеристику я предпочитаю давать подобным машинам, чтобы ни в коем случае не связываться со словом «спорт».

Технические характеристики Audi e-tron 55 quattro

  • e-tron не требует адаптации и заражает любовью к электрокарам.

  • Главное, чтобы без неудобных цифровых зеркал.

Тест-драйв: Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Статья в тему:  Рейтинг качества и надежности Audi RS6

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.

Статья в тему:  Обзор информационно- развлекательной системы Audi MMI

Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.

Паспортные данные

Audi e-tron
Кузов
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4901
Ширина, мм1935
Высота, мм1629
Колёсная база, мм2928
Колея передняя/задняя, мм1655/1652
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг2490
Полная масса, кг3130
Объём багажника, л660+60
Электродвигатели
Типасинхронные
Число и расположение2, спереди и сзади, поперечно
Макс. суммарная мощность, кВт/л.с.265/360 (300/408)*
Макс. суммарный крутящий момент, Н•м561 (664)
Тяговая батарея
Типлитиево-ионная
Номинальная ёмкость, кВт•ч95
Используемая ёмкость, кВт•ч86,5
Трансмиссия
Редукторыпланетарные, одноступенчатые
Приводполный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины265/45 R21
Дорожный просвет, мм146–222
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч200**
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с5,4
Запас хода, км (по циклу WLTP)436
* В скобках — данные для режима Boost при старте с места в течение 8 с.
** Ограничена электроникой.

Техника

За кадром

Михаил Петровский, 10 сентября 2020 в 23:00. Фото Драйва и компании Audi

Тест-драйв Audi e-tron: заглядываем в новую главу немецкого премиума

В самолете Москва — Малага еще в аэропорту Шереметьево заприметил знаменитого урбаниста Илью Варламова, который тоже летел на ходовую презентацию Audi e-tron в Испанию. Недалеко от него расположилась популярная блогер Саша Митрошина. Прогулявшись между рядов, узнал еще несколько лиц. В основном — ведущие YouTube-каналов, посвященных обзорам электроники. Из автомобильного сообщества был только Олег Максимов (канал «Бородатая Езда»). Мир машин изменился до неузнаваемости. На тест-драйвы автомобилей все чаще зовут digital- или beauty-блогеров. Да и транспортные средства все больше походят на гламурные планшеты. Во время обеда один из «ютуберов» спросил меня: «В пресс-релизе написано, что у этой Audi два мотора. Как они поместились под капотом?» Настали времена, когда разрешение дисплея приборной панели — более важная информация, нежели компоновка двигателей, тип подвесок или устройство коробки передач.

Юг Испании встретил солнцем, свежими фруктами и десятками немецких электромобилей, припаркованными возле отеля «Пуэнте Романо». После завтрака успешно выполнил миссию под названием «Первым занять машину с камерами вместо зеркал». Таких вариантов было немного — примерно 20% от общего количества. Еще, кстати, неясно, как они получили разрешение кататься по дорогам ЕС. Я уже ездил на автомобилях с экраном вместо салонного зеркала, поэтому было интересно, насколько же неудобны боковые наружные камеры. Оказывается, еще более неудобные! Об этом чуть ниже, а сейчас давайте познакомимся с устройством самой смелой новинки Audi за последние много лет.

Доработанная платформа MLB Evo

Разрабатывать e-tron немцы начали в разгар дизельгейта. Эконастроенная общественность ЕС и власть имущие ополчились против концерна VAG с его «читерством» в устройстве дизельных автомобилей, поэтому немцы в срочном порядке приступили к плану «Б» — разработке линейки электрокаров Audi, о которой осторожно поговаривали еще с 2009 года. Инженерам пришлось серьезно дорабатывать большую платформу MLB Evo под размещение электрической силовой установки. Ведь архитектура создавалась исключительно для ДВС-машин с продольным расположением агрегата. Здесь мало того что мотора два (и стоят они поперечно), так еще и место для огромной батареи нужно найти. В общем, попотели баварцы.

