Audi опять проводит фейслифтинг A6, A6 Avant и A7 Sportback
Представлен седан Audi A6 нового поколения
Если лифтбек Audi A7 Sportback технически представляет собой упрощенную версию флагманской модели A8, то новейший седан Audi A6 по логике должен быть точно так же конвертирован из «семерки». Но на деле упрощений почти нет! По сравнению с лифтбеком у седана отсутствуют разве что самые дорогие лазерно-люминофорные фары, а еще создатели не анонсировали полноценный автопилот третьего уровня, хотя все «железо» для него предусмотрено. Но в остальном Audi A6 полностью повторяет старшую модель!
По сравнению с седаном прежнего поколения габариты почти не изменились. Длина выросла на 7 мм (до 4939 мм), высота — на 2 мм (1457 мм), а самая большая прибавка — в ширину: на 12 мм, до 1886 мм. Колесная база также увеличена на 12 мм — стало 2924 мм. Как отличить новый седан от старого? Есть несколько характерных черт: ребро-подштамповка на поясной линии теперь прерывается по центру кузова, а задние фонари соединены массивным хромированным молдингом. Пока что компания рассекретила только фотографии седана со спортивным пакетом S line, который отличается мускулистыми бамперами.
Кузов сделан в основном из стали, но немало и алюминиевых элементов: это чашки передней подвески, двери, крылья, капот, крышка багажника. Коэффициент аэродинамического сопротивления снижен с 0,26 до 0,24, хотя такой показатель будет только у самых экономичных версий, которые появятся позже.
Интерьер перекочевал из модели A7 без видимых изменений — даже декор дефлекторов вентиляции и угол поворота центральной консоли точно такие же. Здесь не осталось аналоговых кнопок и джойстиков. Верхний центральный экран диагональю 10,1 дюйма отвечает за медиасистему и настройки автомобиля, а нижний на 8,6 дюйма — за климат-контроль и ввод текста. Помимо звукового сопровождения, можно включить «хаптическую» связь, когда дисплей отзывается вибрацией на нажатие.
Виртуальные приборы отображаются на экране диагональю 12,3 дюйма, среди опций — проектор показаний на лобовое стекло. Медиасистема MMI может запоминать комплексные настройки автомобиля для семи разных водителей и горячо дружит со смартфонами: с них можно не только дистанционно проверить параметры машины или завести двигатель, но также управлять автопарковщиком и вообще сделать «трубку» полноценной заменой традиционного ключа.
Салон стал чуть просторнее: увеличено пространство в высоту и расстояние между рядами сидений. Объем багажника — те же 530 литров, что у прежнего седана. Среди опций заявлены новые матричные фары HD Matrix LED, четырехзонный климат-контроль, мультиконтурные передние кресла с вентиляцией и массажером, а также адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе: в его распоряжении есть пять радаров, пять камер, двенадцать ультразвуковых датчиков и лазерный сканер.
Пока представлены только две мощные модификации Audi A6, которые уже известны по лифтбеку A7. При этом обе они имеют систему «мягкого гибрида» Mild Hybrid, то есть стартер-генератор с ременным приводом и литий-ионную батарею. Система работает с напряжением 48 вольт и позволяет выключать двигатель не только в пробке, но и при движении накатом. При торможении электроника глушит мотор уже на скорости 22 км/ч, а при старте со светофора запускает его превентивно, как только тронется впередистоящий автомобиль. Таким способом инженеры обещают сэкономить до 0,7 л топлива на 100 км.
Устройство системы Mild Hybrid
Audi A6 с приставкой 55 TFSI имеет турбомотор V6 3.0 (340 л.с., 500 Нм), семиступенчатый «робот» S tronic и полноприводную трансмиссию quattro ultra с двумя муфтами подключения задних колес. Такой седан может разогнаться до 100 км/ч всего за 5,1 с. Версия 50 TDI оснащена трехлитровым турбодизелем (286 л.с., 620 Нм) и в ее активе — традиционный восьмиступенчатый «автомат» и постоянный полный привод с самоблокирующимся центральным дифференциалом, а за доплату для такого седана можно заказать активный задний sport differential с функцией изменения вектора тяги. Но основной спрос, разумеется, будет приходиться на более простые машины с двухлитровыми двигателями, которые появятся позже.
Что касается шасси, то для Audi A6 предусмотрено четыре варианта подвески, из которых три с пружинами: стандартная, спортивная и адаптивная (с электронноуправляемыми амортизаторами). Самый дорогой вариант — пневмоподвеска, которая также имеет настраиваемые амортизаторы.
Audi A6 по умолчанию оснащается передними тормозными механизмами с фиксированной скобой и адаптивным рулевым механизмом с волновым редуктором (передаточное отношение меняется с 9,5:1 до 16,5:1). Можно заказать полноуправляемое шасси, у которого задние колеса отклоняются не более чем на пять градусов. На скорости до 60 км/ч они поворачиваются в противоположную сторону с передними, улучшая маневренность (радиус поворота сокращен на 1,1 м), а если машина едет быстрее, то они отклоняются в ту же сторону, что и передние, повышая стабильность.
В Германии продажи седана Audi A6 стартуют в июне, начальная цена уже объявлена: 58050 евро за дизельную версию 50 TDI, то есть на 2500 евро дороже близкой по характеристикам машины уходящего поколения. Позже должны выйти универсал и его приподнятая версия allroad. Дебют в России ожидается до конца года.
На мировом рынке «шестерке» придется догонять конкурентов, ведь модель уходящего поколения серьезно отстала от них по объему продаж. Например, в Европе в прошлом году реализовано 79 тысяч Audi A6, тогда как «пятерка» BMW нашла 110 тысяч покупателей, а Mercedes E-класса — 128 тысяч (включая купе и кабриолеты). В США отставание еще сильнее: 16,3 тысячи «а-шестых» против 41 тысячи BMW пятой серии и 51 тысячи Мерседесов (это Е-класс вместе с нишевым седаном CLS). В России Audi A6 тоже отстает, но не так значительно: в прошлом году на учет ГИБДД встало 3017 машин против 4906 «пятерок» BMW и 5708 Мерседесов E-класса.
Audi опять проводит фейслифтинг A6, A6 Avant и A7 Sportback
Улучшенная внешность седанов Audi бизнес класса
Audi улучшила внешность A6, A6 Avant и A7 для 2017 модельного года путем небольшого фейслифтинга. Очередной за последнее время и достаточно неожиданный.
Немецкий автопроизводитель решил не менять цену трех моделей среднеразмерных седанов, несмотря на то, что они теперь включают в себя больше сложных технологий и поставляются с измененным дизайном. Первые отгрузки авто начнутся этим летом, но заказать машины будет можно уже в ближайшее время.
Все версии A6 получат новый передний бампер, они также обзаведутся модифицированными крыльями. Боковые пороги и задний бампер также были изменены в сторону более угловатой формы.
Задняя часть также имеет новый диффузор, встроенный в бампер. Обе модели A6 и A7 доступны в двух новых цветах кузова, называются они «Matador Red» и «Gotland Green».
Кроме того, цветовая гамма расширяется благодаря наличию Java Brown, цвету, который по обыкновению использовался как эксклюзивный оттенок для A6 Allroad, но теперь он может быть заказан с другими дорогими моделями автопроизводителя из Ингольштадта.
А6 получает новую переднюю решетку в качестве дополнения для внешнего пакета S линейки, которая окрашена в матовый черный цвет. Его слоты отделаны блестящим хромом, а другие хромированные элементы привлекают зрителей к боковым воздухозаборникам. Как обычно, хромом будут покрыты и четыре кольца, фирменный знак Audi.
A6 седан и Avant можно заказать с двумя вариантами нового дизайна колес, в то время как A7 обзаведется тремя обновленными вариантами дисков.
Изменения в диапазоне Audi были применены и внутри транспортных средств. В первую очередь, это касается внутреннего светодиодного освещения, также Audi добавила дополнительные вставки: «Aluminum Ellipse Silver» и «fine grain birch natural agate gray». Последняя опция отделки из списка также доступна для Audi S6 и S7 2017 года, в то время как первая была доступна для Allroad A6.
Самые значительные изменения были применены к блокам MMI, которые теперь поддерживают функционал систем Apple CarPlay и Android Auto. Телефонная коробка Audi в A6 и A7 теперь поддерживает индуктивную зарядку для смартфонов, использующих стандарт Qi.
Задние сиденья могут оснащаться двумя съемными электронными «таблетками» (они же планшеты), доступными для моделей А6 и А7 «S» серии. Дополнительный Advanced пакет был расширен, и теперь доступен для всех версий двигателей. В случае с A6 Allroad Quattro, она показывает новые детали, специально разработанные колеса и высококлассную кожаную обивку Valcona внутри салона, и множество других дополнений.
Тест-драйв Audi A6 и Audi A7 Sportback: какая цифра правильнее?
Обычно, когда речь заходит об альтернативе классическому седану, встает выбор между более практичным автомобилем или, наоборот, более стильным и спортивным. Удивительно, но в компании Audi второе умудрились совместить! Самым наглядным образом выясняем, зачем покупать привычный седан A6, когда есть нетривиальный купеобразный хетчбэк A7.
Обе машины не сказать чтобы новые — обеим пошел уже шестой год. Однако и седан, и лифтбэк этой весной прошли традиционное в премиум-классе микрообновление в рамках нового модельного года, так что ни де-юре, ни де-факто устаревшими автомобили никак не назвать — наоборот, пока до России еще не доехали обновленные A3 и A4, а также новейшее поколение A5, старшие «ашки» получаются самые свежие.
Собственно, к какому поколению и обновлению относится A6, с лету сказать уже не всегда могут даже специалисты и знатоки. Тот самый пресловутый консерватизм в дизайне, за который Audi регулярно получает хорошую порцию критики, в данном случае играет на руку владельцам — седаны разных поколений настолько малоразличимы, что моральное устаревание им уже в принципе не грозит — менялись бы фары, вообще бы никто никогда не понял, что твоей Audi уже лет пятнадцать.
Лучшее — враг хорошего, подумали в Ингольштадте и давно решили, что эталон в дизайне найден: Audi A6 красив, сбалансирован, солиден и узнаваем. Так зачем что-то принципиально менять экспериментами — а вдруг не получится?
«Получится! — сказал дизайнер Вольфганг Эжжер в конце нулевых, указывая пальцем на продажи „земляка“ под названием CLS. — Только у нас будет практичнее!» Заменить в модельной линейке хит продаж смельчаку, конечно, не разрешили, а вот поэкспериментировать над «шестеркой» дали спокойно, да так, что лифтбэк A7 в итоге получил собственную платформу, на базе которой потом строили следующее поколение A6.
За спортэффекты у A6 отвечает боди-кит S-line, а у A7, помимо прижатого силуэта, — выезжающий после 130 км/ч спойлер, увеличивающий прижимную силу. При необходимости его можно выдвинуть и сразу — на скорость уже не так влияет, зато на фотогеничность машины — однозначно.
В результате из мастерской Audi выкатилось нечто приземистое и распластавшееся по дороге, злобно смотрящее на окружающий мир взглядом спорткара. Завари задние двери и переставь мотор в багажник — получится почти R8! Спортбэк и седан вместе — что роковая любовница рядом с бизнес-леди. Вам кто больше нравится?
Audi A7 на 41 мм длиннее, на 37 мм шире и на 35 мм ниже, при этом еще на 45 мм уступает седану в дорожном просвете — спортивные 120 мм против гражданских 165 мм у A6. Стильные купеобразные двери «семерки» — само собой, без рамок — выглядят пафосно.
Внутри все по-другому, поспокойнее. Пересаживаясь из машины в машину, можно смело играть в игру «Найди хотя бы три отличия». Мы нашли. При посадке в A6 не нужно так сильно пригибать голову, в седан теоретически можно посадить пятерых, зато в багажник A7 можно троих… положить. Всё. Остальное в машинах абсолютно одинаково, за исключением нюансов декора.
В интерьере выделяется очень стильный и информативный щиток приборов, по-баварски повернутая к водителю панель и традиционная аудюшная «клавиатура» под правой рукой. Качество подгонки деталей и материалы отделки — не придраться. В эргономике вызывает вопросы, как обычно, исключительно мультимедиа MMI: настроить вручную радио — процедура из четырех действий.
Базовый дисплейчик, выезжающий из недр панели, по современным меркам скромноват по всем параметрам — размеру, графике и функционалу. Для крайне недешевых (особенно в случае A7) автомобилей, в системе не оказалось ни навигации, ни камеры заднего вида, ни даже USB-портов — всё за доплату.
Несмотря на появление в обновленных версиях новых мультимедийных функций вроде поддержки Carplay и Android Auto, с простых SD-карт машины ничего не считали, зато на раз подключились к телефону по Bluetooth и порадовали превосходным звуком акустики Bose.
Посадка в автомобилях отличается только высотой — в приземистой A7 Sportback сверху давит низкий черный потолок, но исключительно морально. Диапазоны кресел таковы, что удобно устраивается и человек ростом за 190 см, но в полулежачем положении. После этого в седан садишься почти как в кроссовер, зато в те же отличные кожано-алькантаровые кресла: по всем параметрам к ним не придраться, разве что в A7 не помешала бы регулировка боковых валиков при активной езде (плюс 155 700 рублей).
Сзади ситуация аналогичная — не смотри, что у седана три ремня безопасности вместо двух у лифтбэка: сесть все равно можно только вдвоем — виной тому высоченный тоннель под карданный вал полного привода quattro. Разница опять заключается только в низкой покатой крыше A7, лишающей места над головой рослых пассажиров. Зато по ногам запас хороший — выручает трехметровая база. Окромя подлокотника и розетки на 12 вольт, список дополнительных благ, а равно и комфорт бизнес-класса — опять в списке опций.
Разница в багажниках, конечно, налицо. Объем почти равный — 530 литров у седана против 535 литров у лифтбэка, зато использование. Электропривод открывает пятую дверь A7 что пасть аллигатора — грузи хоть ковшом. А вот в недра седана придется нырять, как в пещеру. Да и сложив вровень задние кресла на Sportback можно перевозить мебель или даже устроить ночлег!
С технической точки зрения автомобили достались схожие, мало что соплатформенные — и A6, и A7 оснащены полностью независимыми подвесками с активными амортизаторами CDC с электромагнитными клапанами, умеющими регулировать жесткость. Оба автомобиля с полным приводом quattro и 7-ступенчатыми «роботами» S-tronic. А вот по силовым возможностям разнобой, зато отличная возможность сравнить.
У седана A6 привычный, популярный и известный по другим машинам концерна бензиновый «двухлитровик» TFSI с турбонаддувом мощностью 249 л. с. Этого хватает, чтобы разгонять седан до 100 км/ч за достойные 6,5 секунды. Однако на бумаге всё выглядит чуть-чуть по-другому, чем в жизни.
В реальности турбина просыпается с легким запаздыванием, да еще с традиционным экодемпфером на педали газа в начале хода. В результате A6 стартует очень плавно, интенсивно подхватывая не ранее 2000 оборотов. Турбоямой это, конечно, нельзя назвать, но ямкой — точно можно. После этого никаких проблем с динамикой не возникает вплоть до отсечки, когда звук 4-цилиндрового мотора начинает пробираться сквозь шумоизоляцию тихим зудом. Быть бы этому недостатком, если бы не пресловутая фирменная система изменения «характера». Шайбой поворачиваем указатель на Dynamic и. другое дело! Реакции акселератора обострились, двигатель встряхнулся, коробка перешла в боевой режим — вот теперь похоже, что я за рулем 250-сильной машины, хотя, если честно, 6,5 секунды каждым органом все равно не чувствуешь. А сколько там у A7 Sportback?
Ого, 5,3 секунды! Что у твоего Porsche! Под капотом-то лифтбэка ни много ни мало компрессорная «шестерка» 3.0 TFSI о 333 «лошадях» — мощнейшая из гражданских версий, дальше идет уже настоящий спорт — S7 и RS7.
Думаете, затылок ударило о подголовник, а желудок прижался к позвоночнику? Как бы не так, все тот же номинальный режим Auto, которому нужно время на подстройку, делает из A7 качка с характером интеллигента. Однако мощь чувствуется вся и сразу — Sportback срывается с места мгновенно, но размеренно, не сбавляя темпа динамики ни на мгновение. Легкий кат вперед на старте и уход в точку. Никаких провалов и пауз, не говоря уже про ускорение с 100 или даже 150 км/ч, — не хватает лишь благородно тихого урчания шести цилиндров. Шумка в A7 явно лучше, а вот настроенный выхлоп — нет.
Хотите убрать из описания слово «размеренно» — все тот же режим Dynamic ждет вас. В натянутый нерв машина не превращается, но что такое расчет обгона, забываешь почти сразу — движение правой ноги, а может, и мысли, и через мгновение едешь быстрее всех. Чисто ради эксперимента попробовали и экономичный режим Efficiency — интересно, но небезопасно. Педаль газа начинает жить своей жизнью, реально сопротивляясь нажатию, а двигатель — подаче топлива. Что странно, реальной экономичности мы не заметили.
Расход топлива на двигателе 3.0 TFSI колеблется в огромном диапазоне: от 7,5 литра при аккуратном движении по трассе до 20 литров при пробках в городе — средний получается около 14−15 литров. Audi A6 2.0 TFSI заметно экономичнее — если сильно не топить, можно уложиться в средние 10 литров на сотню. Увы, после мирового скандала концерна Volkswagen обе модели с экономичным дизелем в Россию больше не поставляются.
Поведение обоих автомобилей на дороге можно назвать одним словом — легкость. Абсолютная легкость, взаимопонимание и стабильность. Причем это не расслабленность Mercedes и не бескомпромиссность BMW. Настройки управления и подвески сбалансированы филигранно. Вне зависимости от скорости и крутизны поворотов, ты просто задаешь направление — и обе машины через секунду там, где ты хочешь. Реакции на поворот руля настолько же точны, насколько и мягки, — последнее при активной езде желательно подправлять тем же режимом Dynamic или Individual.
Семиступенчатый «робот» S-Tronic работает идеально. За все время тестов он ни разу не проявил своей мехатронной сути, переключая передачи с комфортом обычного «автомата».
Только потом, просматривая фото, ты уже видишь, что седан кренится чуть сильнее, и вспоминаешь, что в пределе действительно от перебора скорости пискнула резина, приглушенная сверхкорректной работой системы стабилизации. Особый кайф на затяжной дуге на трехлитровой A7, когда на скорости от боковой инерции захватывает дух, а машина даже не пытается соскочить или как-то воспротивиться, так что хочется руль заложить круче, а газ — глубже. При этом у машин нет выраженной спортивности — они мягонько глотают почти все изъяны асфальта и не превращаются в неврастеников даже в максимально спортивных режимах.
Комфорт и скорость Audi настолько понравились нам, что мы решились отправиться на A7 Sportback в Белоруссию — об этом совсем скоро читайте на страницах «Движка».
Каков итог?
Давайте смотреть: выбирая между двумя соплатформенными Audi, лифтбэк получается спортивнее и привлекательнее внешне, практичнее за счет багажника, сопоставим (по сути, одинаков) по интерьеру, за исключением более низкой крыши, и заметно ниже по клиренсу. Многие за первый параметр простят машине все нюансы купеобразного кузова и, по нашему мнению, правильно сделают — Audi A6 бесспорно хорош, но уж очень примелькался, а если быть откровенными, уже потерялся в потоке себе подобных.
Но, как всегда, есть подвох — цена. Даже если поставить одинаковые двигатели, доплата за эффектный кузов составит немалые 607 000 рублей. Великолепный трехлитровый мотор — еще 670 000 рублей. С учетом нюансов по стоимости пакетов опций разница между тестовыми машинами составила почти миллион рублей. И сразу как-то задумываешься: а какие еще у Audi есть буквы и цифры в модельном ряду?
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Ауди Центр Выборгский», официальному дилеру Audi в Санкт-Петербурге и представительству Audi Russia за предоставленные автомобили.
«Советовать брать А6 С4 в 2019 году не буду: машины все «уставшие», а «живые» никто не продает». История восстановления Audi A6 Avant quattro
Кажется, нам есть на кого ориентироваться — мы же начали проект по восстановлению Audi 100 C4, помните?
Машина Кирилла изначально была в лучшем состоянии, чем наша, но и к ней пришлось приложить руки. С помощью друга 5 лет назад он реально восстановил автомобиль 1995 года выпуска до очень достойного состояния. Сейчас пробег машины 625 тысяч километров, причем 140 тысяч без особых проблем преодолел нынешний владелец этого синего универсала.
Правда, Кирилл попросил предупредить читателей: его подход к старой машине подойдет далеко не каждому, но если вы любитель ковыряться в «старичках», милости просим. Вадим Зенькевич внимательно выслушал автомобилиста.
«Хозяева пытаются и ездить на них, и одновременно что-то делать»
— Начну с того, что это уже третья моя старая Audi в кузове C4. Первая покупалась еще 10 лет назад, когда я учился в университете. Купил у друга за 4200 — на те времена это было недорого.
Покатался год, понял «фишку», познакомился с ребятами из Audi-клуба. Но машина была переднеприводная, а хотелось полный привод. Так что ее я продал, причем чуть ли не в два раза дороже, чем купил, — это к вопросу о ликвидности А6.
Потом купил себе полноприводную. На ней проехал 300 тысяч километров за 6-7 лет. Машина была из-под не очень хорошего хозяина, полный прицеп «косяков». Проблема той машины и большинства A6 C4, что я вижу в городе, — хозяева пытаются и ездить на них, и одновременно что-то делать. Это сложно, автомобиль всегда в полусделанном состоянии.
Так постепенно я присоединился к проекту моего товарища Виктора, который на профессиональной станции затеял восстановление этой машины. Я подключился к работе, когда весь автомобиль был разобран, мотор и салон были вынуты. И понял, что можно закрыть гештальт, — продолжать ездить на серебристом А6 и не спеша, в удовольствие делать для себя следующий А6 в течение полугода. Эту машину я в итоге выкупил у товарища, а ему отдал старый А6 с доплатой — поменяли хлам на хлам, грубо говоря.
Процесс пошел
Тут изначально стоял бензиновый мотор 2.8. Он неплохой, но много «ест», по современным меркам никуда не едет. У чипованного дизеля 2.5, рядной «пятерки», выше крутящий момент — 340 ньютон-метров, а также больше мощность — 186 сил. По расходу он как современный дизель: в городе — 9 литров, по трассе — 6.
Стоковый маховик возросшую нагрузку не выдержал, поэтому пришлось делать кастомное сцепление на одномассовом маховике и накрывать его диском от RS4 B7.
Шесть месяцев с товарищем потратили на работы. Делали не каждый день и даже не каждые выходные, а как время было, не спеша. Полностью вручную очистили все пороги и арки. Потом нанесли кислотный, акриловый грунт, прошли все швы соответствующим герметиком. Все трубки заменили на медные. Поработали над шумоизоляцией — не то что в Audi ее не хватает, но решили сделать, раз разобрали салон.
С проводкой все хорошо, хоть это и старая машина. Кстати, по электрике ни в одной из трех A6 проблем никогда не было.
Если считать суммарно, с доплатой за машину и ее обслуживанием после восстановления, то вложил примерно 5000 долларов. За те 140 тысяч, что я проехал, пришлось поменять четыре ступичных подшипника. Стоили они 30 долларов за штуку, производство SKF.
Установили также двухмембранный вакуумник от A8 с увеличенным главным тормозным цилиндром — машина после чипа едет бодро, тормозов не хватало. Увеличены передние тормозные диски, скобы. Задние — вентилируемые от RS6 C5.
«Фишки» и «плюшки»
Зеркала заднего вида хромовые целиком, это не накладки. Они очень редкие, цена на них доходит до 300 долларов в Литве. У нас я их вообще никогда в продаже не видел. Справа стоит «коротыш», он ставился только на A6 C4 либо на дорестайлинговые А8.
Еще из редкого — сетка-«собачник». «Музыка» — Bose с сабвуфером, усилителем и активными динамиками. Есть круиз-контроль, подогрев всех четырех сидений.
Сами сиденья — Recaro, мне пришлось их везти из Питера от S4 C4 с маленьким пробегом, поэтому кожа здесь в хорошем состоянии.
Редкость на универсалах в том числе шторки сзади.
По системе полного привода вопросов нет и не бывает ни в этих Audi, ни в машинах следующего поколения. Естественно, требуется обслуживание. Когда восстанавливали машину, отпескоструили кардан, покрасили его, заменили крестовину, передний и задний ШРУСы, подвесной подшипник. С тех пор не беспокоит — думаю, еще пару сотен тысяч километров не будет волновать.
Здесь стоит спортивная подвеска, дорожный просвет на 20 миллиметров меньше. Но полный привод «гребет», может даже сугроб перед собой собрать и толкать.
На ходу машина жесткая, конечно, комфорта не хватает. Стоят газомасляные амортизаторы Kayaba, есть полиуретан в переднем подрамнике, потому что качество запчастей на этот кузов уже не очень: «оригинал» необоснованно дорог, а заменители вообще не «ходят».
При этом А6 не рулится — пятицилиндровый чугунный двигатель полностью за осями. Зато по прямой по трассе едет мегастабильно. Она как молот Тора: ее запускаешь — она за тяжелым передом летит. На трассе по снежной каше вообще никаких колебаний. Серворейка с переменным усилием — на стоянке крутишь руль одним пальцем, несмотря на 18-е колеса, а за городом с ростом скорости он становится тяжелым.
Автомобиль используется каждый день, езжу в том числе по работе. Надежность в дальних поездках не вызывает вопросов. Почему люди меняют старые машины? Боятся, что не доедут. В этот автомобиль я сажусь — и не сомневаюсь. Ежегодно езжу в Россию, получается 5 тысяч километров туда и обратно с семьей. Я досконально изучил машину, перебрал ее, поэтому знаю, что не может в принципе сломаться.
«Нет ощущения, что я хочу поменять эту машину»
Всех друзей я просто «достал», бешу их — 10 лет в одном кузове! Стал искать варианты на замену, но мне непонятно, чем инженеры занимались последние 25 лет: у моей машины расход 8 литров, 340 «момента», 9 секунд до «сотни», ресурс мотора — миллион километров, а стоимость обслуживания — копейки. На что ее менять?
Я никого ни к чему не призываю, это сугубо мои мысли. Просто у меня целая философия вокруг этого автомобиля, он воплощает в себя идею «раньше машины делали инженеры, а сейчас — маркетологи». За 25 лет с кузовом, коробкой и мотором ничего не произошло!
Сейчас все не так. Я не хочу участвовать в новом навязанном мире, когда машину нужно менять каждые два года. Ездил на многих новых Audi, в семье есть относительно свежий Mercedes — мне не хочется за его руль.
Я очень люблю кузов С4. У меня нет ощущения, что я хочу поменять эту машину, что она мне надоела. Это как раньше покупали машину в семью: сначала ездит отец, потом она переходит к сыну. Как продавать, кому? Это же член семьи! Такие же ощущения от этой машины.
За нее мне сейчас предлагают 7500 долларов, несмотря на ржавую крышку багажника. Ее я специально не делал — они всегда ржавеют, есть возможность поставить стеклопластиковую из Литвы. Так вот, я добавляю к той сумме еще 7000 — и ничего не могу подобрать взамен, нет подходящей машины под критерии «мощный универсал с полным приводом». Если читатели помогут и подкинут идею — буду рад.
Audi А6 С6? Там пробеги за 250 тысяч. Трехлитровый дизель хорош, но если тут можно поменять распылители на Bosch за 250 долларов, то там каждая форсунка в сборе — 500. Шесть форсунок уже три тысячи. Как с этим жить?
Вердикт владельца
В моем автомобиле было желание сделать все хорошо, чтобы было не стыдно ездить. Советовать брать А6 С4 в 2019 году не буду: машины все «уставшие», «на коленях». Чтобы их восстановить, нужно много времени и денег — это уже нецелесообразно для обычного человека. Для кого эта машина представляет ценность, те и так ими владеют, я их лично знаю.
Обычному человеку такая А6 не нужна, правда. Если кому-то хочется машину «под проект», тогда можно поискать S6 C4 2.2 турбо. Они еще есть “живые”, с ними можно балдеть и балдеть.
Автобизнес
Тоже ищете машину, с которой можно «балдеть»? В нашей базе объявлений много автомобилей под совершенно разные запросы и кошелек
Его не берут в такси. Новый Audi A6 свежее BMW 5 и Mercedes Е, но на улицах его не встретишь
С оснащением у немцев всё в порядке — есть кожа, подогревы и отличный свет. Но для завоевания рынка этого может оказаться мало.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
С точки зрения внешности Audi A6 — один из самых красивых автомобилей в бизнес-сегменте. Откровенно говоря, конкурировать с новым младшим флагманом на рынке сейчас не смогут ни новый Е-класс от Mercedes, который (будем честными) похож на корейский Genesis, ни новая «пятёрка» BMW с мезиальным прикусом и расширенными по самое не могу решётками радиатора, с которыми автомобиль напоминает не элегантного арабского скакуна, а пони-переростка, переболевшего бешенством.
Всё, что заложено в экстерьер новой модели Audi A6 2020 года, скопировано с флагмана — большого, комфортного и очень технологичного варианта Audi A8. Передняя россыпь матрично-диодных блоков, задняя оптика в едином стиле от фонаря до фонаря — всё это великолепие играет светом просто превосходно, особенно когда солнце уходит за горизонт и позволяет рассмотреть детали. Классические линии Audi по-прежнему узнаются и выделяют автомобиль (особенно чистый) в потоке.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Приятный и модный нынче бонус — представление, которое устраивает автомобиль при разблокировке с ключа. Динамический розжиг ламп с обеих сторон и мягкие welcome light радуют глаз и доставляют водителю настоящее удовольствие, заставляя оборачиваться на машину и проводить зрительный контакт перед утренним запуском двигателя.
На тесты нам досталась топовая версия автомобиля в комплектации S-Line с трёхлитровым турбированным V6 мощностью 340 лошадиных сил. И тут у Audi явное преимущество перед другими немецкими автомобилями бизнес-класса, поскольку жёсткой привязки комплектации к двигателю нет. Хотите дизель на спортивной подвеске? Нет проблем. Хотите спорт на самом слабом моторе, чтобы просто круто выглядеть? Пожалуйста. В России у Audi доступно для конфигурирования ДЕВЯТНАДЦАТЬ комплектаций в разной степени нафаршированности.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Богом мощности среди бизнес-класса в России Audi A6, конечно, не станет, да это и ни к чему. Автомобиль такого уровня обычно парит в потоке с пассажиром на заднем диване, и лишь иногда, когда главный на совещаниях, водитель может позволить себе зажечь. Если покупать такой автомобиль исключительно для езды на водительском кресле, то выбирать стоит между самым шустрым бензиновым турбомотором (который и был у нас на тестах) и двухлитровым турбодизелем, в котором ничто не выдаёт привкус солярки, за исключением фирменного рокота.
Любопытно, что в выборе трансмиссии для автомобиля в Audi пошли не по вполне стандартной для себя схеме. Для бензиновых моторов с мягким гибридом оставили семиступенчатого робота, а в дизельных версиях между пассажиром и водителем расположился восьмиступенчатый гидротрансформаторный автомат. И здесь, если говорить откровенно, у нас возник вопрос. Ещё со времён теста Audi A7 у нас были вполне обоснованные претензии к роботу, который хорошо ехал на трассе, но в городе причинял откровенный дискомфорт и постоянно дёргался, пытаясь сыграть на нервах у водителя. Понятно, что преселективный робот, подтыкающий следующую передачу заранее, должен давать больше эффективности в связке с гибридом. Но стоит ли ради каких-то 100–200 мл экономии топлива в городском цикле портить непонятной коробкой откровенно крутой автомобиль?
Впрочем, технологичность сочетания бензиновых двигателей и роботов, равно как и дизелей с полноценным автоматом, никто не оспаривает. Экономия топлива есть, и она ощущается почти постоянно. Если говорить на языке цифр, то всё выглядит вот так:
Фото © LIFE / Стас Вазовски
- 2.0 40 TDI S tronic. (DFBA) 0–100 8,2 с., расход 5,3 литра (смешанный цикл),
- 2.0 40 TFSI S tronic. (CVKB) 0–100 7,8 с., расход 8,6 литра (смешанный цикл),
- 2.0 45 TFSI quattro S tronic. (DLBA) 0–100 6,2 с., расход 8,9 литра (смешанный цикл),
- 3.0 45 TDI quattro Tiptronic. (DDVE) 0–100 6,2 с., расход 7 литров (смешанный цикл),
- 3.0 55 TFSI quattro S tronic. (DLZA) 0–100 5 с., расход 9 литров (смешанный цикл).
С подвеской немцы тоже поработали. Несколько вариантов исполнения, включая усиленную подвеску для плохих дорог и спортивную облегчённую подвеску с уменьшенным дорожным просветом. Опционально доступна подвеска с регулировкой жёсткости амортизаторов, которую можно дооснастить подруливающими задними колёсами. Правда, нужно понимать, что с таким пакетом автомобиль прибавит в цене не менее полутора миллионов рублей.
Единственной разумной тратой для А6, по нашему субъективному мнению, можно считать хорошую пневматическую подвеску, ресурс которой, если верить сотрудникам официальных дилеров Audi, рассчитан чуть ли не на весь жизненный цикл автомобиля. Пневмоподвеска на А6 оснащается собственным бортовым компьютером, который синхронизирует амортизаторы, опираясь на данные о дорожном полотне. Никаких танцев с бубном при этом не нужно — автомобиль всё делает сам и никогда ни о чём не спрашивает.
Машина, которую хочется трогать
Шарм Audi состоит в том, что подход к покорению сердца у четырёх колец не меняется много лет. Даже в базовой комплектации Audi A6 есть приятная кожа, руль в едином с флагманом А8 стиле, фирменный цифровой кокпит. Вообще, все автопроизводители, которые принадлежат Volkswagen (это мы отметили ещё со времён теста VW Touareg), наконец-то начали ставить приличную навигацию, которая РАБОТАЕТ.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Царство качественного пластика и крышечек с рояльным лаком, алюминий (даже кнопка запуска двигателя сделана из цельного куска металла), перфорация, аналог Taptic Engine при нажатии на псевдосенсоры цифровой панели приборов, интуитивные регулировки и много, ОЧЕНЬ МНОГО места. Расположиться с комфортом в «шестёрке» могут пять пассажиров, при этом никто не будет чувствовать себя чуть хуже, чем остальные. Даже на заднем сиденье А6, где традиционно могли разместиться только два пассажира, теперь могут расположиться трое взрослых. Везде USB-входы для подключения зарядных устройств, подстаканники, ниши, очечники. И внезапное, самое важное заключение относительно удобства салона А6 — он идеально подойдёт не только бизнесмену, но и семьянину с большим количеством детей. Правда, для этого придётся взять А6 Allroad, который отличается по типу кузова. Но ощущения при этом гарантированно будут одинаковыми.
Немцы, которые могут
Стартовые конфигурации трёх самых ярых соперников в классе выглядят так же, как и много лет назад. Audi A6, BMW 5-й серии, Mercedes E-класса, в компанию к которым в 2020 году внезапно заезжает исключительно прекрасный Genesis G80. Ценовой коридор у линии старта выглядит следующим образом:
