2019 Audi SQ8 полностью раскрыла свою внешность во время тестов

«Заряженный» кроссовер Audi SQ8: самый дорогой в гамме

У флагманского паркетника Audi Q8 появилась «горячая» версия, хотя на знаки отличия разработчики поскупились: снаружи SQ8 почти повторяет базовую модель с пакетом S line. Распознать топ-версию можно разве что по четырем круглым патрубкам выпускной системы и новым колесам диаметром 21 или 22 дюйма.

Столь же скромно украшен и салон: вставки под углепластик входят в начальную комплектацию, а у кнопки запуска двигателя появился красный ободок. Кресла с интегрированными подголовниками можно заказать и для простого кроссовера. Зато Audi SQ8 имеет дополнительный режим отображения приборов, в котором по центру расположен тахометр.

Технически Audi SQ8 повторяет родственную модель SQ7, которая дебютировала три года назад. Здесь точно такая же пневматическая подвеска с диапазоном изменения дорожного просвета 90 мм, а за доплату предложены полноуправляемое шасси, активные электромеханические стабилизаторы и углерод-керамические тормоза.

Под капотом — тот же могучий дизель V8 4.0 с двумя турбокомпрессорами и электронагнетателем, который выдает 435 л.с., а максимальные 900 Нм доступны уже с 1000 об/мин. Единственное нововведение — ременный стартер-генератор мощностью 8 кВт: он помогает основному двигателю внутреннего сгорания в первые секунды разгона и реализует систему старт-стоп, которая может глушить мотор еще до полной остановки автомобиля и быстро запускать его при необходимости. Такой довесок позволил вписать мотор в новые эконормы Euro 6d-TEMP, а вскоре он появится и у Audi SQ7, ведь этот кроссовер сняли с продаж еще прошлым летом как раз из-за несоответствия экологическим нормам.

В трансмиссии — восьмиступенчатый «автомат» и постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen. До 100 км/ч кроссовер массой 2,4 тонны может разогнаться за 4,8 с, максимальная скорость традиционно ограничена на отметке 250 км/ч. Для сравнения: BMW X5 M50d с шестицилиндровым четырехнаддувным дизелем мощностью 400 л.с. набирает «сотню» за 5,2 с.

В Европе Audi SQ8 начнут продавать осенью, ориентировочная цена — не менее 100 тысяч евро. Компания Audi так и не решилась продавать в России модель SQ7, поэтому и у аналогичной «восьмерки» шансов немного.

2019 Audi SQ8 полностью раскрыла свою внешность во время тестов

Спортивную версию Audi SQ8 заметили без камуфляжа на тестировании

Новый дизайн внедорожника впервые был представлен в прошлом году на концепции модели Q8 Sport Concept. Внедорожник в стиле «купе» будет отличаться от всех ближайших конкурентов не только стилем и внешним видом, но и применением нестандартной силовой установки – 429 сильного дизельного мотора V8.

Audi готовит к запуску в декабре этого года первую спортивную версию своего нового купе-внедорожника – SQ8.

Версия SQ8 будет использовать 4.0-литровый дизельный V8 мощностью 429 лошадиных сил, общий мотор с моделью SQ7. В серии он заменит гибридный силовой агрегат сочетающий бензиновый V6 с электрическим двигателем, который можно было увидеть на концепции Q8 Sport 2017 года.

На наш взгляд Audi делает достаточно рискованный шаг, запуская первым в серию дизельный вариант. Особенно с учетом возрастающего негативного отношения в обществе (в основном в США) к автомобилям, работающим на ДТ. Тем более, что скандал Дизельгейт напрямую зацепил автопроизводителя из Германии.

Если говорить о бензиновой модели, вычислить производительность этой версии помогла концепция Q8 Sport. По крайней мере теперь мы знаем теоретический «потолок» внедорожника Audi в кузове купе. Данные прототипа модели были следующими:

469 л. с. и 700 Нм крутящего момента

Разгон до 100 км/ч составляет 4.8 секунды

Максимальная скорость – 275 км/ч

Что касается дизельного двигателя, да, он получится менее напористым, но динамика автомобиля точно не выйдет серьезно за рамки 5 секунд.

Единственным более мощным вариантом автомобиля SQ8 с идентичной установкой станет модель RSQ8, которая в следующем году сможет похвастаться 670-сильным гибридным агрегатом. Кстати, такой же V8 используется на Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid.

На SQ8 была установлена выхлопная система с четырьмя выхлопами и колеса большего диаметра, чем у стандартного Q8. Он будет использовать регулируемую по высоте пневмоподвеску и активные стабилизаторы поперечной устойчивости для предотвращения кренов. Наиболее энергоемкая техническая начинка будет приводится в движение 48-Вольтовой электроникой.

Стоимость нового Q8 этим летом стартует от 73.000 евро. Таким образом, SQ8 может обойтись уже от 90.000 евро, оставляя место для RSQ8 на уровне от 110,000 Евро.

Царь-дизель или сказка о тройном наддуве? Тест лютого кроссовера Audi SQ8

• Поделиться на Facebook
• Поделиться во Вконтакте
• Поделиться в Twitter
• Поделиться в LinkedIn
• Поделиться в WhatsApp
• Отправить по email
• Поделиться в Одноклассниках

В Германии за него просят чуть больше 100 тысяч евро. То есть на некоторое время – до дебюта полноценной RS-модели – «подогретый» вариант «ку восьмого» займет олимп внедорожной линейки Audi. Но даже столь высокий статус и крутые цифры отдачи мотора не уберегли машину от некоторых странностей.

По закону жанра прямо сейчас, с первых строк, экраны ваших гаджетов да компьютеров должны были лопнуть под напором смачных искрометных метафор, выпукло описывающих нереальной силы ускорение самого спортивного кроссовера Audi. Ведь первая информация об SQ8 сулила драйверский экстаз – без тени сомнения я заранее обдумывал по пути на тест заготовки, подходящие для характеристики бешеного 435-сильного кросс-купе с безумной тягой в 900 «ньютонов» четырехлитрового дизеля V8 аж с тремя нагнетателями (два обычных плюс один электрический). 4,8 секунды до «сотни» — это быстрее, к примеру, 381-сильного BMW X6 xDrive M50d (5,2 с), а в российской линейке Mercedes-Benz GLE Coupe или Porsche Cayenne Coupe могучих моторов на солярке нет вообще. При чем здесь география? Да просто SQ8 собираются в первой половине 2020 года привезти к нам. И на бумаге это грозит блицкригом конкурентам. Но…

Припасенные эпитеты отправились в корзину, едва SQ8 остался тет-а-тет с перевалами и серпантинами французских Пиреней. Как только мы не извращались, пытаясь заставить аудюшный царь-дизель по-серьезному раскочегарить с места и малых скоростей почти 2,5-тонную машину. Активировали самые злые настройки в системе выбора ходовых режимов Audi drive select, отключали стабилизацию, стартовали «с двух педалей» посредством штатного лонч-контроля – бестолку. Ускорение обескураживало бездуховной ровностью и дефицитом задорной энергии, словно в утренний эфир-побудку заставили выйти сонного радиоведущего. Не могут, не должны 900 Нм (доступные к тому же едва ли не с холостых – от 1250 об/мин) так кисло раскручивать колеса. Дошло до того, что грешили на неисправность электромеханического компрессора, ответственного за закапывание турбоямы на малых оборотах, однако бортовая электроника ни единой ошибки не фиксировала. Йохан Рингал из отдела силовых установок Audi лишь сдержанно кивнул, сославшись на жару (стояло пекло 32 градуса) и высокогорье (маршрут забирался на 2000 метров). Расходимся?

Еще о крутых версиях Audi Q8:

Экофильтр секундомерной реальности

Но, похоже, винить за недостаток эмоций надо не столько инженеров, сколько злобных экологов, стараниями которых Audi даже вынуждена была поставить на паузу продажи модели SQ7 с аналогичным трехнаддувным V8 4.0. Для «ку восьмого» дизель серьезно доработали – поменяли электронику, усилили очистку отработавших газов, прикрутили «мягкий» гибридный модуль из восьмикиловаттного стартер-генератора на 48 вольт. А чтобы уж точно уложиться в жесткие нормы Euro 6d-TEMP в «честном» испытательном цикле WLTP педаль газа, видимо, задемпфировали с запасом. Доказательством тому внезапно стал беспристрастный секундомер.

Удивительно, но даже при «колхозном» замере приложением на смартфоне SQ8 с тремя немаленькими пассажирами и багажом на борту демонстрировал ускорение 0-100 км/ч за пять с небольшим секунд, то есть довольно близко к паспортным данным! Получается, обмана нет — с динамикой у машины порядок. Жаль только, водителю не дают это прочувствовать. Грустно же гонять без эмоций. И тут господин Рингал внезапно парировал, что такие ровные настройки как раз и нужны покупателям больших Audi серии S. Мол, отклик мотора специально сделали мягким, без нарочитой резкости. Даже турбокомпрессоры настроили особым образом с целью исключить пульсации крутящего момента и подхваты при ускорениях. Где истина? Видимо, традиционно посередине — между экологией, инженерией и случайными факторами. Во всяком случае, немцы рассчитывают повторить с SQ8 статистику продаж соплатформенного SQ7, которым был каждый седьмой проданный в Европе «ку седьмой».

Когда платформу не хочется называть «тележкой»

«Тем не менее, запас по шасси у Q8 огромен», — такой вывод мы сделали после российского теста на тот момент флагманской бензиновой версии купе-кроссовера с турбированным трехлитровым V6 мощностью 340 л.с. Слова оказались пророческими. Если в примитивном режиме «газ в пол» SQ8 способен впечатлить разве что человека, ни разу не познавшего нормальный спорткар, то стоит набрать скорость, терять ее уже не хочется, как бы того не требовала конфигурация дороги. Вообще в Пиренеи едут за природными красотами и преодолением – погонять на велике следами знаменитой гонки «Тур де Франс», протрясти ретро-кар на ралли классических автомобилей. Но, поверьте, покорять узкую ленту местами неровного и очень извилистого асфальта лучше на мощной технике с грамотной ходовой. SQ8 – из числа таких машин. Во всяком случае, если речь идет об исполнении с так называемым самими аудюшниками «продвинутым» (Advanced) техническим пакетом, который к базовой спортивной пневмоподвеске (умеет регулировать клиренс в пределах 90 мм, максимальный дорожный просвет — 254 мм) с адаптивными амортизаторами и подруливающим колесам второй оси добавляет активный задний дифференциал и не менее активные стабилизаторы поперечной устойчивости с питанием от 48-вольтовой электросети.

Но сначала придется раздавить в себе страх свалиться в пропасть, потому что SQ8 расправляется с горными поворотами примерно как свирепый диктатор с политической оппозицией – жестоко и беспощадно. Связки виражей купе-кроссовер атакует так яростно, словно инерции у пятиметрового кузова нет вообще. И кренов, похоже, могло не быть совсем, однако умные мозги электромеханических стабилизаторов не стали гасить их полностью, чтобы сохранить пилоту чувство реальности. Точность реакций достойна иных юрких купе да хот-хэтчей, а многорычажные подвески на скорости разглаживают поперечные волны, подбросы и прочие дефекты настолько эффективно, что Audi впору сравнить не с быстрым автомобилем, а с низколетящим экранопланом. Опциональные карбоно-керамические тормоза размером с добротную пиццу не знают устали: целый день мы дубасили по серпантинам вверх-вниз, на перегрев – ни намека. Что важно – связь по педали адекватная, излишней резкости нет. И даже мотор в таких режимах сбрасывает экологические кандалы. Если не лениться почаще использовать спортрежим восьмиступенчатого автомата (единственный вариант коробки для SQ8), чтобы обороты не падали ниже 3500, то ускорение под нагрузкой и правда впечатлит. Да и звук из четырехстволки выпуска, наконец, раздается правильный – низкочастотный, клокочущий. Иными словам, SQ8 создан для тех, кто сиюминутный кайф от бодрых стартов с места готов променять на длительное удовольствие настоящего высшего пилотажа.