Получился «скейт», мало чем отличающийся от других EV-паркетников. Блок литий-ионных батарей расположился в базе. Емкость — 95 кВт·ч. Аккумуляторы здесь практически такие же, как у Jaguar I-Pace: пакетного типа, фирмы LG. Они разбросаны по 36 ячейкам, которые можно менять по отдельности. Электромоторы ожидаемо нашли свое место на обеих осях. В отличие от британского электрокара, e-tron оснащен двигателями с разной отдачей — спереди менее мощный (180 л. с. против 220 л. с. на задней оси). Такое же решение мы видели на Tesla Model X.

С американским электрокаром ингольштадскую новинку роднят еще и асинхронные электродвигатели. Такие моторы чуточку дешевле синхронных (как на Jaguar I-Pace и Tesla Model 3), но имеют один серьезный недостаток — больше склонны к нагреву. Это стало причиной ограничения максимальной мощности на электрической Audi — она доступна только 8 секунд и только в режиме Sport. Под блоком тяговой батареи расположилась продвинутая система охлаждения.

Зарядки с обеих сторон

Если не учитывать странные отростки вместо зеркал заднего вида, то по экстерьеру e-tron мало чем отличается от других серийных кроссоверов с кольцами на решетке радиатора. Никакого смещенного вперед салона, как у Jaguar I-Pace, никаких экспериментов с дверями, как у Tesla Model X, никаких фантазий с формами, как у BMW i3. Это автомобиль здесь и сейчас. Такая Audi, какой ее привыкли видеть. Не следящий за новостями человек подумает, что это новое поколение Q5 или Q7. Даже «традиционный» с точки зрения силовой установки Q8 больше выделяется в линейке кроссоверов Audi.

Кроме опциональных камер на месте лопухов-зеркал, можно отметить следующие внешние отличия «электрички»: серебристую накладку под задним бампером без намека на наличие выпускной системы, практически «глухую» решетку радиатора (там только пять отверстий) и отсутствие лючка бензобака.

Зато у машины аж два зарядных порта стандарта CСS — по одному в каждом крыле. Слот для подключения кабеля постоянного тока есть только слева. Зарядка с нуля до 80% занимает минимум полчаса (через 150-киловаттную зарядку постоянным током). С помощью бытовой розетки (заземленной!) пополнить энергию батареи можно за часов 20—25.

Для выпуска e-tron немцам пришлось разгрузить мощности бельгийского завода VAG — раньше там выпускался хетчбэк A1, который недавно переехал в испанский «роддом», где появляются на свет и Volkswagen Polo. В Брюсселе будут выпускать еще несколько электрокаров Audi, включая эффектную «четырехдверку» e-tron Sportback. Пока еще кроссовер e-tron не поступил в открытую продажу — первые европейские клиенты получат свои электрокары в марте.

Это А6 или Q8?

Человеку, знакомому с другими новинками Audi, привыкать к салону не придется. За исключением пары-тройки «электрических» особенностей, здесь все как в последних A6, A7, A8 и Q8. После запуска двигателя (назовем это так) водителя торжественно приветствует мажорный аккорд из колонок. Тональность та же, что и на Q8. На первый взгляд здесь все как в Audi с ДВС. MMI последнего поколения радует быстрым меню, а «цифровой» климат-контроль слегка расстраивает. Вместо стрелок приборки — экран. Пацаны во дворе больше не узнают, «сколько на спидометре». Кресла попроще, чем в Q8 с S-пакетом. Вентиляции и массажа здесь нет.

Углубившись в изучение салона, находишь нетипичную для Audi подставку под руку на центральном тоннеле. Некогда здесь торчал рычаг коробки передач, теперь же установлен джойстик переключения режимов. Он тоже не имеет фиксируемых положений, но символы нанесены знакомые: R, N, D и P. Один раз качнул на себя — перешел в Drive. Качнул дважды — активировал спортивный режим, который и открывает 8-секундный доступ к пику тяги и мощности.

Эргономика, как и в любой другой Audi, идеальная. Не хватает разве что чуть более низкой посадки. За рулем виднеются лепестки. Понятное дело, они переключают не передачи: как и в случае с Mitsubishi Outlander PHEV, лепестки регулируют степень рекуперации. По умолчанию стоит режим, который напоминает машину с обычной АКП. Отпустил правую педаль — автомобиль слегка стал замедляться. В самом «жестком» режиме рекуперации замедления не такие интенсивные, как у Jaguar I-Pace, но все равно при желании можно ехать «в одну педаль».

