Audi переходит на задний привод?

Системы полного привода от Audi и список моделей машин с Quattro

Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.

Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.

Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.

Как всё начиналось

Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.

Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.

Схема столь удачной quattro была взята из компактного армейского внедорожника Iltis производства дружественного Volkswagen. И хотя позже инженеры «народного автомобиля» отказались от этого принципа из-за распространения авто с поперечным расположением двигателя, в Ауди идею развили на все сто.

Как работает система quattro

В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.

Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.

Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.

1 поколение

Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.

На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.

2 поколение

В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.

3 поколение

В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.

Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.

4 поколение

С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.

5 поколение

В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.

6 поколение

В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.

Преимущества и недостатки системы quattro

Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.

1. Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
2. Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
3. Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
4. Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
5. Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
6. Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.

Правда, не обошлось и без огорчений:

1. Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
2. Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
3. Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.

Полноприводные Ауди: список моделей

Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.

Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.

Третьим поколением оснащался представительский седан V8.

Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.

Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.

Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.

Из quattro в ЗаДниЙ привод

Бывают у людей чумачеччие идеи) так вот парни… вопрос для размышления . Реально ли из кваттровой Audi сделать задниеприводную ? как бы это весело не звучало)

Закорячить из переднего привода полный наверное вопрос попроще… но может есть у кого какие мысли)

Критика конечно принимается ) но коменты типо «нечем людямзаняться» или «купи жигулёнка» будем пропускать сквозь глаза) хотя кому очень хочется поугорать… пожалуйсто)

Комментарии 68

привет друг делал 4 года назд . что то заварил в коробке и все на выходных могу узнать точно. там было 2.5 тди 180 лошадок плюс чип.сам пробовал после переделки . понравилось .НО кто потом купил за 2-3 года поменял не один редуктор .

рассыпается задний редуктор?

привет друг делал 4 года назд . что то заварил в коробке и все на выходных могу узнать точно. там было 2.5 тди 180 лошадок плюс чип.сам пробовал после переделки . понравилось .НО кто потом купил за 2-3 года поменял не один редуктор .

узнай если не сложно… и что он с передними полуосями делал?

в суботу все узнаю и напишу.только знаю человек который купил минимум два редуктора менял.но ауди бегала на ура!Суботу все узнаю и подробно напишу

пиши в личку тогда) буду блогадарен)

как нехуй на ***!:) задний или предний, берёшь снимаешь торсен завриваешь его, и я думаю с него надо некоторые детальки снять чтобы крутящий момент не предавался на перёд, потому что без шрусов ездить не вариант, колёса отвалятся:)

))) ну эт логично ) что без шрусов особо не поедешь

ну купи торсен похимичь с ним, для его снятия установки коробку снимать не надо, снимишь часа за 2 думаю, плохой купи или даже подарит ели есть у кого

мне предлагали сделать смеха ради — воткнуть юзет и делать задним приводом)

Если изначально привод полный — убираешь передние привода, завариваешь торсен и в путь.Правда сколько проживет задний мост, шруса кардана под вопросом.

Это тема из серии заварки редуктора?)

Диф главное заблокировать, или вообще убрать, кто как делает.Ну либо так, либо через плиту какую нибудь заднеприводную коробку, хоть от Бмв, но это гемор.

Снимай передние шрусы и вперёд ))) только отпишись как оно по ощущениям!

да шот помоему это не решение… онаж не поедет вообще)

Да понятно же что не поедит))) ну ты же сам написал что про тазы не слово! А мне кажеться дешевле и выгоднее делать корч и тажа чем мучать ауди))) вот и глуманул))

я примерно так и воспринял твой комент)

Рад что я не обидел))) а так если чесно идея интересная

ничего особо сложного. КПП ток надо разобрать. Заварить торсен, нахренизировать вал и дифференциал передний. При сборке выкинуть передние полуоси.

Можно. Есть даже видео с описанием кратким. На ютубе мужик из Америки синюю с4 в б5 кузове переделывал. Есть видео езды боком))

может ссылка есть на видео?)

переделка раздатки, или ее полное удаление…
вот только нафига?

Да вопрос для интиреса))) на сколько это все сложно) может кто занимался таким)

переделка раздатки, или ее полное удаление…
вот только нафига?

В кватре нет раздатки.

имелся ввиду межосевой дифферениал…
к формулировке не придираемся…

Выкидываешь коробку и задний редуктор ставишь коробку и мост от мерса, бмв, тойота, ВАз 2107)))… И т.д.

где то в инете видел видео дрифт корча ауди авант, когда увидел удивился как так ауди и заднеприводная…следовательно сделать можно, главное знать как? На моей наверно это будет сделать проще, т к у меня торсен стоит, все чистая механика…а вот у тебя уже муфты которые управляются электроникой…тут нужен специалист в электрике и механике…Удачи в свапе))))

почему-то мне казалось что у меня там тоже всё чистая механика)

не все, торсен стоит но под контролем электроники, блокировок диффа вообще нет…за это отвечакт все та же самая электроника…

Торсен никакой электроникой на его автомобиле не управляется.

а я и не говорил что управляется, я сказал что контролируется…т е работает он так же как и у меня, но на мозги сигнал о его работе идет…

где то в инете видел видео дрифт корча ауди авант, когда увидел удивился как так ауди и заднеприводная…следовательно сделать можно, главное знать как? На моей наверно это будет сделать проще, т к у меня торсен стоит, все чистая механика…а вот у тебя уже муфты которые управляются электроникой…тут нужен специалист в электрике и механике…Удачи в свапе))))

Тоже видел, кажись пиндосы)

Мне кажется это довольно просто можно сделать)

Разница Xdrive, 4 Matic и Quattro. Простым языком о сложном.

Если брать новейшую историю, пионером легкового полного привода является Audi: модель Quattro дебютировала в 1980 году и навела шороху. В те далекие времена народ не понимал, зачем нужно седану полный привод. Открыли это совершенно случайно на тестах в Скандинавии. Модель Quattro стала хитом, а позже на ее основе создали сумасшедший раллийный болид группы «B».

BMW начала производить внедрять обычный полный привод в 1985 году на модели 3 серии. Скачок случился в 2003 году с выходом BMW X3 и его интеллектуальной системой полного привода XDrive. Первые Х5 в кузове Е53 шли с постоянным полным приводом. Иксдрайв – это автоматически включаемый полный привод с гибким распределением момента между осями. Преимущественно момент идет на задние колеса, после 150 км/ч только задний привод, но в экстренной ситуации машина может перекинуть весь момент на одно колесо.

Mercedes же был и остается сторонником классического полного привода. Но отличие Мерседеса от того же кватро заключается в его направленности на безопасность. Плюс нельзя забывать, что 4Matic туповат относительно конкурентов.

Подведем маленький итог:

1. Audi- постоянный полный привод с дифференциалом Torsen,
2. Mercedes-Benz – полный привод с фрикционной блокировкой дифференциала,
3. BMW- подключение передних колес через интеллектуальную систему с помощью электромеханической муфты.

Распределение момента

Audi использовала классические 50:50, что обеспечивает повадки переднеприводного авто. В зависимости от условий, дифференциал Torsen может менять соотношение момента между осями, передавая вперед до 3/4 момента.

Mercedes-Benz –55-60% момента идет на задние колеса. Но несмотря на заднепроходный характер, все сделано в угоду безопасности. В отличие от Audi, Момент распределяется только на старте.

Баварцы остаются верны заднему приводу, но в нужный момент подключается передняя ось. Фишка технологии в том, что XDrive заранее предсказывает пробуксовку колес и готовится ее предотвратить.

Кто же лучше?

Мерседес классически безопасный и надежный. Его следует выбирать людям, которые ездят по городу. Ауди хорош для бездорожья. Ну а БМВ хорош для всего: можно спокойно ездить по городу, можно наваливать по трассе, а можно и на рыбалку (но не прям по жесткому бездорожью)

И нельзя не отметить то, что именно BMW внедрили «спортивны полный привод» в кузове F90

​Кроссовер Q4 e-tron стал первой заднеприводной Audi с сенсорным рулем

Фирма Audi рассекретила семейство «младших» электрокаров Q4 e-tron. Одновременно дебютировали кроссовер Q4 e-tron c «традиционным» кузовом и его купеобразный аналог Q4 e-tron Sportback. Нейминг соответствует положению в иерархии марки: по размерам и цене электрические «четвёрки» находятся между моделями Q3 и Q5 с традиционными силовыми установками.

Футуристичного дизайна нет и в помине: определить, что у Q4 e-tron отсутствует ДВС можно только по заглушке вместо радиаторной решётки. По форм-фактору Q4 e-tron повторяют семейство Q5, но переход на электрическую платформу позволил предложить покупателям просторный салон и ёмкий багажник. По вместимости Q4 e-tron с длиной/шириной/высотой 4588/1865/1632 миллиметра не уступает Q5, у которого те же параметры равны 4663/1893/1659 миллиметрам. Аналогичный расклад справедлив для на Q4 e-tron Sportback, который на 18 миллиметров ниже.
Основа Q4 e-tron — модульная архитектура MEB, знакомая по Volkswagen ID.4 и Skoda Enyaq, то есть «четвёрки» стали первыми электрическими кроссоверами марки, разработанными с нуля. Унификация позволила сэкономить на разработке, но результатом стали технические решения, которых от Audi не ожидаешь. К примеру, электромобиль со стартовой ценой почти 42 тысячи евро получил задние барабанные тормоза. Ещё один курьёзный момент — отсутствие полного привода: у двух версий из трёх единственный электромотор расположен в приводе задней оси, то есть Q4 e-tron удостоился статуса первого массового заднеприводного Audi.

Однако во всём остальном Q4 e-tron не в чем упрекнуть: все паркетники базируются на «драйверском» шасси с многорычажной задней подвеской, отличаются богатым оснащением и предлагают опции, недоступные даже флагманскому седану Audi A8.
Во-первых, у топовых Q4 e-tron с матричными фарами есть проекционный дисплей с функцией дополненной реальностью. На «парящем» перед автомобилем экране диагональю 70 сантиметров, отображаются подсказки навигации, данные о действующих ограничениях, индикация скорости и расстояния до впереди едущего транспортного средства.

Во-вторых, e-tron оснащаются мультимедиасистемой MMI с диагональю тачскрина 11,6 дюйма и разрешением 1764х864 пикселя — экранов с подобным размером и графическими возможностями на других моделях Audi нет. Впрочем, базовый экран обычный — на 10,1 дюйма.
В-третьих, голосовой помощник Audi способен не просто реагировать на обращения водителя или пассажира, но и предлагать нестандартные решения, «подслушав» беседу в салоне — например, выводить данные о ближайших зарядных станциях, паркингах или отелях.
Наконец, Q4 e-tron стал первенцем марки с «сенсорным» мультирулём: единственная «физическая» клавиша — клаксон, а все остальные настройки менять на ощупь затруднительно. Среди других необычных «фишек» паркетника — виртуальная приборная панель с 10,25-дюймовым экраном в базовой версии, двухъярусный центральный тоннель с глубокой нишей для беспроводной зарядки гаджетов, а также расположенные на возвышенности задние кресла — перепад относительно передних составляет 70 миллиметров.

А ещё на европейских Q4 e-tron сиденья из вторсырья входят в стандартную комплектацию, а менее экологичная обивка доступна за доплату. Напомним, когда Audi только начинала продвигать синтетические ткани из переработанного пластика, инновационный материал был опцией. Впрочем, натуральная кожа из конфигуратора ещё не пропала, хотя некоторые конкуренты полностью перешли на искусственные материалы отделки.

Откровений по технике нет: базовый заднеприводный Q4 35 e-tron развивает 170 лошадиных сил и 310 Нм и оснащается литий-ионной батареей ёмкостью 52 киловатт-часа. Такой паркетник весит 1,9 тонны, способен проехать на одной зарядке 341 километр по циклу WLTP и стоит в Германии 41 900 евро. Разгон с места до 100 км/ч занимает солидные 9,0 секунды. Купеобразная версия «дальнобойнее» на 8 километров, но дороже на 2000 евро.

У Q4 40 e-tron задний электродвигатель развивает 204 лошадиные силы (310 Нм), зато ёмкостью аккумулятора увеличена до 77 киловатт-часов. В такой конфигурации разгон до 100 км/ч сокращается на полсекунды, а автономность увеличивается до 520 километров. Цена — от 47 500 евро. Интересно, что пока Q4 40 e-tron в кузове кросс-купе заказать нельзя.

Полный привод есть только у топ-версий Q4 50 e-tron Quattro. Задний электромотор тот же, что и у «сороковой» версии, но добавление переднего двигателя увеличивает общую отдачу системы до 299 лошадиных сил и 460 Нм, а стартовую цену — до 52 900 евро. Батареи ёмкостью 77 киловатт-часов хватает на 488-497 километров пробега в зависимости от типа кузова. Разгон 0-100 км/ч у самых мощных «четвёрок» занимает 6,2 секунды.

Опций много, причём доплачивать придётся и за электронные ассистенты вроде адаптивного круиз-контроля, и за механические улучшения вроде спортивной подвески S line с уменьшенным на 15 миллиметров клиренсом. Также можно дооснастить Q4 e-tron электронноуправляемыми амортизаторами и «аэродинамичными» колёсными дисками диаметром до 21 дюйма или персонализировать рисунок фонарей.

В Европе семейство Q4 e-tron появится у дилеров в июне. До России новинка тоже доберётся, но сроки пока не ясны, ведь у нас только-только появились «старшие» купеобразные e-tron Sportback, представленные в ноябре 2019 года.

Теория полного привода. Разбираемся с многообразием схем Audi Quattro

Все знают: под обозначением Quattro скрывается полноприводная трансмиссия. Но какая? Ведь только для автомобилей с продольным расположением мотора было предложено множество вариаций! А есть еще модели с поперечным расположением двигателя, и они также имеют обозначение Quattro!

Все началось с турбомонстра

Первая полноприводная модель Audi так и называлась — Quattro. Купе представили в 1980 году на Женевском автосалоне. Изначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм, позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Да, суперкары того времени имели динамику получше, но многие ли из них могли предложить полноприводную трансмиссию?

Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях и получила право снимать сливки как в автоспорте (полноприводные болиды быстро показали свою эффективность на раллийных, кольцевых трассах и не только), так и на поприще продаж гражданских автомобилей.

Причем (что важно!) полный привод оказался доступен не только богатым покупателям «заряженного» купе, но и тем, кто задумывался о приобретении куда более массовых и доступных моделей — 80 (В2) и 100 (С3). «Все ведущие» были нужны не столько для реализации крутящего момента (ведь и моторы на обычных седанах и универсалах были проще), сколько для повышения устойчивости на скользкой дороге, а также для улучшения проходимости.

Помните знаменитый ролик, в котором Audi 100 CS Quattro покоряет укрытый снегом лыжный 47-метровый трамплин под уклоном 37,5 градуса? Снимали, конечно, со страховкой, но подъем был настоящим: серийной полноприводной «сотке» крутой склон действительно оказался под силу!

Честный полный привод и Torsen

Что представляла собой трансмиссия Quattro первого поколения? Это был настоящий постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В обычных условиях все дифференциалы оставались свободными, а на бездорожье или скользком покрытии водитель при помощи специального переключателя задействовал ту или иную блокировку. Просто, надежно, но, согласитесь, примитивно. Да и не очень это удобно — то включать, то выключать блокировки на сложном покрытии.

Поэтому в трансмиссии Quattro II, увидевшей свет в 1988 году, был использован симметричный (50/50) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название — производное от двух слов TORque SENsing (чувствительность к тяге). Ведь и в самом деле он очень быстро реагирует на изменения тяги и практически моментально изменяет степень блокирования и соотношение по передаче момента в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой (вплоть до 75%).

Это позволило отказаться от принудительной блокировки и оставить ее только для заднего дифференциала, который по-прежнему можно было блокировать вручную, при помощи специальной клавиши.

Трансмиссией Quattro II оснащались модели начала 1980-х — начала 1990-х: 80/90/S2/RS2 (B3 и B4), 100/200/S4 (C3 и С4), а также Coupe Quattro.

А вот представительский седан V8 получил трансмиссию Quattro третьего поколения. На автомобиле с механической коробкой передач просто был добавлен еще один Torsen на задней оси, что позволило сделать межколесную блокировку автоматической. Это же решение было использовано и на версии с автоматической коробкой передач. Ну а главной технической особенностью V8 с АКП стало то, что за распределение крутящего момента по осям отвечает не Torsen, а расположенное в корпусе коробки многодисковое сцепление с электронным управлением. Именно оно обеспечивает передачу крутящего момента 50/50, а в случае разности скорости вращения валов блокирует «центр».

В середине 1990-х модели Audi примерили новую индексацию (А4, А6, A8) и получили трансмиссию Quattro четвертого поколения. В ее основе осталась старая схема с центральным дифференциалом Torsen, а главным нововведением стало использование электронной имитации межколесных блокировок EDL (Electronic Differential Lock). С одной стороны, это означает, что сзади исчезла механическая блокировка, с другой — автомобили получили «интеллектуальную» систему, которая сама за счет выборочного подтормаживания пробуксовывающих колес обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой.

Долой симметрию!

Сначала на спортивных S4 и RS4, а затем и на массовых моделях 2000-х Audi стала внедрять несимметричный дифференциал с распределением 40/60 в пользу задней оси. Тем самым добились более «интересной» управляемости на скользких покрытиях, а избыточную поворачиваемость при переборе с «газом» должна сдерживать ESP. Здесь уже применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen планетарного типа, позволяющий перебрасывать до 70% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю.

Также напомним, что «заряженной» S4 был положен еще и «активный» задний sport differential с векторизацией тяги: повышающие редукторы обеспечивают 20-процентную разницу в скорости вращения полуосей, что позволяет автомобилю «ввинчиваться» в поворот под тягой.

В 2010 году на «горячей» модели RS5 дебютировала новая версия трансмиссии Quattro VI, которая затем появилась и на «гражданской» А6 (С7). Ее изюминка — новый дифференциал с коронными шайбами, который также имеет изначальное распределение крутящего момента 40/60 в пользу задних колес, но при необходимости обеспечивает соотношение от 70/30 до 15/85 также в пользу задних колес. Постойте-ка, но ведь подобные характеристики дает и планетарный Torsen! Да, но новый дифференциал компактнее и легче. А потому…

Долой Torsen?

В новейшей Quattro ultra (новые поколения Audi A4 и Q5) Torsen также отсутствует. Более того, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью «отключать» карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери.

Как заявили в компании, новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию 0,3 л/100 км. Но цена экономии — потеря честного постоянного полного привода, ведь в ряде случаев вся тяга будет передаваться только на передние колеса. Впрочем, грустить о потере ходовых качеств преждевременно: как ни крути, а у компании богатый опыт по части подключаемого AWD.

Haldex для «младших»

В то время как большие модели Audi с продольным расположением двигателя оснащались механическим дифференциалом, компактные А3 и ТТ с поперечно расположенным мотором еще в конце 1990-х получили многодисковую электронно-управляемую муфту Haldex в приводе задних колес. Из года в год система совершенствовалась, но суть остается неизменной: постоянный привод на передние колеса, задние подключаются по мере необходимости. Для повышения проходимости, что актуально уже для компактного кроссовера Q3, используется блокировка муфты, а также электронная имитация межколесных блокировок.

С точки зрения эксплуатации

В отличие от моторов или автоматических коробок трансмиссии Quattro поводов для критики или даже сомнений относительно надежности и долговечности не дают: что-что, а полный привод независимо от используемой конструкции можно считать беспроблемным. Главное условие — соблюдать требования о применении шин одинаковых размерностей на передней и задней осях.

Наш вердикт

Даже если не углубляться в историю и рассматривать только современные и свежие модели, мы увидим, что они могут иметь различные версии трансмиссии Quattro: с дифференциалом Torsen, более компактным дифференциалом с коронными шестернями, двумя муфтами или муфтой Haldex. И на скользких покрытиях они управляются по-разному, демонстрируя различный характер поворачиваемости под тягой: у компактных моделей с муфтой Haldeх она недостаточная, у машин с несимметричным дифференциалом — избыточная. Есть различия по части проходимости и экономичности. Но независимо от варианта исполнения и «постоянства» полный привод под маркой Quattro повышает ходовые качества автомобиля в сложных условиях, но при этом не ухудшает его надежность. Что, согласитесь, тоже немаловажно.

А какая еще компания превратила легковой полный привод в один из китов своей философии? Конечно же Subaru! Так что следующий материал будет посвящен Symmetrical AWD. Следите за публикациями!