Поделись динамикой своей

Важный момент — «вышивать» на SQ8 следует налегке либо после определенной подготовки. Как минимум, полезно заказать для багажника фирменную систему фиксации груза сетками да подвижными планками-разделителями. Иначе есть реальная угроза, что сумки-чемоданы в прямом смысле наломают дров, летая по вместительному грузовому отсеку. Разумеется, поперечные и продольные ускорения не меньше плющат задних пассажиров, поэтому в попутчики разумно брать людей выносливых, стойких к перегрузкам. Ведь в остальном «заряженный» купе-кроссовер не против гостей, внедорожный флагман Audi логично сохранил практичность и разные удобства базовой модели: второй ряд неожиданно просторный для такой формы кузова, за исключением отголосков приятно бурлящего сзади выпуска в салоне тишина на всех режимах, четырехзонный климат-контроль даже в летний зной создает комфортную «погоду».

Интересно, что за рулем SQ8 ощущается несколько иначе. С одной стороны, отличные рельефные кресла с оттисками литер S на спинках с интегрированными подголовниками грамотно фиксируют тело, не давая пилоту и соседу справа свалиться друг на друга в ходовых поворотах под гнетом поперечных сил. Но при этом спереди Audi воспринимается более плотным автомобилем, не упускающим из вида ни единый дефект полотна даже в ездовых настройках «Комфорт». Приятно, когда плотные подвески не боятся древней брусчатки, жестких швов и щербатого асфальта – пробоев нет даже на опциональных кованых 22-дюймовых колесах (в базе – 21-дюймовые диски) с резиной Continental SportContact 6 размерности 285/40, однако с постоянным микрозудом на «баранке», плотными тычками со стороны кресла и вибрациями придется смириться. К слову, усилие на руле тоже взрослое – на ходу это не мешает, а вот при парковке заставляет поднапрячься. Впрочем, это еще раз доказывает – чем ниже скорость, тем сложнее признать в SQ8 по-настоящему крутой автомобиль. Он рожден, чтобы мчать, а не ползать.

Флагманский кроссовер Audi SQ8 принял дизельную эстафету

C тех пор как с производства был снят умопомрачительный Q7 V12 TDI (500 л.с., 1000 Н•м) образца 2008 года, титул самого мощного серийного кроссовера на тяжёлом топливе удерживала «заряженная» версия Audi SQ7. Она оснащается четырёхлитровым турбодизелем V8 с комбинированным наддувом. Впоследствии рекордсмены не сменялись, а множились: этот же двигатель был помещён под капот Бентайги без изменения отдачи: 435 л.с. и 900 Н•м. Теперь же супердизелем обзавёлся и стильный «ку-восьмой», получив повышение до SQ8.

Причём здесь «восьмёрка» выступает как часть микрогибридной силовой установки. С правой стороны к блоку цилиндров крепится стартер-генератор с ременным приводом от коленвала. Мощность электромашины в режиме рекуперации может достигать восьми киловатт. Помимо запуска, она обслуживает систему start/stop, которая активируется, не дожидаясь полной остановки автомобиля, — достаточно замедлиться до 22 км/ч. В диапазоне 55–160 км/ч при движении накатом ДВС также может отключаться, но не более чем на 40 секунд.

Стартер-генератор обслуживается собственной электросетью с напряжением 48 В и отдельным литий-ионным аккумулятором в багажнике. Она же обеспечивает работоспособность электрического нагнетателя и активных стабилизаторов поперечной устойчивости. Последние могут быть заказаны как отдельно, так и в пакете с другими мехатронными компонентами вроде активного дифференциала и заднего рулевого механизма.

В остальном же флагманская модель повторяет SQ7. С дизелем агрегатируется восьмиступенчатый «автомат» ZF, момент по осям распределяется в пропорции 40:60 посредством дифференциала Torsen. Паспортная динамика соответствует показателям SQ7: c места до 100 км/ч дизельный кросс-хэтч ускоряется за 4,8 с. Максималка ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Таким образом соблюдена условная субординация в отношении Бентайги, для которой заявлено такое же время разгона, где лимит сдвинут на отметку 270 км/ч.

Мультимедийная система SQ8 помимо привычных автомобильных функций поддерживает ряд онлайновых сервисов. В качестве консьержа для них выбрана амазоновская Alexa, что позволяет многие вопросы решать в режиме живого диалога с «облачным» помощником. Также анонсирована возможность взаимодействия с городской инфраструктурой: например, автомобиль может получать информацию о работе светофоров, чтобы помочь вам двигаться в «зелёной волне». Правда, система работает пока только в Ингольштадте и Зальцбурге.