Slightly unusual

Поверхности дисплеев нещадно собирают отпечатки пальцев (кажется, даже тогда, когда эти самые дисплеи не трогаешь). Их вокруг водителя e-tron аж пять! Приборка, мультимедиа, «климат» плюс два экрана заднего вида. Об этом подробнее. Привыкать к цифровым «зеркалам» придется долго. Еще до тест-драйва сотрудники Audi предупредили, что будет «slightly unusual».

Slightly?! Тут нужно все свои водительские привычки поменять. В крохотных испанских деревушках с обилием кольцевых развязок приходится постоянно мониторить ситуацию вокруг автомобиля и машинально посматривать в «отростки», на которых расположены камеры. Спустя километров сто глаза запоминают, что картинка этажом ниже, но здесь возникает другая проблема — ты не можешь наклоном головы менять угол изображения (как в зеркалах). В общем, за два дня к экранам заднего вида я так и не привык.

На втором ряду намного теснее, чем в Q8. Места, возможно, даже меньше, чем в Q5. А вот багажник, напротив, порадовал — 660 литров и высоко поднимающаяся пятая электродверь. Еще бы направляющие шторке добавить.

А должен ли электрокар быть суперкаром?

Суммарная отдача двух электромоторов — 400 л. с. Пиковая тяга переднего — 309 Н·м, задний обрушивает на ось 365 Н·м. Если забыть про существование других премиум-электромобилей, то динамику разгона e-tron можно назвать выдающейся: 5,7 секунды до сотни для неспортивного кроссовера массой две с половиной тонны — неплохо. Причем это честные секунды, без пауз, провалов тяги или других ДВС-проблем. Нажал — ускорился. Одно удовольствие.

Но мы живем в мире, где есть другие электрокары и все норовят сравнить новые EV-модели с «Теслой» именно по показателям разгона. Здесь e-tron заметно проигрывает не только калифорнийскому «выскочке», но и недавно дебютировавшему Jaguar I-Pace. С другой стороны, а зачем электромобилю разгоняться до сотни за три секунды? Разве что показать один раз друзьям. Интенсивные разгоны стремительно опустошают батарею, а запас хода — куда более важная цифра для потребителя, нежели количество «сек. до сотки».

Из 95 кВт·ч пользователю доступны только 85. Десятку батарея «держит» в себе для сохранения жизнедеятельности. Полностью разряженный литий-ионный аккумулятор (этого можно добиться только оставив машину на много недель) может получить химические повреждения, поэтому производитель побеспокоился, чтобы владельцы не «выкатали» всю емкость. По заводским данным, запас хода электрокара составляет 400 км. При оптимальных условиях, которыми нас порадовала Испания, преодолеть «между розетками» четыре сотни километров действительно можно. По крайней мере, на моей машине показания одометра и цифра запаса хода менялись в унисон.

Может быть, кто-то и любит электромобили за то, что они якобы экологически чистые и не портят городской воздух, но для меня электрокар — это в первую очередь классная управляемость. Какое же удовольствие выписывать на e-tron сложные серпантины Андалусии! Передняя подвеска здесь представляет собой сдвоенные поперечные рычаги, а сзади используется многорычажная схема. Это мы уже видели на других MLB-кроссоверах Audi, но ни один не сравнится с e-tron по управляемости.

Треть массы этого автомобиля расположена на высоте оси. По ощущениям — словно едешь на сверхкомфортабельном электрическом карте. У вас скорее закружится голова, нежели машина начнет скользить или изрядно крениться. Все e-tron на тесте были с пневматической подвеской. По словам организаторов теста, других пока в природе нет. Есть у электромобиля два вседорожных режима: allroad и offroad. Последний доступен только на маленьких скоростях и активирует дополнительные помощники, такие как система спуска с горы, особый режим противобуксовочной системы и пр.

Порадовало, что спортивный характер, присущий, по сути, любому электрокару, не угробил комфортабельность автомобиля. Модель e-tron имеет плотную подвеску, напоминающую «пневматические» Q7 и Q8. Машина получилась автобанной, но и на весенних минских дорогах, где яма яму погоняет, не спасует. «Полуавтономные» системы работают так же, как у Q8. Поспать за рулем не позволят, но можно не бояться, что прозеваешь внезапно остановившийся впереди автомобиль.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector