2017 Audi TT RS: Мощный разгон и звук двигателя

Audi TT RS — с новым пятицилиндровым турбомотором и OLED-фонарями

Рядный двигатель 2.5 TFSI у Audi TT RS прошлого поколения был конвертирован из серийного атмосферника, которым оснащались массовые автомобили Volkswagen для американского рынка. Превращение получилось успешным, и потом эта же турбопятерка прописалась под капотом моделей RS 3 и RS Q3. Но для TT RS новой генерации в Ингольштадте спроектировали другой мотор — тоже пятицилиндровый, причем даже рабочий объем остался прежним (2480 «кубиков»), но картер и другие детали теперь алюминиевые. Новый турбокомпрессор развивает избыточное давление до 1,35 атм вместо прежних 1,2 атм, применен более эффективный интеркулер, а также комбинированный впрыск топлива (в коллектор и напрямую в цилиндры). В итоге двигатель стал легче прежнего на 26 кг (один только картер дал выигрыш в 18 кг!), а его отдача выросла с 340 л.с. и 450 Нм до 400 л.с. и 480 Нм!

Прежняя Audi TT RS предлагалась как с «механикой», так и преселективным «роботом», но теперь остался только семиступенчатый «робот» S tronic с двумя сцеплениями. Полноприводная трансмиссия quattro с многодисковой муфтой в приводе задних колес, естественно, есть уже «в базе». Время разгона с места до 100 км/ч сократилось с 4,3 до 3,7 с у купе и с 4,4 до 3,9 с у родстера. Максимальная скорость традиционно ограничена на отметке 250 км/ч, но по заказу отсечку можно сдвинуть до 280 км/ч.

Еще одно важное новшество — задние фонари. Audi TT RS стала первой серийной моделью марки с оптикой на тончайших органических светодиодах (OLED). Такие фонари устанавливаются за доплату и отличаются необычайно ярким и равномерным светом. Кстати, первым в мире автомобилем с OLED-фонарями прошлой осенью стало купе BMW M4 GTS. Для «эрэски» можно заказать и матричные фары головного света, но в базовой комплектации — обычные светодиоды и спереди, и сзади.

Главная особенность RS-салона: новый руль, на который по-спортивному вынесены кнопки запуска двигателя и смены ездовых режимов системы Audi drive select (всего их четыре). Свой RS-режим появился и у виртуальной комбинации приборов: в нем на экране центральное место занимает тахометр, а помимо прочего отображается шкала крутящего момента, давление в шинах и указатель боковых перегрузок.

В Европе Audi TT RS начнут продавать осенью, но цены в Германии уже известны: от 66400 евро за купе и от 69200 за родстер. То есть топ-версия стоит на треть дороже модификации TTS с 310-сильной турбочетверкой. А вскоре новый алюминиевый мотор появится и на обновленном хэтчбеке Audi RS 3 Sportback, ведь во время недавней модернизации семейства только «заряженная» версия RS осталась в неизменном виде.

Следим за тормозами неистовых хэтча и родстера Audi TT RS

В Россию TT RS приедет лишь следующим летом, поэтому цены пока немецкие: от 66 400 евро за Coupe и от 69 200 за родстер. То есть закрытая машина на пару тысяч дороже, чем Porsche 718 Cayman S, а разница с BMW M2 достигает аж десяти тысяч евро.

Парковка в закутке испанского серпантина, хэтчбек и родстер Audi TT RS второго поколения, ядрёный запах тормозов, треск глушителей — и спор. «Вот это держак!», — говорю я быстрому Вове Мельникову. «Не тормозит, плужит мордой», — парирует он. Сошлись на том, что недостатки «эр-эски» проявляются на скоростях, куда не все конкуренты и дотянутся. Хотя начинка, в общем-то, банальна: от обычных «тэтэшек» и версии TT S топ-модель отличается демпфирующими элементами да стабилизаторами. Силовой агрегат установлен поперечно, безальтернативен семиступенчатый «робот» DQ500… Но до чего же небанален пятицилиндровый турбомотор с комбинированным впрыском!

Двигатель у «эр-эски» новый, без атмосферной предыстории, как у предшественника, ставившегося на американские Джетты. Рабочий объём — прежние 2480 см³. Только в отличие от старой «пятёрки», которую ещё не успели заменить на известном мне хэтче RS3 Sportback, блок цилиндров теперь не чугунный, а алюминиевый, поддон картера — магниевый, коленвал легче, а давление наддува поднято до 1,35 бара. Мощностной максимум TT RS прошлого поколения в версии plus — 360 сил, здесь — 400, и увеличенный до 480 Н•м момент будто скалкой раскатан в диапазоне 1700−5850 об/мин. Что с крышей, что без — парочка Audi стала самой злой на платформе MQB!

Подгоняю «уши» спинки по фигуре, шарю в поисках кнопки запуска двигателя по передней панели, центральному тоннелю — вот же она, под носом, прямо на руле, как у суперкара R8. Ха-ха-ха! — с треском ломает воображаемое дерево выпуск на выдохе. Жму тормоз, жму газ, стрелка тахометра дрожит на отметке 3500 об/мин. Пли! По паспорту хэтч набирает сотню за 3,7 с, а родстер — за 3,9. Числа подтверждаются и ощущениями от перегрузок, и на слух. Полный привод с «пятым» Халдексом на задней оси не даёт энергии расплескаться, а нечётная песнь турбомотора слышна прям от начала выпускного коллектора.

Рёв «турбопятёрки» зарождается под ногами, бурля, проносится под днищем и с яростным рыком вырывается за спиной на волю. Громкость выхлопа можно увеличить, нажав кнопку, которая открывает заслонки в глушителе. Причём в ручном и спортивном режимах коробки S-Tronic передачи понижаются с перегазовкой и смачными отстрелами из выхлопных труб. При всей логичности и адекватности работы трансмиссии лишних переключений просто не избежать! Тяну на себя «минус» — бах-бабах! Плюс, плюс, минус. Это будоражит даже в хэтчбеке, но самый кайф, конечно, в родстере, мягкая крыша которого, к слову, опускается за десять секунд на скорости до 50 км/ч.

На выходе из медленных поворотов автоматические переключения «робота» иной раз отзываются мягкими толчками, но в ручном режиме они незаметны — меняется только звук. На гоночной трассе — а мы дали пару кругов по старинной Хараме! — можно придраться к скорости перехода коробки на низшие ступени, но это опять-таки лечится сменой передач вручную, а в более спокойном темпе вопросов к скорострельности трансмиссии нет.

С таким «широкооборотным» мотором часто неважно, какая именно задействована передача. На извилистой же дороге всё внимание поначалу приковывает неистовый держак на входе в виражи. Мчу — не пищу! В ответ на повороты руля — мягкие, слитные и быстрые отклики. Под тягой на дуге TT RS, кажется, суперклеится к сухому асфальту, а поёрзывания по траектории ощущаются только при торможении на неровных участках.

В чём Audi уступает, скажем, паре Porsche 718 Boxster/Cayman? В начале заезда кажется, что ни в чём, тем более турбомотор тут явно злее. Но через пару десятков километров усилие на педали тормоза растёт, а замедление — не очень. Несмотря на отсутствие экстренных торможений, диски с колодками буквально дымятся! Ведь чем быстрее я еду, тем интенсивнее электроника выборочным подтормаживанием колёс пытается скорректировать траекторию, заправить машину в поворот.

При статической развесовке, схожей с хэтчбеком RS3 (59:41 против 58:42 у пятидверки), у TT RS степень «сухой» недостаточной поворачиваемости ниже за счёт меньшей снаряжённой массы (1440 кг против 1520), и в целом обе «тэтэшки» едут азартнее. Как и у RS3, в спортрежиме системы стабилизации и при выборе ездовой настройки Dynamic назад здесь передаётся больше тяги, чем в «Комфорте», но даже при поддержке тормозов это не позволяет полностью нейтрализовать «недостаточность». Таков конструктивный минус платформы MQB — силовой агрегат по-прежнему целиком висит в переднем свесе. Поэтому когда сдаются перегретые тормоза и шины, TT RS всё же скользит носом наружу.

Прекратить фоновую прожарку дисков с колодками можно, только отключив систему стабилизации (не сбрасывать же газ!) — в этом случае придётся делать поправки на сносы, но мчать можно долго и быстро. Очень быстро! А на длительное участие в борьбе электроники с законами физики способны только опциональные углеродокерамические тормоза — это, кстати, ещё минус 13 кг с морды. Ведь композитными могут быть только передние механизмы. Минус — немалая цена опции, но в данном случае быстрый перегрев штатных тормозов буквально принуждает доплачивать.

Родстер с поднятым верхом повадками напоминает хэтч. А с опущенным он чуть податливее и оттого нейтральнее, причём без потери точности в управляемости. Тут пусть самую малость, но иная развесовка — 58,5:41,5. В итоге на свежем воздухе бежится быстрее и тормоза держатся дольше. По диапазону настроений (не забываем про звук!) — это определённо лучшая версия TT RS. Главное, как и в случае с хэтчбеком, выбрать электронноуправляемые амортизаторы, с которыми в «Комфорте» можно ездить каждый день. Потому что с пассивной подвеской счастливо живётся только на треке — посмотрите, как я иной раз подпрыгиваю в видеоролике.

К сожалению, у меня нет весомого наката на BMW M2, но с парой Porsche 718 Boxster/Cayman новые хэтч и родстер TT RS поспорить могут. На гоночной трассе — за счёт злючего мотора, а по жизни — благодаря полному приводу. Ведь зимой, как показывает опыт с моделью RS3 Sportback, обо всех минусах недостаточной поворачиваемости можно забыть — рулём для всех четырёх колёс становится педаль газа. А с тяговыми характеристиками у «эр-эски» полный порядок.

Audi TT RS 8J

Audi TT RS 2017 – «заряженная» версия и без того проворного городского пижона, способная, по мнению производителя, дать жару на гоночном треке. Автомобиль впервые предстал перед общественностью на Женевском моторшоу в 2009 году в 2 исполнениях (купе и родстер). Инженеры из Ингольштадта придали модели выраженный спортивно-подтянутый характер (340 лошадей ждут своего часа в подкапотном пространстве), умело упрятав его в модный кузов.

Содержание:

Но чего в модификации RS больше: очарования и удобства во внутреннем убранстве, дикого нрава, обусловленного хорошими техническими характеристиками, или сдержанной красоты в экстерьере? Сегодня в нашем распоряжении автомобили первой генерации в двух версиях (купе и машина с откидным верхом), первоклассная гоночная трасса Золдер (Бельгия), великолепная погода, а главное – желание все выяснить.

Технические характеристики

Подробнее

Две трети кузова машины изготовлены из алюминия, оставшаяся часть – сталь. Конструкция получилась прочной и не слишком тяжелой. Особого внимания заслуживает фронтальная часть автомобиля, изготовленная на базе фирменной технологии ASF (Audi Space Frame). Это комплексная система безопасности в виде сверхпрочного балочного каркаса, предотвращающего сильные деформации кузова при ударах. Среди других интересных технических решений Audi, использованных в автомобиле, упомянем многодисковую чудо-муфту Haldex, фирменную 4х4 quattro-систему и электронно-управляемые амортизаторы.

Но самое интересное в машине скрывается под капотом. Здесь можно обнаружить мотор от VW Jetta, версии седана для североамериканского рынка. Разумеется, двигатель для будущего спорткара был тщательно переработан. Умельцы из Ингольштадта оснастили авто системой непосредственного впрыска, установили новый турбокомпрессор, увеличив показатель пикового давления до 1,2 бар.

Звериный нрав

В итоге мощность силового агрегата V5 эквивалентна 340 лошадиным силам, а максимальный показатель крутящего момента равен 450 Нм. На выходе достойные технические характеристики, позволяющие развивать 100 км/ч за 4,6 с и 4,7 с (в идеальных условиях) купе и родстеру соответственно. Планка максимальной скорости в серийных версиях Audi TT RS установлена на стандартной отметке в 250 км/ч. Но если дать двигателю волю, сняв все ограничения, в тандеме с безальтернативной 6-диапазонной «механикой» он способен разогнать 1,5-тонного красавца до нешуточных 280 км/ч!

Модернизированная силовая установка от VW не только отличается хорошей динамикой, но и грозно рычит. Сочному звуку способствуют электроприводные заслонки с функцией автоматического открывания, установленные в выхлопной системе. Их главная задача – снизить сопротивление на выпуске, давая реву 2,5-литрового мотора беспрепятственно распространиться в окружающем пространстве.

Дизайнерские решения Ауди ТТ РС 2017

В живую купе смотрится великолепно, родстер – еще лучше. Заносчивая, но в меру, элегантная, но без лишней консервативности передняя часть с крупными воздухозаборниками и большой радиаторной решеткой гармонирует с агрессивным характером автомобиля.

Задний бампер на фоне показушного передка выглядит академично. Его главные черты – обтекаемые и плавные формы. Кстати, автовладелец может выбрать один из двух спойлеров: выдвижной (заказывается дополнительно, аналогичный устанавливается в стандартной модели TT) и фиксированный гоночный, форму которого скрупулезно разрабатывали в аэродинамической трубе для модели.

Чем удивит салон?

Во внутреннем убранстве дизайнеры сделали беспроигрышную ставку. Интерьер выполнен в классическом черном цвете с использованием преимущественно высококачественной кожи и алькантары. Дорого и аккуратно.

В предоставленных на тест моделях установлены гоночные ковши от известного бренда Recaro. Это опциональная привилегия, поскольку изначально немецкий производитель предлагает обычные сиденья от TT. Штутгартские гоночные автокресла имеют оптимальную боковую поддержку, которая способствует удобной посадке в автомобиль и не препятствует комфортному выходу из него. Нижняя часть рулевого колеса усечена. Руль приятный на ощупь, аккуратно обшит кожей, органы управления на нем расположены эргономично. Педали отзывчивые, стандартного размера, в прикладывании дополнительных усилий не нуждаются.

Ощущения на треке от Audi TT RS 2017

Двигатель уже на холостых оборотах дает знать о своем существовании окружающим. Недовольное ворчание превращается в грозный рык при нажатии педали акселератора. При переходе в спортивный режим звук, издаваемый моделью, становится неприличным. В работе улучшенного мотора Jetta прослеживаются нотки злого боевого «атмосферника». Но реакции на педаль газа не такие мгновенные. Наддув дает о себе знать…

По паспорту Ауди ТТ РС 2017 Coupe разменяет первую сотню на спидометре за 4,6 с. По ощущению так оно и есть. Прямые участки на бельгийской трассе проносятся в один миг, хотя силовой агрегат по-настоящему раскрывается после 3 тыс. оборотов. Динамика отличная, в том случае если водитель подружится с 6-диапазонной «механикой», готовой прощать небольшие ошибки в переключениях благодаря эластичности мотора. Кстати, к длинному ходу рычага КПП еще нужно привыкнуть.

Управляемость «заряженной» модели RS доведена инженерами до абсолюта. Родстер немногим отличается от купе по поведению на дороге, хотя он тяжелее на 60 кг. На входе в повороты машину слегка сносит, но фирменная полноприводная система с многочисленными электронными помощниками исправляет положение, возвращая спорткар на правильную, практически идеальную траекторию.

«Умная» электроника направляет водителя, помогая ему быстрее проходить повороты, и работает с ним в тандеме. От вождения автомобилем можно получить истинное наслаждение, не обладая навыками опытного гонщика. Машина мощная, агрессивная, но комфортная для повседневных поездок, что было проверено на немецком автобане по пути к бельгийскому треку.

О потенциальных покупателях

«Заряженная» модель Ауди ТТ РС 2017 заинтересует неискушенных водителей, в душе гонщиков-любителей, ценящих автомобиль за надежность и удобство, не отказывающих себе в удовольствии с ветерком прокатиться на загородной трассе.

Две главные буквы: тест-драйв Audi TT RS Coupe

От красной кнопки Start на руле Audi TT RS ждешь куда большего, чем от ключа на каком-нибудь ракетном комплексе. Похоже, ее нажатие не только не отправит мир в тартарары, но и принесет удовольствие…

О на совсем холодная, и мне хочется передать ей хоть немного тепла от пальцев, потому обратный отсчет, согласно законам жанра, немного затягивается. Вот, наконец: «Три, два, один…». Проснувшаяся рядная 400-сильная «пятерка» с полусекундным запозданием взрёвывает, добавив в выпускной тракт пару сочных низкочастотных выстрелов, и быстро успокаивается, переходя на недовольное бухтение.

По крайней мере, в ближайшее время услышать ее голос доведется лишь тем, кто заказал Audi TT RS еще весной. Автомобиль настолько лимитирован, что российские квоты разлетелись моментально. А у перекупов, ясное дело, такой спорткар не достать.

ТТ обзавелся версией RS лишь во втором поколении образца 2009 года, и нынешнее третье — для RS второе. До появления архитектуры MQB все «эрэски» разительно отличались от стоковых Audi прежде всего по технике. Если говорить прямо, взаимозаменяемые детали можно было пересчитать практически по пальцам. Любая RS была олицетворением чуть ли не космических технологий.

ТТ или RS?

Теперь мне кажется, что «модульность» истребила все особенное и индивидуальное, и прежде всего — внешность. В памяти еще свеж ММАС-2014, когда пара Audi TT на подиуме вызвала своим видом просто шквал эмоций. Но спустя три года они у меня практически такие же.

Конечно же, черная решетка радиатора с шильдиками TT RS и размашистой надписью quattro снизу неимоверно крута, огромные воздухозаборники по краям переднего бампера просто великолепны в своей выверенной агрессивности, а прищур светодиодных фар солиден и дорог.

Дороги и аутентичны карбоновые корпуса внешних зеркал, спойлер крышки 305-литрового багажника, наконец, объемные с 3D-свечением задние фонари и оконечники глушителя. До тех пор, пока ты не окажешься за рулем, до того момента, пока не нажмешь газ, все увиденное кажется обвесом и макияжем, а на память приходит лик действительно грозной и совершенно уникальной по всем параметрам RS6 из начала двухтысячных…

Но не будем спешить с выводами, а присмотримся повнимательнее к деталям. В каком еще автомобиле увидишь поистине гигантские алюминиевые ступицы передних колес и под стать им огромные перфорированные тормозные диски, которые можно заменить на керамические. Ох, кажется, что-то будет…

Так что горевать по поводу «недокрученности» экстерьера не стоит, к тому же и салон новой TT RS почти такой же, как и у обычной TT. Отсутствие центральной консоли как таковой и головной мультимедийки для этого автомобиля, на мой взгляд, только плюс. Все управление климатом сосредоточено в центральных частях дефлекторов: трех центральных и двух по краям. Для остального есть джойстик MMI с «рукописной» панелью и кнопки на особом «эрэсовском» руле. Вуаля, рулите, сударь!

Да, я комфортно устраиваюсь в кожаном кресле с тиснеными литерами RS, чуть развожу боковые подпоры – какая приятная функция — и второй раз за этот месяц пеняю кожевникам Audi по поводу отсутствия перфорации в креслах. Ладно, сейчас за бортом минус, а что будет летом? Спина в мыле или плюс 15 в салоне?

Допускаю, что где-нибудь на треке этот вопрос меня будет волновать в последнюю очередь. Время прохождения круга куда важнее, да и в опциях бортового компьютера я нахожу меню его фиксации. Размашистая графическая приборка – виртуальный кокпит – выводит при необходимости уровень перегрузок, степень использования мощности и крутящего момента и еще много чего полезного. Или все же повседневное использование TT RS не заложено даже теоретически?

И все же не город…

Еще как предусмотрено, вопрос лишь где. Зачем же тогда системы Start/Stop, экономящая топливо, Drive Mode с кнопкой на руле и множеством режимов ручных и предустановок, включая и жесткость подвески, Wi-Fi-модуль и предустановленные новостные и погодные закладки, связь со смартфоном и удобнейшая по графике навигация с «пробочным» режимом?

Конечно же, для города, и, на первый взгляд, даже для такого, как Москва. Чуть придавливая акселератор, я качусь себе с разрешенными 80 км/ч, а то и тише, и посматриваю не столько на камеры, понатыканные через каждый километр, а на обнуленный перед выездом индикатор долговременного расхода топлива.

Какие-то 15 минут, и показатель прожорливости падает ниже десятки! Кажущаяся фантастической столь малая цифра при огромной мощности и крутящем моменте в 480 Нм при 1 700-5 850 об/мин оказывается вполне реальной. Только набрать эти обороты, даже тот необходимый для выстрела минимум, практически и негде. Словно понимая это, TT RS и не стремится наказывать меня за спаленный впустую бензин. К счастью, помимо АИ-98 заливать можно и 95-й.

Особенность наддувного двигателя объемом в 2 480 куб. см, судя по документации, этим не ограничивается. Если в прошлом поколении он обладал чугунным блоком цилиндров, то нынешнее обзавелось алюминиевым. Легкосплавным магниевым стал и поддон картера, облегчен коленвал, система питания получила комбинированный впрыск, да и давление наддува увеличилось до 1,35 бар.

Не успев осознать, где я все это смогу применить и опробовать, получаю сокрушительный удар по пятой точке. Вроде и скорость перед светофором совсем небольшая, только незамеченный «лежачий полицейский» на мгновение превратил спорткупе в табуретку для пыток. Шины 245/35 R19 передают в салон любые неровности свыше 3-5 см, но если бы дело было лишь в колесах…

Собственная конструкция подвески TT RS не положена. За основу взяли штатную из ТТ с передним Макферсоном и задней многорычажкой. Изменили лишь диаметры стабилизаторов поперечной устойчивости, усилили пружины да амортизаторы, которые в тестовой версии еще и с электронным демпфированием. Только вот не спасает оно в наших условиях. Шасси заточено под идеальный асфальт, а в отсутствие такового ваше мягкое место должно быть железным, а еще лучше – пухлым.

Только от одного осознания, что у тебя в руках полноценный спорткар, с такими издержками можно смириться, да и на скорости в 5 км/ч почти любую преграду Audi переползет без последствий. Главное — не зацепить ее бампером: дорожный просвет совсем невелик. Но весь кайф от управления RS, конечно же, в другом. Беда лишь в том, что для этого автомобиля любые разрешенные у нас скорости входят в понятие «тошнить»…

Естественно, есть автодромы, на которых можно прохватить, покуда анлимитед-автобаны нам пока и не снились. Можно плюнуть на камеры: сумма штрафов за полчаса удовольствия едва ли превысит 4 000 рублей, отданные за 15-минутный заезд на том же Moscow Raceway, а можно исхитриться…

Прерванный полет

Помимо максималки в 250 км/ч, а при доплате за снятие ограничителя — и в 280 км/ч, чуть менее чем полуторатонный TT RS отличается шквальной динамикой в 3,7 с до сотни. Это быстрее всех немецких одноклассников по габаритам и снаряженной массе.

Так вот, никакие ПДД не помешают набрать 60, 80 или 100 км в час за куда более короткое время, чем все остальные автомобили. С легким трепетом в сердце я жду «зеленого» и быстро продавливаю акселератор до упора. На окружающее пространство обрушивается град низкочастотных звуков, и RS срывается с места.

Обшитый замшей руль и не пытается вырываться из рук: в дело вступили обе оси, виртуальная стрелка тахометра скакнула к 6 тысячам, а мне осталось лишь посчитать «один, два, три…». И прервать удовольствие, отдав его на откуп восьмипоршневым тормозным суппортам. Чтобы скрасить досаду, нажимаю кнопочку спортивного звука выхлопа и, грохоча, тащусь уже в общем потоке. Хоть так, но процесс напомнил нечто, о чем в приличной мужской компании не говорят.

Попутно пытаюсь осознать, сколько же передач за несколько секунд успел перещелкнуть 7-ступенчатый «робот» DQ500 с двумя сцеплениями… Две, три, четыре? Уследить за этим при авральном наборе скорости просто невозможно. Как там пишут эйчары: «Работа в условиях многозадачности»? Да они себе просто не представляют что это такое на самом деле.

Зверский мотор, супербыстрая коробка… Нехватка аутентичности во внешности и интерьере? Об этом я уже и не вспоминаю. Какая разница, если TT RS может так ускоряться. Но есть ощущения недосказанности и незаконченности, жить с которыми будет тоскливо и пресно.

Цена свободы

Практически у каждого водителя есть свой, потаенный и изученный до трещинок участок асфальта в несколько километров, на котором можно позволить себе запретный плод скорости и жестких маневров. Мой – в получасе езды от Москвы. Нет, уже в 20 минутах… В случае с TT RS я ошибся на треть.

Уже нет надобности в нарочитом «кнопочном» звуке выхлопа: выставленный режим Sport, тут же прибавивший тысячу на тахометре и просадивший коробку «вниз», предусматривает открытие заслонок в глушителе и редкое буханье в городе на трассе переходит в канонаду. И без того жесткая подвеска превращает купе в монолитную плиту без тени раскачки, стремительно скользящую по шоссе.

Любой обгон или опережение просто незаметны – только чуть прибавь газ. Любое перестроение – словно по команде из твоего собственного мозга, просчитавшего траекторию и перечень действий для его выполнения. «Двухоборотный», предельно «короткий» руль чувствует малейшее напряжение пальцев рук. Только пошевели мизинцем!

В быстрых крутых поворотах можно обходиться и газом, докручивая машину с куда большим эффектом. Казалось бы, поперечное расположение двигателя и отсутствие дифференциала Torsen – не лучший вариант для полноприводного спорткара. Но не в нашем случае.

Электронно-гидравлическая муфта (забудем о Haldex) пятого поколения вкупе с ESP творят чудеса. Упустить TT RS при той скорости обработки информации и принятии решений о подтормаживании одного или нескольких колес, переброски крутящего момента между осями, снижении или добавления мощности практически невозможно. Разве что отпустив руль и зажмурив глаза.

Море, просто океан удовольствия от ощущений. Еще больше их было бы при летнем голубом небе и в версии родстер. Только куда нам все это? Платить драконовский налог за автомобиль, который, как ни крути, не входит в разряд имиджевых суперкаров, появляясь на дорогах по праздникам души и тела? Впрочем, мнения на этот счет могут быть самые разные…

Audi TT RS 2017 — купе нового поколения

Быстрый переход к разделам

Audi TT RS – модель, которая является носителем фирменных генов своего автопроизводителя, наиболее точно отражающая подход и философию своей компании в деле автомобилестроения. Конечно, этот Ауди ТТ РС невозможно назвать массовым, тем не менее интерес, который проявляют к нему специалисты и «любители прохватить» не просто с ветерком, а со скоростью молнии, давно приобрел масштаб эпидемии.

Audi TT RS делает первую сотню километров час за 3,7 секунды, это если говорить о том, насколько быстро едет новая Ауди ТТ РС. Если же рассмотреть вопрос, как выглядит TT RS Audi, то тут можно сказать одно: сдержанно. Он не кричит о своей заряженности, он спокойно об этом заявляется огромными воздухозаборниками на переднем бампере, колёсами невообразимого диаметра, антикрылом на багажнике, карбоновыми кузовными элементами и еще массой характерных нюансов.

Дабы у окружающих не осталось никаких сомнений, что именно находится перед ними, помимо кузовных и аэродинамических элементов в Audi снабдили купе визуальными подсказками в виде раскиданных по разным местам кузова визуальных подсказок в виде надписей TT RS Audi.

На гоночном треке

Во время тест-драйва Ауди ТТ РС успел побывать в нескольких предполагаемых средах его обитания. Какая из них может и должна считаться его природной стихией? Разумеется, гоночный трек. Сложная трасса и этот технически невероятно прогрессивный автомобиль будто созданы друг для друга.

Новый TT RS Audi получил по настоящему серьезный мотор. Несмотря на довольно микроскопический объем для спортивного автомобиля, всего 2,5 литра, это легендарный пятицилиндровый бензиновый мотор от Audi, выдающий теперь 400 л.с. и 480 Нм, доступных в диапазоне 1800 — 6000 оборотов, то есть практически всегда.

Видео обзор TT RS Audi

Двигатель, наряду с продвинутым шасси, интеллектуальный полным приводом и прекрасно настроенной коробкой — главное достоинство нового Ауди ТТ РС. В разных вариантах этот мотор семь лет подряд становился лучшим двигателем года в категории 2 – 2,5 литра.

Большая часть двигателя выполнена из алюминия и магния, что привело к уменьшению его веса более чем на 20 кг, по сравнению с прошлой версией этого мотора. Казалось бы, вся эта мощность приведёт к тому, что в итоге автомобиль начнёт слетать с трассы в каждом повороте. Но тем не менее он всеми четырьмя колесами держится за асфальт трека. Ответ на вопрос «каким образом ему это удается?» кроется в трансмиссии Quattro.

В TT RS Audi, пожалуй, как ни в каком другом авто из Ингольштадта, работа полного привода доведена до совершенства. Множество датчиков беспрерывно передают информацию о скорости, поведении колес, кузова, руля и другие и другие параметры в супермозг нового купе. Он, в свою очередь, моментально меняем жесткость амортизаторов и баланс тяги между осями. Он даже кратковременного подтормаживает нужные колёса для лучшего прохождения поворотов. Эта работа ведется каждую секунду, пока автомобиль находится в движении.

За всю историю предпоследней модификации TT RS Audi было продано всего семь тысяч автомобилей. Это не много. Только по-настоящему искушённые люди могут доверить себя этому Ауди ТТ РС, который очень красиво и приятно проходит повороты. Керамические тормоза TT RS, которые ко всему прочему на 14 кг легче обычных, обладают потрясающей производительностью. А про звук в Ауди говорят, что сделали самый вкусно-звучащий пятицилиндровый мотор в мире. Ко всему прочему, если кому-то покажется недостаточным того, что он слышит позади себя, то на этот случай около рычага переключения передач есть спецкнопка, активирующая спортивный выхлоп, способный вызвать зависть окружающих.

Экстерьер и интерьер

Всем своим видом и характером новый TT RS Audi как бы заявляет: я такой же, как и они, настоящие спорткары, но только значительно дешевле. К тому же у него есть багажник. Даже в четырехместном варианте в нем 305 литров свободного пространства, чуть меньше чем у типичного представителя семейного гольф-класса.

Поскольку никогда и никому не придет в голову посадить на заднее сиденье TT RS Audi живых людей, можно смело откидывать спинку заднего дивана и получить впечатляющие 712 литров, способные вместить в себя все то, что люди обычно перевозят в большом семейном кроссовере. Вряд ли в мире спортивных купе можно найти нечто аналогичное.

На обычных дорогах

Насколько комфортно этот спортивный авто чувствует себя среди неинтересных и медлительных увальней, населяющих дороги общего пользования? Управлять TT RS Audi в городе непросто, слишком он азартный. Рев мотора хорош на треке, но в условиях города он только заметно осложняет восприятие любых других звуков. К тому же адаптивную подвеску TT RS Audi сложно назвать комфортной, а проезд через лежачего полицейского превращается в настоящее приключение для позвоночника водителя. Ежедневно использовать этот спорткар в городе смогут немногие.

Компромиссный вариант, который позволит водителю насладиться прекрасно настроенным шасси и великолепным мотором нового TT RS Audi может стать живописная горная дорога, при условии что она относительно безлюдная. Там острый руль, полный привод и мощный мотор позволит по-настоящему получить удовольствие от езды по извилистой трассе. На ней Ауди ТТ РС буквально втягивает себя в поворот. Полный привод не позволяет водителю хулиганить, но при этом оставляя возможность для азартного руления. В подобных дорожных условиях не так важна максимальная скорость, сколько мощность, а главное — крутящий момент, за передачу которого на шасси отвечает одна из лучших коробок передач – 7-ступенчатая и очень расторопная Stronic.

За распределение момента по осям отвечает одна из лучших систем полного привода Quattro от компании Audi. В результате получаем почти безграничные возможности по динамике, не только на подходе к повороту, но и в самом повороте и на выходе. При этом у водителя абсолютной контроль над автомобилем. Это не просто приятное ощущение, это будоражащее, почти возбуждающее ощущение контроля. Единственное ограничение, с которым придется столкнуться в этих условиях, инстинкт самосохранения и возможности вестибулярного аппарата, потому что технические способности Ауди ТТ РС совершенно точно превосходит физические возможности человека.

Что еще нравится в Audi TT RS? Дойдя практически до вершины своего технического развития она как бы делает еще один шаг вверх, представляя версию родстер, который обладает всеми достоинствами купе и мягкой крышей, которая, как оказалось, может стать серьезной проблемой. Дело в том, что убирающаяся крыша съедает практически всё пространство багажника, свободного места в нём с трудом хватит для одной спортивной сумки. Впрочем, по этому поводу можно не переживать, на российском рынке он представлен не будет.

Цена TT RS Audi

Российский ценник TT RS Audi стартует с отметки 4 500 тысяч рублей. Это за модель в исходной комплектации. Во что обойдется спорткупе обогащенное различными опциями, эту цифру дилеры пока что не оглашают. Конечно, среди продукции большой немецкой тройки можно найти машину побольше, попрактичнее и подоступнее, но по харизме любая из них совершенно точно будут уступать маленькому TT RS Audi.