Непосредственных конкурентов на рынке у SQ8 нет. Быстрые «немцы» подобного формата оснащены сплошь бензиновыми моторами, а дизельные кроссоверы недотягивают до Audi по отдаче. В качестве ближайшего соперника ингольштадтской машины видится дизельный BMW X6 M50d, но трёхлитровая «шестёрка» с тремя турбокомпрессорами на 54 силы слабее, чем V8 Audi, да и паспортное время разгона до сотни почти на полсекунды хуже.

Кирилл Бревдо, 22 июня 2019 в 01:01. Фото: Audi

Хороший конец. Тест-драйв Audi SQ8

Дизель в опасности. Некогда самый популярный в Европе тип двигателя внутреннего сгорания рискует окончательно уйти в историю. Все дело в новых экологических нормах — в Европе уже готовят новый регламент, который, кажется, убьет дизельные моторы. На этом фоне выход нового Audi SQ8 с 4-литровым дизельным V8 под капотом кажется не просто смелым шагом, а дерзостью.

Наддувная «восьмерка» — это первый дизель, который начали оснащать компрессором с электрическим приводом. Мотор дебютировал три года назад на флагманском SQ7, а теперь его ставят на SQ8. Электротурбина на нем начинает работать, как только водитель нажимает на педаль акселератора. Она нагнетает воздух в цилиндры до тех пор, пока от энергии отработавших газов не раскрутится обычный турбонагнетатель. Дальше, примерно до 2200 об/мин, именно он обеспечивает наддув.

А затем параллельно с первой турбиной в дело вступает вторая, и вместе они работают до самой отсечки. Причем для задействования второй турбины предусмотрены свои индивидуальные выпускные клапаны с электронным управлением, которые при небольших нагрузках просто не открываются.

Собственно, эта схема последовательной работы электрокомпрессора и двойного наддува обеспечивает полное отсутствие турбоямы. Пиковый крутящий момент в 900 Н·м здесь доступен уже с 1250 об/мин, а максимальные 435 «лошадок» вообще размазаны на полке от 3750 до 4750 оборотов в минуту.

В реальности разгон SQ8 оказывается не столь впечатляющим, как на бумаге. От огромного кроссовера, который разменивает «сотню» менее чем за 5 сек., ждешь более эмоционального рывка с места. Здесь же ускорение абсолютно линейное, без каких-либо всплесков. То ли потому что педаль газа в начале хода слишком уж задемпфирована, то ли на высоте свыше 3000 метров над морем, где проходит наш тест, исполинскому V8 под капотом SQ8 очень не хватает кислорода.

Зато серпантины в Пиренеях как нельзя лучше подходят шасси SQ8. Потому что оно здесь, конечно же, перенастроено. Как и у обычных кросс-купе, характеристики амортизаторов здесь меняются в зависимости от выбранного режима движения. Но в Audi посчитали, что для SQ8 этого недостаточно. Поэтому машине внедрили полноуправляемое шасси с подруливающими задними колесами, спортивный электронно-управляемый межколесный дифференциал задней оси и электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости.

Причем для питания всех этих электромеханических систем (в том числе и для электрического наддува и системы управления выпускными клапанами) на SQ8 предусмотрена вторая бортовая электросеть с напряжением 48 вольт. Но если подруливающие задние колеса и активный дифференциал уже достаточно давно применяются на заряженных моделях Audi, то активные стабилизаторы стоят лишь на «горячих» кроссоверах.

В отличие от обычных стабилизаторов, они состоят из двух частей, которые соединены между собой трехступенчатым планетарным редуктором с электромотором. В зависимости от величины поперечных ускорений электромотор с помощью редуктора может увеличивать жесткость стабилизаторов для более эффективной борьбы с кренами кузова или же «распускать» их для комфортного движения по не очень хорошему покрытию.

«Эски», шпильки, ходовые дуги — в повороты любой сложности SQ8 ныряет c охотой спортседана и так же легко выходит из них. Крены кузова минимальны, держак — феноменальный, а точность прохождения поворотов — филигранная.

После активной атаки даже пары поворотов начинаешь задаваться двумя вопросами. Первый: зачем здесь вообще нужен режим off-road? Ну и второй, более общий: это точно кроссовер?